Хочу рассказать как я вижу самолет на замену Ан-2. На картинке под заголовком канадский самолет de Havilland Canada DHC-3 оtter (Otter — «Выдра») — одномоторный самолет короткого взлета и посадки. Разработан на основе (и для замены) выпускавшегося ранее и весьма успешно применявшегося самолёта DHC-2 Beaver. Годы выпуска 1951-1967.
Приведу некоторые характеристики самолета de Havilland Canada DHC-3 Оtter:
Вместимость: 9-11 пассажиров (опционально 10-е место в основной кабине) / 6 носилок на 4 места / 23 носилки на 7 мест;Пустой вес: 4,108 фунтов (1863 кг);Полная масса: 8000 фунтов (3629 кг);Крейсерская скорость: 138 миль / ч (222 км / ч, 120 узлов), мощность 66% на высоте 5000 футов (1524 м);Взлетная дистанция до 50 футов (15 м): 1310 футов (399 м); Посадочная дистанция с расстояния 50 футов (15 м): 975 футов (297 м).
И чем вам не замена для Aн-2, берите и конструируйте что-то подобное. Летают они до сих пор. Самолёт Turbo Otter мог оснащаться турбовинтовыми двигателями типов PT6A, Walter 601 (производства ЧССР), Garrett/Honeywell TPE331-10, фирмы Texas Turbine Conversions, или ASz-62IR — советскими двигателями АШ-62ИР, выпускавшимися по лицензии в Польше.
Самое больное место нашей авиапромышленности авиадвигатели, но в нашем случае это небольшая проблема. Ставим на наш самолет двигатель АШ-62НВ [непосредственный впрыск]. Кто-то скажет что эти двигатели у нас уже не производят. Отвечаю: я не думаю что тяжело будет наладить производство по имеющейся технической документации[это намного проще чем сделать турбо-винтовой двигатель ],a если чего-то не хватает- не проблема. До сих пор сохранено штучное производство этих двигателей в Польше и Китае. АШ-62ИР производился по лицензии: в Китае под наименованием HS5 (на авиамоторном заводе в Сучжоу, не менее 2600) - в Польше под наименованием ASz-62 (выпускались в Калише и Жешуве, всего выпущено 25106 двигателей). Даже приведу цены на польские двигатели: инжекторный -156 тыс. Евро + пошлина+НДС[ расход авиабензина Аvgas 100LL на 15%, ниже чем с карбюратором]. Новый карбюраторный АШ-62ИР у них 80 тыс. eвро. Китайские будут дешевле.
У нас есть свой инжекторный двигатель- книга П.С. Лабазин "Авиационный двигатель АШ-62ИР", издание четвёртое, дополненное, Издательство "Транспорт", Москва 1972. В этой книге в главе XVII "Модификации двигателя АШ-62" имеется раздел №3 "Двигатель АШ-62Н", начинающаяся словами "Двигатель АШ-62Н с агрегатом непосредственного впрыска вместо карбюратора создан на базе серийного двигателя АШ-62ИР 15-й серии." Далее - подробное описание с фотографиями и схемами. Использован агрегат непосредственноого впрыска НВ-62, топливный насос БНК-10КФН, изменённые головки цилиндров под форсунки ФБ-10КТ.
Кстати, ещё подробности судьбы проекта АШ-62НВ - двигателя с топливной системой непосредственного впрыска.
Рассказал её, наверное, самый знающий теперь специалист по АШ-62ИР в России Михаил Валентинович Рудой, ведущий инженер Научного Центра (НЦ-12).
Оказывается, испытания системы НВ прошли с очень хорошим результатом. А вот в реализации проекта и внедрению его в практику путём переоборудования парка из 5000 тыс. имеющихся самолётов Ан-2, точнее их двигателей, натолкнулось на весьма прозаичную причину в виде человеческого фактора - единственный завод, который производил тогда систему непосредственного впрыска для двигателей АШ-82 находился в Харькове, его директор уходил через два года на пенсию, и что бы не создавать себе головную боль с новым производством написал отрицательный отзыв на систему НВ для АШ-62. Главным аргументом являлась её гипотетическая пожароопасность в виде риторического вопроса - а что будет, если разорвётся напорная трубка?
Для ответственных лиц в Гражданской Авиации СССР это явилось убедительным аргументом, хотя подобная аппаратура, много лет эксплуатировавшаяся на Ил-14 и Ми-4 никогда не дала повода к такому утверждению...
Но главное то, что мы будем использовать автобензины марки АИ-95 и АИ-98! В России была опытная эксплуатация на автобензинах в 2000-х годах ''В соответствии с Распоряжением ФСВТ России № 148-Р от 18.06.2000 г., ЦС авиаГСМ ФГУП ГосНИИ ГА проводит работы по научно-методическому сопровождению проведения подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2 на автомобильном бензине в части оценки работоспособности систем авиатопливообеспечения, исследованию качества применяемого автомобильного бензина, разработки и выдачи рекомендаций предприятиям гражданской авиации, по проведению работ по подконтрольной эксплуатации''.
Только зачем это было делать, ведь конструктором АШ-62ИР уже был допуск для работы Ан-2 на автобензине с октановым числом 89! Т.е., фактически на АИ-98. Правда, там ограничения -температура не более +20°C, и взлёт на номинальном режиме, и ограничение наддува не более 900 мм. рт. ст . Но! Официально, больше 50 лет назад, такая эксплуатация уже была разрешена и прошла по всем инструкциям по эксплуатации двигателей АШ-62ИР. Мoжно эксплуатантам сделать запрос в КБ Антонова [работы проводились там] со ссылкой на документ о подтверждении возможности эксплуатации АШ-62ИР на автобензине с октановым числом 89 ед.
Основная разница между автомобильным и авиационным бензином - температура кипения. Точнее, давление насыщенных паров. Автомобильный бензин является куда более легкокипящим. Применение такого бензина в самолете при высокой температуре окружающего воздуха и на большой высоте чревато образованием паровой пробки в карбюраторе, поэтому многие бюллетени, разрешающие использование автобензина на конкретном типе самолета, ограничивают предельную температуру воздуха, при которой его можно применять.
Действительно, если бы АШ-62НВ (непосредственный впрыск) пошел в серию, то требовательность к октановому числу [ОЧ] была бы гораздо ниже. Как раз-то двигатель с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, в отличие от карбюраторного, к этому недостатку автомобильного бензина не чувствителен из-за того, что его топливная система изолирована от атмосферы и находится под давлением. Можно применить промежуточного охладитель для топлива, этим мы еще понизим требования к октановому числу автобензина.
Для нашего самолета не нужен такой сильный двигатель в 1000 л. с., достаточно 700-750 л. с., поэтому мы можем убрать приводной центробежный нагнетатель [ ПЦН], что существенно уменьшит тепловую нагрузку двигателя, что увеличит ресурс двигателя. Все это уменьшит значительно расход топлива, я думаю что наш инжекторный двигатель без ПЦН мощностью 700-750 л. с. будет потреблять автобензина никак не больше 100 литров в час -что есть очень не плохо.
Также нам не нужен винт диаметром 3.8 м как у Ан-2, поэтому можно убрать и редуктор, еще упростив двигатель [можно не убирать].
ВЫВОД: для постройки самолета для замены Aн-2 у нас все имеется, нужно только все это соединить воедино, конечно немного вложив денег в проект. В серийном производстве двигатель с винтом нам обходился бы в 100-120 тысяч долларов, а весь самолет до 500 тысяч долларов- что по нынешним временам очень и очень не плохо. И такого самолета вполне достаточно для выполнения многих функций.
Новый поршневой двигатель класса 1000 л.с. вряд ли сейчас кто разработает с нуля. Государственных инвестиций на это точно не будет, частные тоже не последуют .
Конечно некоторые читатели возразят, что все это уже вчерашний день и нужно создавать новые самолеты с углепастиковым планером, с турбо-винтовым двигателем[ТВД], со стеклянной кабиной и всеми наворотами с ценой от 2 до 3 млн. долларов. Отвечаю: такие самолеты и разрабатывают регулярно последние 30 лет, но летают реально до сих пор Ан-2. И если наконец такой самолет и запустят в серийное производство, то потом ближайшие 30 лет будут создавать для него инфраструктуру, так как углепластиковый самолет с ТВД в сарае с помощью молотка и отвертки [какую- то мать не вспоминаем] не отремонтируешь.
В статье могут быть некоторые неточности, поэтому буду очень рад, если пилоты и техники Aн-2 меня дополнят и поделятся своим бесценным опытом в комментариях.
Другие мои публикации можно посмотреть на канале: сергей СМИРНОВ