Юрий Николаевич Мамонтов
Профессия лётчика или пилота любопытна тем, что в ней нельзя остановиться и сказать: ну вот, конец, я всё понял, всего достиг…. В авиации тебя никогда не покидает ощущение новизны, постоянное ожидание нового, более сложного. Нет полётов одинаковых, пусть ты и летаешь ежедневно по одному и тому же маршруту. За одно это можно полюбить эту профессию. Пилот обязан быть всегда во внимании, чувствовать машину, понимать приборы, и если вдруг уверенность перерастает в самоуверенность, или тебя покидает внимание, то неминуема трагедия.
Много лет назад, в далёкие 1970-е на Урале вводили в строй тяжёлые вертолёты. Не всё было гладко. Отдельные полёты заканчивались авиационными происшествиями. Об этих катастрофах и пойдёт речь в этом рассказе.
НЕ ТОТ ГРУЗ. ВЕТЕР ВНЕС КОРРЕКТИВЫ.
Вертолёт был самым большим серийно строящимся в СССР. И грузы он «перемещал» тяжёлые и большие. На внешней подвеске этот вертолёт мог нести до 12 тонн груза. Этот тип вертолёта мог достигать скорость 260 км/час и высоту до 5.000 метров. Строился газопровод. Вертолёт Ми-10К (бортовой СССР-04133) утром 12 апреля 1978 года произвёл взлёт в Плеханово (аэропорт Тюмень) и лёг на курс на левый берег Иртыша. Это район н.п.Медведчикова. По дороге захватили груз. Он на внешней подвеске. Вес груза 6200 кг. На борту опытный экипаж первого Тюменского авиаотряда. Погода так себе — кучево дождевая облачность 7 баллов на высоте 250 метров, ветер 11 м/сек. Заряды снега. Шло всё без отклонений как обычно. Пролёт берега Иртыша, разворот «блинчиком» с креном 15 градусов влево. Разворот влево всегда удобней. Почему? Никто не знает. Может потому, что влево смотрят курсанты на посадке, когда начинают учиться летать, а потом это входит в правило. Да и вираж вправо получается много хуже, чем влево. (коммент. автора: я и сейчас поворачиваю голову влево на больший угол, чем вправо, а разворот влево на велосипеде предпочтительнее, чем вправо). Продолжу.. Ми-10К выполняет разворот на скорости 120 км/час . Вертолёт входит в снежный заряд. Полётная видимость ухудшается до 500 метров. Вертолёт чувствует порывы ветра. Командир пилотирует вертолёт по приборам. Экипаж контролирует режим маневра. Идёт минута в развороте. Снежный заряд не отпускает вертолёт из своих объятий. Экипаж находится в зоне интенсивного снегопада с порывистым ветром. В процессе разворота командир: «Экипаж, смотреть землю.» Ветер сделал своё дело и раскачал груз на подвеске. По этой причине скорость вертолёта стала быстро падать. За несколько секунд из-за порывов ветра она уменьшилась и достигла 80 км/час. Командир чувствует непривычное движение вертолёта и меняет режим работы двигателей, парируя изменение поведения вертолёта рулями. Но вертолёт опускает нос. Командир «встряхнул» вертолёт ручкой управления. «Проснись!». Но вертолёт опустил нос в направлении земли до недопустимо опасного угла. Командир тянет ручку на себя, пытаясь вывести из этого угла. Это получается и вертолёт «показывает» командиру, что может лететь горизонтально, но недолго. Не координированные действия рулями привели к раскачке тяжёлого груза и ввели сам вертолёт в режим раскачки сначала по углу тангажа, а затем и по крену. Экипаж в напряжении. Правый пилот пытается взять управление и помочь командиру. Остановить раскачку не удаётся. Начинается тряска вертолёта. Тряска усиливается. Проявляется свойственный недостаток этого типа вертолёта — на скорости менее 100 км/час вибрация вертолёта такова, что считывание показания приборов на приборных досках пилотов становится невозможным. Бортоператор: «Командир, раскачка груза предельная, бросаем …!». Командир: « Сброс!!» Груз устремляется к земле самостоятельно и падает на постройку. Но вертолёт окончательно отказался слушаться рулей и произошла полная его разбалансировка - он поднял нос в небо на угол 50 градусов и вошёл в левый крен 70 градусов. Землю экипаж не видит. Вертолёт в облаках. Вертолёт входит в крутую спираль и устремляется к земле. Секунды. Удар хвостовым винтом о землю. Двигатели работают на максималах. От сильного удара начали разрушаться системы вертолёта. Возникает пожар. Мгновенно огонь заполняет весь вертолёт от носовой до хвостовой части. Ещё один удар о землю. В результате него правый пилот через блистер был выброшен на землю (благодаря или вопреки остался живым). Время 11 часов 16 минут по Москве. Другой вертолёт возвращается назад к месту взлёта не входя в опасную зону погоды. Место очага опасной погоды передан в метеослужбу.
Обломки вертолёта были разбросаны с курсом 273 градуса. На заболоченной равнине. Она была пересечена протоками Иртыша. От Тобольска 27 километров. Работая над статьей я случайно столкнулся с родственником одного из членов экипажа Ми-10К. Один из членов экипажа остался живым. Наиболее вероятна версия потери пространственной ориентировки командиром вертолёта.
….ГУБИТ ЛЮДЕЙ ВОДА
Ми-6. Лето 1978 года. Взлёт из Нефтеюганска для следования в Тюмень. Светлое время суток. Вес и центровка в пределах установленных норм. На 42 минуте полёта отказала основная гидросистема (подтверждено системой регистрации параметров полёта установленной на вертолёте). (в гидросистеме посторонние частицы и наличие воды, а «наличие воды в масле приводит к увеличению усилий трения в трущихся парах»). Экипаж докладывает на землю диспетчеру аэропорта Сургут и рассчитывает аварийную посадку. Высота 250 метров визуально. Рядом посадочная площадка аэропорта Горноправдинск. Высота не позволяет вести надёжную ориентировку и экипаж: «Сургут-подход, пусть в Горноправдинске включат приводную радиостанцию». (тоже повторено и в аэропорт Ханты Мансийск). Через 15 минут отказывает и дублирующая гидросистема (в ней обнаружен производственный дефект). Вертолёт становится неуправляемым. Высота полёта вертолёта 135 метров, скорость менее 140 км/час (по данным регистратора).
(Связи с Горноправдинском ни у кого не было. Телефонная связь прервана. В Горноправдинске авария на линии общей электросети, резервный источник питания так же вышел из строя). Связь с вертолётом потеряна. Метка на экране радиолокационной станции исчезла. Организованы поиски. В ходе поисков вертолёт был найден разрушенным. Он столкнулся с заболоченной местностью, на которой росли деревья. Угол при столкновении 10 градусов, крен вертолёта 90 градусов. Экипаж в составе пяти человек погиб.
САМЫЙ ДОРОГОЙ БОЛТ
Башкирия. Село Большой Куганак под Стерлитамаком.Там в 1980 году произошла катастрофа другого Ми-6. Он выполнял посадку и в процессе зависания на высоте 15 метров резко вошёл в пикирование и столкнулся с землёй. Погиб весь экипаж в составе 7 человек. Выяснили причину катастрофы: самопроизвольно рассоединилась проводка в системе продольного управления вертолётом (выпал болт). Ранее были нарушены правила регламентных работ. Как всё просто. БОЛТ унёс из жизни опытных авиаторов, дорогую машину и возможность работы на ней долгие годы. Катастрофа произошла юго-восточнее села Большой Куганак.
Наклонилось вдруг небо ниже, ничего вокруг я не вижу...
1980 год принёс ещё одну катастрофу тяжёлого вертолёта. 30 октября. После дозаправки на площадке в 120 км от аэропорта Новоаганск Ми-6 произвёл взлёт для следования в аэропорт Новоаганск. На борту груз и пассажиры. Высота полёта 300 метров. На маршруте встретили осадки в виде снега. Чтобы не выполнять полёт при плохой видимости командир Ми-6 снизился на высоту 100 метров используя радиовысотомер. Задатчик сигнализации опасной высоты на радиовысотомере выставлен не был по причине отвлечения экипажа срабатыванием звуковой сигнализации. По радиообмену обнаружили вертолёт Ми-8, который следовал тем же курсом. Командир Ми-6 довернул влево для сохранения безопасного интервала с Ми-8. А затем снизился до высоты 80 метров. В начавшихся сумерках Ми-6 вошёл в зону аэродрома Новоаганск. Экипаж (правый пилот) забыл установить на высотомере давление аэродрома (барометрический высотомер показывает теперь неточно). Экипаж пытается выполнять полёт визуально, ищя ориентиры и … дорогу в аэропорт. Командир выполняет отвороты влево и вправо от линии заданного пути (ЛЗП). Контроль за высотой полёта потеряли, и не только. Штурман вертолёта: «Командир, доворот на курс 210 градусов!». Во время доворота экипаж вышел на заснеженное озеро. Есть основание полагать, что командир потерял пространственное положение над безориентирной местностью. С правым креном вертолёт на скорости 260 км/час сталкивается со льдом озера и при взятии командиром ручки управления на себя отделяется от поверхности озера. Затем повторное столкновение. И повторное отделение от поверхности ледового озера. Высота 40 метров. Горит лампа «ПОЖАР» на аварийном табло. Началась опасная вибрация вертолёта. По команде командира экипаж выключает двигатели и пытается посадить вертолёт. Через 1800 метров вертолёт касается поросшую низкорослыми деревьями прибрежную местность и разрушается. Вертолёт найден в 17 километрах от аэропорта Новоаганск.
ПОДВЕСКА НЕ ВИНОВАТА...
Заполярье. Арктика. Восточнее 3.700 метров н.п.Варандей. Лето (если так можно назвать день 30 июня) 1977 года. Вертолёт Ми-6 столкнулся с грузом, транспортируемым вертолётом Ми-8 на подвеске. Столкновение произошло на встречных курсах. На Ми-6 разрушается несущий и хвостовой винты. Возникает пожар. Ми-6 падает на землю. Разброс обломков Ми-6 достигает площади 350 Х 700 метров. Все находящиеся на борту погибают. А что с Ми-8 ? У него оборван строповочный трос с грузом на внешней подвеске. Ми-8 цел вместе с экипажем. Этот случай оброс анекдотами, которые в изобилии встречаются в авиационной тематике интернета. А именно так: «Дальний перехватчик Ту-128 произведя взлёт с аэродрома Амдермы выполнял полёт на малой высоте под облаками. Экипаж увидел рядом пролетевший гусеничный трактор. Докладывать экипаж побоялся ввиду неадекватной реакции врачебно-лётной медицинской комиссии. Неделя терзаний командира и штурмана закончилась тем, что они узнали — в это самое время вертолёт, идя в облаках, на подвеске тащил на точку для нефтяников трактор ДТ-54».
