Мне нравятся некоторые наши правители, не зря многие из них вошли в историю. Про некоторых простые люди знают не так много, про других немного побольше. Про Петра I знают все. Самое главное его достижение, на мой взгляд, что он прорубил «окно в Европу». В плане того, что иногда стоит заимствовать положительным зарубежный опыт. Что-то у соседей не получается, что-то получается лучше. Вряд ли Европа это самый лучший пример, так как учитывая её плотность, региональная авиация вполне комфортно себя чувствует только в Скандинавии, а на линиях в самом сердце, даже между не самыми большими городами на трехсоткилометровых маршрутах, летают среднемагистральные лайнеры. Неизвестно, куда европейскую авиацию заведет зеленая повестка, однако один из лучших примеров региональной авиации – США. Правда, там это компенсируется отсталостью железных дорог, однако вряд ли местные пассажиры предпочли бы сменить самолёт на привычный для нас плацкартный вагон.
Поразительно, но именно США в последнее время массово закупали региональные джеты от Бомбардье и Эмбраера на 50 – 100 мест. Там не стал популярен полноразмерный CRJ-1000, однако 700 и 900 в основном строили именно для США. При этом там вполне неплохо себя чувствуют небольшие аэропорты с изгородью вокруг поля с километровой грунтовой полосой (как же они живут без видеокамер по периметру и километров заборов с колючей проволокой?). Местные авиакомпании могут состоять из одного самолёта (как сказал бы Сергей Иванов – «живопырки»). А в Аляске вполне выгодно возить пассажиров на небольших Цесснах. Да и местные жители вполне могут себе парковать на поплавках гидросамолёты. Причём возраст особо не смущает. Как ни странно, но с безопасностью полётов там проблем особых и нет.
У нас то и дело попадалась информация о «воздушных партизанах» в Якутии, которые летали на Ан-2 через Лену. По идее, раз возили кого-то в таких условиях, то была потребность, которую власти не могли организовать по следующим причинам: у сертифицированных перевозчиков нет самолётов подобного класса, нет сертифицированных аэродромов и средств на их содержание. То есть, возможность нелегально организовать перевозку есть, потребность есть, а легализовать это – нет. Такой вот парадокс.
Поэтому в воздухе повисла идея – нужно сделать возможность выполнять региональные рейсы, убрав некоторые административные барьеры. В принципе, один из основных убран, что принесло хороший эффект. В Приморье возобновились рейсы в такие места, куда не летали 25 лет. Решение было простое и достаточно качественное – определить статус «Посадочная площадка» и сертификационные требования. Выяснилось, что нет необходимости строить громоздкие аэропорты. У меня комментаторы в одной ветке до сих пор беснуются, мол, в Советском Союзе было огромное количество аэропортов. Только вот большинство тех аэропортов недалеко ушли от современных посадочных площадок.
Вторая проблема – отсутствие самолётов. Есть у нас конечно УЗГА, который выпускает небольшие Л-410 на 18 мест. Несколько Цессн-208 вроде бы тоже брали и немного могут летать. Старенькие Ан-28. Ну и бессменный Ан-2. Ан-2 пытались реанимировать, но далеко дело не шло. Основная проблема – двигатель. Двигателей нет, а те, что есть стоят космических денег. ГТД-350 в приличном состоянии стоит дорого. Не зря переделка ТР-301 стоит уже 250 тысяч долларов. По факту ТР-301 представляет из себя старый Ан-2 с отпиленным крылом и двумя ГТД-350. Стоимость вполне приемлемая, по крайней мере, по сравнению с Байкалом.
Байкал не срывает звёзд с неба. Высокоплан с двигателем GE H80-200 (как на Л-410, продолжение М601) имеет характеристики следующие:
• Масса – 4800 кг (Ан-2 – 5500 кг, Л-410 – 6600 кг);
• Скорость – 300 км/ч (Ан-2 – 236 км/ч, Л-410 – 335 км/ч);
• Коммерческая загрузка – 2000 кг (Ан-2 – 1500 кг, Л-410 – 1800 кг);
• Дальность полёта – 3000 км (Ан-2 – 990 км, Л-410 – 1500 км);
• Разбег/пробег – 250 м (Ан-2 – 235/225 м);
Как видим, что самолёт имеет чуть большую предельную коммерческую загрузку, выигрыш, но при 12 пассажирах различие не принципиально. 3000 километров дальности будет актуально только для бизнес версии, так как расстояние намного больше, чем нужно для такой машины. Так что самолёт чуть лучше своего предшественника, совершившего полёт в 1947 году. Да от него и не требуется. Задача простая – быть доступным по цене для предпринимателя, иметь возможность садиться на небольшие площадки, не быть капризным к холодам. В целом ничего особенного. Если мы сравним характеристики автомобиля тех лет и современного, то в основных параметрах они мало будут различаться.
Вот только основная задача провалена – стоимость. За 120 миллионов рублей версия для ПВП и без автопилота. За 120 миллионов рублей можно купить десять двушек в Москве, сдавать их и получать прибыль. Здесь же нам предлагается самолётс себестоимостью летного часа около 30 тысяч рублей без учёта отбивания заёмных средств. Если не брать проценты, то 120 миллионов рублей в рассрочку на десять лет – это 1 миллион рублей в месяц. Сколько в условиях ПВП можно навозить пассажиров в месяц? А отбить с них расходы и миллион в месяц? При всей любви к авиации, я бы выбрал квартиры.
Соответственно, такой самолёт будут покупать только местные власти, как и определять места полётов. Понятное, что деньги вернутся на УЗГА, частично уйдя в GE, но проще было бы частично вложить в модернизацию ГТД-350, который более привычен и прост. А массовое производство удешевило бы борт. А частично субсидировать производство машин. Так как оптимальная цена для покупки и находится в районе 250 тысяч долларов. Это могло бы немного оживить рынок. А если ещё вычленить такие самолёты из общей системы сертификации коммерческих эксплуатантов, а также сделать достаточным наличие PPL, то уже завтра авиация начала бы тихонько двигаться в регионы, обеспечивая транспортную доступность.
В общем, стоимость должна быть адекватной. Субсидиями должно наполняться именно строительство, а не покупка. Так как именно вливание денег непосредственно в производство даст массовость и относительный успех, как с Сухими.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/213998.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.
