После первых публикаций о работе в научном флоте отдельные комментаторы выражали неудовольствие, что я не описываю специфику работы и чем она отличается от работы на коммерческом флоте. Так вот сейчас я и постараюсь это описать.
Итак, приступим.
Сразу хочу предупредить, что резких отличий в работе судовых команд научных от других коммерческих судов нет, но специфика наблюдается.
Что касается машинной команды, то здесь всё практически так же, как и везде. Клапана и гайки на любом судне крутятся в одном направлении и солярка пахнет так же. Разве что, в связи с увеличенным экипажем, расход пресной воды значительно больше и, соответственно увеличивается объём сточно-фекальных вод. Это естественно увеличивает нагрузку на опреснители и системы биологической очистки.
Опять же, для работы многочисленной научной аппаратуры и механизмов требуется значительно больше электроэнергии, что в свою очередь приводит к усиленной работе генераторов.
Вот потому-то и численность электро-механической службы в разы больше, чем на простом грузовике. А особенно это отличие заметно сейчас, когда грузовые суда напичканы автоматикой, имеют минимальный экипаж (6 - 20 человек) и необслуживаемое машинное отделение. Сидит вахтенный механик на мостике или в ЦПУ (центральный пост управления) и контролирует работу машины дистанционно.
На научном судне такое практически невозможно. Например, на "Профессоре" под командой главного механика было три вахтенных механика, реф.механик, ст. электромеханик и 2-й электромеханик. В рядовых числилось восемь мотористов, три электрика, токарь и сварщик. И всем постоянно находилась работа в огромном механическом хозяйстве.
Что касается общесудовой службы, то и здесь народу хватало. Четыре штурмана обеспечивали судовождение и у каждого, кроме этого, было своё заведование и дополнительные обязанности. Впрочем на обязанностях останавливаться не буду, я о них уже писал ранее.
Хозяйственная команда состояла из помхоза или завпрода, трёх поваров, камбузника, двух буфетчиков, двух девальных и прачки. Эта команда кормила, обстирывала и убирала за экипажем в сотню человек.
Ну, матросы - есть матросы. Их епархия - палуба. Тут тоже всё просто и понятно. Их у нас вместе с боцманом было аж двенадцать человек!
А вот в работе штурманов имелись нюансы, которые мне и понравились.
Во-первых, у каждого были свои, строго определённые обязанности, что облегчает труд по сравнению с судоводителем на грузовом судне, где порою на долю второго помощника взвалены обязанности третьего и четвёртого помощников, а старпом ещё и грузом занимается.
Когда я устроился 4-м помощником в мои обязанности входили только бумажные дела, короче - секретарша. Старпом мне попался сговорчивый и милостиво разрешил не ходить на ночную вахту, а взамен этого с 8.00 до 12.00 я писал его бумаги, освобождая его от необходимости копаться в бумагах. Кстати, это по-своему замечательная личность и о нём я ещё напишу.
В те далёкие времена о персональном компьютере с принтером мы только мечтали и все документы приходилось шлёпать на пишущей машинке. А на машинке больше шести листов за раз не пропечатаешь, да и качество двух нижних отвратительное. Так что приходилось часами стучать по клавишам. На кончиках пальцев даже мозоли образовались, как у каратиста. За один рейс я так натренировался в этом искусстве, что мог бы заменить любую секретаршу. Хотя... нет. У любой секретарши есть одна маленькая (или не очень) штучка, за которую их и ценят (ШУТКА).
Третий помощник отвечал исключительно за навигацию. Он прокладывал курс, куда скажут, и не всегда этот курс задавал капитан. Многое зависело от научных целей. Например, научный руководитель рейса мог изменить курс и режим движения, остановиться в нужном ему районе или перейти из одного полигона в другой вопреки ранее намеченному плану. Конечно, всё это он должен был согласовывать с капитаном, но иногда и не ставил его в известность. Такие эксцессы порою превращались в скандалы. А когда капитан чем-то расстроен, "по шапке" получают подчинённые. Так впоследствии я, будучи третьим помощником, получил выговор от капитана за то, что начальник рейса не предупредил его о смене курса в интересах научных исследований.
Второй помощник занимался валютой и аварийной партией. Так как на научном судне груза практически никогда не бывает, то второй работал без напряга. Кроме того он нёс самостоятельную вахту и никто его не трогал. Впоследствии мне эта должность понравилась больше всего и на ней я задержался довольно долго.
Старпом, конечно, заправлял всем хозяйством и вёл огромное количество документации. Должность эту не зря зовут собачьей, ибо приходилось быть "зубастым" и в отношении своих подчинённых, и неподконтрольной толпы научников, кои не всегда отличались культурой и кротким нравом.
Бали ещё начальник радиостанции и радиооператор, но с приходом на суда комплекса аппаратуры системы ГМССБ (глобальная морская система связи и безопасности) их заменили на помощника по радиоэлектронике или вовсе отменили ибо обязанности по связи возложили на помощников капитана. Но это уже другая история, о которой я, возможно, ещё напишу.
И вот мы подошли, собственно, к наибольшей части экипажа научно-исследовательского судна - учёным.
Но об этом потом...
Не пропустите следующую публикацию.
Всего доброго. Пока
