Юрий Николаевич Мамонтов
Вывозная программа. Мне 18 лет. На кругу.
- На траверзе, шасси выпущены, посадку.
- Заход на посадку разрешаю.
- Понял, выполняю.
- На третьем.
- Какой третий ? впереди смотри! - ругается инструктор.
Ему вторит руководитель полётов: - Третий по команде.
Инструктор «безклассового общества» зло поёт по СПУ (самолётного переговорного устройства): - «Наклонилось вдруг небо ниже, ничего вокруг я не вижу...».
С грехом пополам выполнили третий и подходим к четвёртому развороту. Ввожу в крен, наблюдая за положением посадочной полосы относительно моего самолёта и переборок фонаря кабины, и впереди летящим Л-29. Инструктор кричит: - Ты ногу... ногу дай!! и сорвёмся в штопор.
Чёрт! Скорость упала. Поздно — инструктор грубо суёт РУД вперёд, увеличивая скорость.
В нашем выпуске с лётного училища не было катастроф. Все курсанты, которые должны быть лётчиками долетали до выпуска. Катапультирования были - с МиГ-17 и МиГ-21 во время самостоятельных полётов. Один из-за остановки двигателя, другой «угодил» в штопор. Тот который «ушёл» с 17-го рассказывал: - Вспомнил!! где это чувствовал! В пионерском лагере! Когда подушками дрались перед сном, мне именно так «заехали».
Листая авиационные документы вижу катастрофы учлётов-курсантов и инструкторов на Урале начиная с 1930-х. Погибали и в наше время, в наши дни.
Май 1953 года. Свердловск. Аэродром ДОСААФ. На По-2 выполняется взлёт сразу после посадки. Так называемый «конвейер».
На разбеге самолёт уклоняется влево от оси взлётной полосы. Всё же самолёт отрывают от земли, переводят в набор высоты и «втыкаются» в заводскую трубу. Самолёт падает на строительную площадку завода. Через неделю там же инструктор и курсант на самолёте По-2 Свердловского аэроклуба ДОСААФ при уходе на второй круг по невнимательности не полностью вывели двигатель на полную тягу. Неполная тяга была принята за отказ двигателя. Инструктор стал разворачивать самолёт для выполнения посадки и задел землю крылом. Произошло столкновение. С «незапамятных времён» учат — не разворачивайся при отказе двигателя на 180 для посадки против старта. Выполняй посадку перед собой. И бесполезно.
«Неприятности» бывают в учёбе на планерах..
13 мая 1959 года. Свердловск. Аэроклуб ДОСААФ. Взлёт самолёта -буксировщика с планером. Т.е взлёт в составе аэропоезда.
В планере инструктор и обучаемый спортсмен-планерист (девушка).
После взлёта и набора заданной высоты происходит отцепка планера для выполнения учебного задания. Отцепка происходит с нарушением превышения планера над буксировщиком. Оно было увеличенным от необходимого. В результате натянутый буксировочный трос в момент начала отцепки перевёл самолёт Як-12 на угол пикирования в 80 градусов.
Самолёт ударился о землю, двигатель оторвался, а самолёт перевернулся на спину. А что с планером ? Планер в момент рывка при отцепке с ростом аэродинамических сил не выдержал и правое крыло отломилось. Планер перешёл в беспорядочное падение.
Инструктор находящийся в планере стал покидать кабину и зацепился при отделении за сам планер. Порвал лямку парашюта (?). Затем ударился позвоночником о хвостовое оперение. Падение на землю произошло с нераскрывшимся парашютом. Спортсменка, находящаяся в кабине падала вместе с планером. Удар планера о землю произошёл в перевёрнутом положении. Этот случай комментировал мне специалист. И вот, что он говорит: "Не может быть, чтобы натянутый трос перевёл Як-12 в пикирование."
Сил не хватит. При этом сами замки расцепки надёжны и всегда открываются. Крыло у планера отломиться не могло. Норматив покидания планера в аварийной обстановке 3 секунды. Он отрабатывается неоднократно. А порвать парашютную лямку невозможно».
Пилотирование любого летательного аппарата требует внимания и твёрдых навыков.
Осенью 1961 года пилот- инструктор и курсант лётного училища выполняют полёт на самолёте Як-18А.Обломки самолёта находят в 16 километрах от аэродрома Красный Кут.
Падение самолёта видел местный житель (в прошлом авиамоторист). Он пояснил: «самолёт с выпущенными шасси перешёл резко из снижения в набор высоты с очень большим углом, затем развернулся, и стал падать как бы переваливаясь с крыла на крыло. Зацепился левым крылом за землю, ударился колесом и мотором, развернулся на 90 градусов, пополз по земле и загорелся». Погибли инструктор и курсант. Комиссия установила, что самолёт был исправен до столкновения с землёй. А инструктор вовремя не исправил отклонение самолёта совершённое курсантом. Вероятно (мнение автора) самолёт сорвался в штопор ввиду неграмотных действий курсанта.
Каждый полёт требует подготовки к нему.
Через неделю в другом лётном училище (Сасовское) на самолёте Як-18А инструктор, выполняя полёт с курсантом, нарушая задание принял решение показать курсанту посадку с имитацией отказа двигателя (двигатель ставится на минимальные обороты и выполняется заход на посадку на минимальной тяге). (в училище и в боевых полках на всех типах самолётов я выполнял такие полёты как обязательные - коммент. автора) Маневры разворотов выполнялись инструктором с ошибками - раньше положенного, а заключительный уточняющий четвёртый (главный) разворот стал выполняться с опозданием. С целью исправления допущенной ошибки инструктор увеличил крен самолёта до 70 градусов и … сорвал самолёт в штопор. Падение произошло отвесно. Погиб инструктор и курсант. Самолёт не дотянул до взлётно-посадочной полосы 440 метров. Нарушение полётного задания.
Катастрофы происходят и на относительно тяжёлых самолётах.
Лето 1974 года. Аэродром Синицино под Саратовом. Плановые полёты на транспортном самолёте Ан-24Т.
За штурвалами корабля курсанты предвыпускного курса. При заходе на посадку (до посадки оставалось две минуты) в двигатель попадает птица. Двигатель встаёт. Создаётся крен с которым курсанты не справляются. Доклад на землю руководителю полётов. Не поняв доклад он запрещает снижение. Экипаж не смог принудительно зафлюгировать винт отказавшего двигателя и допускает резкий разворот. Устранить крен самолёта не удаётся. Самолёт переходит на снижение с большой вертикальной скоростью и предельным креном. Столкновение с землёй. Погибло пять человек : курсанты, штурман эскадрильи, борттехник, радист.
И вот много лет спустя в мае 2017 года происходит аналогичная катастрофа под Балашовом в том же военном училище.
Тогда «перепутали» двигатели. На борту инструктор и курсант выпускного курса. День простые метеоусловия. Заход на посадку.
Пролёт дальнего привода. Идут ниже глиссады. Встаёт правый двигатель. Винт флюгируется автоматикой.
Затем встаёт левый двигатель. Самолёт сталкивается с землёй. Начали разбираться. Инструктор поставил на малый газ двигатель при исправлении ошибки курсанта на глиссаде снижения. Автоматическая система флюгирования даёт сбой и останавливает правый двигатель. Торопясь ошибочно определяют отказавший двигатель (путают). Вводят систему флюгирования исправного левого двигателя.
Скорость падает. Самолёт выходит на сваливание и сталкивается с землёй.
В каждом полёте ответственность за безопасность лежит в совместных действиях большого количества специалистов, в том числе группы руководства полётами.
В высшем лётном училище летом 1979 года происходит катастрофа самолёта Як-18Т. РАДИО ОСМОТРИТЕЛЬНОСТЬ... И НЕ ТОЛЬКО.
Тот день не предвещал неприятностей. Плановые полёты на училищном аэродроме гражданской авиации Хлебодаровка. Самолёты Як-18Т.
Утро конца жаркого лета. Полёты курсантов на аэродроме всегда насыщенные и требуют особого внимания со стороны пилотов-инструкторов, и группы руководства полётами.
Взлёт с курсом 205 градусов. За штурвалами курсанты второго курса, они проходят первоначальное обучение. Как говорят: «взлёт-посадка». Задания экипажам: полёты по кругу — точнее по коробочке, отработка техники пилотирования в зоне. Взлетают последовательно друг за другом самолёты. Я опущу позывные всех экипажей. Так будет проще и понятнее. Возникает сложная воздушная обстановка. Так часто бывает на училищных аэродромах в ходе интенсивных полётов.
В круг, после отработки заданий в зоне, входят в течении минуты четыре самолёта. При этом на кругу ещё четыре самолёта. Итого 8 самолётов на кругу. Согласен, это много. Все готовятся выполнять заходы с расчётом на посадку. Снижаются самолёты от 4 разворота к 1 развороту. Оба закончили работу в зоне. Кто-то затянул первый разворот. Делает его дальше обычного. В это время произвёл взлёт 385 и в наборе высоты подходит к первому развороту. Высота 150 метров. 385 выполняет первый разворот, но разворот выполняет рано. Впереди от него на расстоянии 1.000 метров другой самолёт. Тот выполняет второй разворот. Началось сближение самолётов. Ошибка по вине 385. Дистанция между самолётами 900 метров. Руководитель полётов понимает, что воздушная обстановка напряжена выходит в эфир и требует от экипажей усилить осмотрительность и обеспечить дистанцию. 385 отворачивает влево на 25 градусов и проходит около 47 секунд, занимает прежний курс, а затем начинает выполнять третий разворот за другим. 388 следует за 385-м. Но!! Отворот 385-го принимается 388-м как уход в зону с круга. 388 бросает следить за самолётом с позывным 385. Вот отсюда и начинается отсчёт времени к катастрофе. Теперь 388 считает, что впереди него только 289-й. Экипажи самолётов 385 и 388 выполняют третий разворот. Подходят к 4 развороту. 385 выполняет 4 разворот на увеличенной дистанции от необходимого места. Выпускает щиток
и готовится войти в глиссаду снижения для выполнения посадки.
388 не видит и «не слышит» 385-го. Он видит другой самолёт, который идёт впереди 385-го. В крене, в процессе 4 разворота 388 чувствует сильный удар слева.
Фактически удар по 385-му происходит левым шасси. Удар по фюзеляжу. У 385-го возникает левый крен. Далее 388 рубит воздушным винтом правую сторону фюзеляжа 385-го и кабину пилотов.
В кабине 388-го ввиду растерянности курсанта-командира отбирает управление правый курсант. Он выполняет посадку перед собой, предварительно сбросив дверь, выключив электропитание, и закрыв пожарный кран.
Но на посадке самолёт переворачивается. Курсанты остаются живы. А что 385 -й ? У него разрушены правая плоскость и кабина. Высота 160 метров. Самолёт входит в неуправляемой падение и сталкивается почти отвесно с землёй на удалении 2 километров от начала ВПП (взлётно-посадочной полосы). После столкновения взрыв и пожар. Курсанты (в экипаже их двое, один из них выполнял обязанности командира, другой в том полёте был правым пилотом) погибли.
Не было визуальной осмотрительности и радио осмотрительности. Сам радиообмен экипажей происходил с нарушениями. Руководитель полётов не сумел проявить твёрдости в управлении самолётами на кругу и при заходе на посадку. Необходимо было «развести» экипажи по высоте, дистанции и интервалу. И вероятно запретить заход на посадку одному или двум экипажам. Наблюдающие за самолётами из смены руководства полётами не выполнили своих обязанностей — не доложили руководителю полётов об опасном сближении самолётов на кругу.
Отдельные катастрофы вообще мной непонятны ввиду отсутствия лётной дисциплины виновных...
Осенью 1976 года произошла катастрофа самолёта Як-18Т Бугурусланского лётного училища ГВФ.
Инструктор помимо курсанта взял на борт двух девушек - «просто покататься».
В итоге инструктор стал показывать своё мастерство пилотирования на недопустимой высоте. Полётный вес самолёта для этих маневров был увеличенным. Инструктор сорвал самолёт в штопор. Падение произошло во двор частного дома. Самолёт загорелся. Все находившиеся в кабине Як-18Т погибли. В другом лётном училище летом 1977 года произошла подобная катастрофа другого Яка. В кабине пилот-инструктор и обучаемый курсант.
Инструктор берёт на борт «покататься и посмотреть» авиатехника. Его «подобрали» на линии осмотра самолётов перед стартом. Тогда погибло три человека находившиеся в кабине.
При расшифровке оборудования объективного контроля («бароспидограф») выяснилось, что инструктор на недопустимо малой высоте выполнял фигуры пилотажа непредусмотренные заданием,
отдельные из тех фигур вообще не выполняются на этом типе самолёта.
Гибель тех, кто учится летать лежит на совести лётчика-инструктора. Не доглядел, не доучил. Не воспитал. А вообще , как говорили нам инструктора, погибают курсанты которые начали летать самостоятельно и «возомнили» что уже могут и умеют. А для того, что мочь и уметь нужно долго жить и много летать. А я добавлю — освоить не один тип летательного аппарата. Особо страшно понимать катастрофы, в которых гибнут и инструктор, и курсант.
(фотографии из архива автора)