Сергей Васильевич Трикачев
В начале повествования обозначу, что "ОГНЕННЫЙ" — это позывной аэропорта Мыс Каменный.
В советское время все аэропорты, аэродромы имели свой позывной, наверное, это было необходимо для засекречивания авиационных объектов. По сравнению с позывными других аэропортов, типа Диксон - "Волкодав", Салехард - "Девица", Воркута - "Гнедой", Тобольск - "Штепсель", наш позывной был более благозвучный и яркий, можно сказать -Благородный! Как бы вошедший в образ самого поселка и его местонахождения.
Полярной зимой впечатляющее и бесподобное Северное сияние, летом в Полярный день незаходящее за горизонт Солнце, висящее и заглядывающее в окна спящих жителей. Весной настоящие арктические миражи с городами и небоскребами на дальнем берегу Мыса Парусный, всего то в 45 километрах. Обжигающие лучи солнца в мае, когда можно было по загару определить кто из пилотов - командир, кто - второй, а кто бортмеханик по общему загару и торчащему не загорелому уху на лице. А иногда, видеть стоя у местного старого клуба жутковатый огненный шар в районе Новой Земли, всего то в 500 километрах от места наблюдения.
Но это все поэзия, а работа, есть работа. В октябре 1983 года работаем по заявке Ямальской нефтеразведочной экспедиции. В районе Нового порта начали обустраивать новый поселок. На установленные забуренные сваи уже установили чехословацкие щитовые домики УНИМО. По слухам, там якобы закладывается новый городок и туда, будет перенесен национальный поселок Новый Порт. Казалось бы, что это невероятно.
Так как Новый Порт это все-таки рыбозавод с его структурой и громадным мерзлотником самым большим в мире. Забрали пробы нефти с этого начавшегося к разработке месторождения. Помбур принес несколько подписанных бутылок с образцами нефти с просьбой передать в поселок Геологов. С недоумением смотрю на содержимое? Грязно -зеленая жидкость, ну просто болотного цвета вода, немного маслянистая. Вот думаю, а в хронике, везде показывают "черное золото" страны. Нефтяники, купающиеся в фонтанах, бьющих из пробуренных скважин! Слева, на месте командира, новоиспеченный замкомандира летного отряда Неофид Ибраевич Худяков, справа "двухгодовалый" второй пилот - Сергей Воронежев.
В эфире слышим, что работает несколько бортов в нашей зоне. Час назад информацию дал борт Ми-6 Салехардского отряда: Работаем с Мыса Сетного по площадям, с подвеской. Борт - нормально, на связь через полчаса!
Сделали несколько перелетов по буровым, на одной из них взяли пробы керна, т.е. пробы грунта при бурении. Загрузили ящики во внутрь салона и после взлета, направляемся в сторону базы. На удалении километров 70 от Мыса Сетного слышим в эфире: Борт Ми-6 № 21072 после взлета пожар в грузовом отсеке, срочно садимся на Мысе Сетной.
Настороженно смотрим по сторонам, до мыса еще далековато. Минут через 15 в эфире - Совершили посадку, вертолет горит, покидаем вертолет!
Диспетчер "Огненного -района" в эфире: Бортам, находящимся в районе Сетного, забрать экипаж и вывезти на базу.
Работающий Ми-8 нашего подразделения через некоторое время докладывает: Экипаж невредим, всех "подхватил" и направляюсь в аэропорт!
Минут через двадцать мы подлетаем к месту происшествия.
Делаем круг около нескольких "Тысячников" огромных емкостей -хранилищах топлива расположенных на подбазе. Видим вертолет Ми-6 или точнее то, что от него еще просматривается! Ибраивич, вопросительно произносит: - Что, подсядем, посмотрим? Молча киваем и соглашаемся. Присмотрели место поровнее и подальше от дымящегося скелета вертолета. Подсели метрах в ста от него. Выключили двигатели и не спеша направляемся к "вертолету". Картина впечатляющая! Вокруг сгоревшего вертолета в диаметре метров 30-40 выгорел весь мох. По площадке вытянувшись пепельным контуром просматривается полностью сгоревший фюзеляж вертолета, этого 40- тонного гиганта. От кабины пилотов, впрочем, как и от фюзеляжа, только черные очертания расплавленного алюминия. Два двигателя Д-25 покрытые слоем пепла потеряли свою значимость и воплощение силы. Как и утраченную мощность в 5 500 тысяч л.с. каждый и беспомощно лежат на поверхности земли. В центре лежит груда раскаленных докрасна шестерен главного редуктора разного диаметра. Внутри груды раскаленного металла, почти вертикально как монумент, стоит вал несущего винта. На него "надет" автомат перекоса и втулка несущего винта. Под грудой шестерен лежат множество гаечных ключей, частично покоробленных, видимо от высокой температуры. Понятно, что это весь инструмент, который техники берут с собой для обслуживания вертолета. Две сгоревшие лопасти, а точнее, их обнаженные лонжероны уперлись в землю. Третья повисла в метрах трех над землей. А две лопасти взмыли вверх и на последних отсеках еще торчат оплавившиеся отсеки сотового заполнителя. Хвостовая балка полностью сгоревшая и только шлейф черного цвета тянется по направлению к концевой балке, вал трансмиссии указывает направление предсмертной агонии и вечной стоянки. Концевая балка, обгоревшая в районе стыковочного шпангоута и сгоревшего промежуточного редуктора валяется почти целая вместе с хвостовым редуктором и рулевым винтом. Лопасти рулевого винта практически целые и слегка поцарапанные.
К нам одиноко подходит, видимо работник подбазы геологов и с вопрошающим взглядом смотрит на нас.
- Да- выговаривает он, - еще на взлете начали дымиться створки, и экипаж развернул вертолет над самой Обской губой на 180 градусов и высоте метров 40, с обратным курсом сев на площадку. После посадки, уже горевшими, мужики успели прорулить по земле на сколько смогли подальше от резервуаров с керосином и дизтопливом. Если бы огонь передался на них, Мыса Сетного могло и не оказаться на карте Ямала.....
Мы оценивающе, посмотрели на него. Точно! Тут могла быть серьезная заваруха!
Еще раз окинули взглядом содержимое этой "картины" и молча побрели на свой вертолет. Запустили двигатели и вылетели, согласно плану работ. В конце рабочего дня узнали, что из Тюмени срочно вылетела комиссия Тюменского управления во главе с заметителем начальника управления Красновым. На следующее утро, как обычно, пришли на работу. По коридорам уже ходили члены прилетевшей комиссии. Разместились они в кабинете инженера летного отряда и инспектора по безопасности полетов. На место происшествия их вывозили не один раз. Сначала экипаж под руководством командира летного отряда, Зиятдинова Анвара Харисовича, в составе которого был бортмехаником Владимир Федорович Симонов, затем экипаж Вячеслава Некрасова.
Ну конечно, беглым осмотром в таком происшествии не обойдешься. Каждый день добавлял вопросов на который надо было давать ответ командиру вертолета и экипажу.
Весь коллектив ждал возвращения и новостей с места происшествия. Особенно, конечно, это все волновало экипаж вертолета Ми-6, перенесший эту трагедию. Переночевав в общежитии, экипаж был в полном сборе и по очереди ожидали вызова комиссии. Уже после первых опросов, из за двери, были слышны реплики и возгласы, типа: - Я знаю как вы докладывали о высоте взятия груза !!! Три метра!! Не было у вас этой высоты! Работали и говорили для записи! Это только расшифровка магнитной записи, посмотрим, что у вас было на самописцах!
Володя Обливин, командир сгоревшего вертолета, ходил насупившись и выглядел, конечно, озабоченным и усталым. Черные усы его, как у казака, выделяли его из других членов экипажа. Все это происходило, когда уже было расформировано Ямало- Ненецкое Производственное Объединение /ЯНПО/, созданное в 1977 году, в которое вошли Салехард, как центр управления, Тазовский отряд, Мыс Каменский, Надымская эскадрилья, и самое молодое формирование Тарко-Салинская эскадрилья. Новый Уренгой - Ягельное, тогда еще был в подчинении Тазовского отряда. Это оъединение северных отрядов подчинялось конечно центру- Тюменскому Управлению ГА. Поэтому и комиссия, была не столь многочисленна. Кроме, возглавлявшего комиссию заместителя начальника управления по организации лётной работы Краснова Владимира Степановича заслуженного пилота СССР, прибыли и представители Салехардского объединенного отряда. Так что работа кипела по всем направлениям. Но как же побывав на Мысе Каменном в течение трех дней да не провести разбор в самом 350 летном отряде!
И Краснов провел его по полной программе! Много было высказано по теме полетов на Ямале, дисциплине и прочем, что всегда присутствует на такого рода разборах. Но как гром среди ясного неба прозвучала тема наличия у лётного состава усов!! Да, да именно это возмутило проверяющего и довело его до полного исступления. Наверное, разбор летного происшествия с участием усатого командира, отстаивающего своё видение аварии, вывело его из терпения. И было дано указание: Всем сбрить усы и бороды! Мотивация о том, что основным документом гражданина СССР является паспорт, не возымело никаких последствий. Ведь у многих на вклеенных фотографиях были усы.
Вопрос был поставлен так - Основной документ пилота его "Свидетельство", а в свидетельствах, действительно все фотографии были без мужского атрибута. Всех дольше "упирался " второй пилот Валера Николаев, сходив на частную аудиенцию. Доказывая, что он по национальности - грек, а им даже в армии было разрешено носить усы. Бесполезно! По долгих препирательств он "скосил" свои усы, то есть сбрил их.
Эти "выпады" на внешний вид летного состава мы слышали и не раз. Тот же Федор Иванович Панов будучи заместителем командира ЯНПО мог на разборе, заявить: "Что не застегнутая пуговица на рубашке под галстуком, это "предпосылка к летному происшествию!" Дотошный был командир, любивший перепроверить и указать всем задействованным в организации вылета диспетчерам отдела перевозок, грузчикам, такелажникам и помбурам. Не обходилось и без курьёзов. Однажды при разгрузке вертолета Ми-6 видимо "задолбал" своей пунктуальностью буровиков указывая место куда положить долото весом под 30 килограмм. Пальцем ткнул место укладки…и они опустили эту "гирьку" прямо ему на палец. Долгое время потом он рассказывал, что пальчик прибавил ему довесок к зарплате в 6 000 рублей, то есть полгода, он находился на больничном! "Золотой пальчик!" - приговаривал он после восстановления и допуска к полетам. При всем том, что весь лётный состав был застрахован государственной страховкой в одну тысячу рублей на "всякий случай". А по теме расследования, тянувшемуся несколько дней можно выразиться так: Чудес не бывает и выводы комиссии, были сделаны и обозначены в заключение ...
Дата: 16 октября 1983 г....Экипаж выполнял полет по перевозке груза на внешней подвеске. Взлет производился с превышением полетной массы для данного вида работ на 1700 кг. При увеличении поступательной скорости в результате отсутствия запаса мощности вертолет начал снижаться. Запоздалые действия экипажа по сбросу груза привели к его столкновению с вертолетом и разрушению топливных баков. Вертолет сгорел, экипаж, не пострадал.
Выводы комиссии расследовавшей АП: Причиной аварии явилось нарушение п.п. 8.3.2 и 3.7.18 НПП ГА-78 и п.5.1.2 РЛЭ вертолета Ми-6, в результате экипаж взлетел с превышением полетной массы для данного вида работ.
http://www.airdisaster.ru/database.php?id=2948
P.S. Как часто в жизни бывает, особенно в Авиации, встречи бывают весьма неожиданны! В 1984 году в октябре я перевелся из Мыса Каменного во вновь создаваемое Ноябрьское авиационное подразделение-звено. В декабре этого же года в Ноябрьск перевелся командир-Худяков Неофид Ибраевич и в ноябре 1985 года мы уже получили квартиры в капитальном исполнении. К глубокому сожалению, перед самым уходом на пенсию в 1990-91 году в городе Челябинске его жизнь трагически оборвалась. Сказались криминальные годы перехода к "капитализму". В ноябре этого же года в Ноябрьск, прибыл и Володя Обливин командир сгоревшего на Сетном вертолета Ми-6, после двухгодичного перерыва все-таки восстановленный в лётной должности. Прибыл к нам командиром вертолета Ми-8. Позднее, он создаст частную Авиакампанию "АвиаГарант " и уйдет в самостоятельное "плавание", причем весьма успешную и конкурентноспособную. Сергей Воронежев второй пилот переведется в Москву и в течение некоторого времени станет командиром летного отряда Государственной транспортной компании "Россия", в 1987 году участником ликвидации последствия аврии на Чернобыльской АЭС. В 1994 году получит Орден Мужества, а в 1997 году звание "Заслуженного пилота России".
Предыдущая часть:
Продолжение: