В первой части нами рассмотрены общие изменения, которые произошли в составе авиагруппы американского авианосца "Рейнджер" в 30-е годы.
Как мы помним, набор самолетов, которые получил для своих эскадрилий авианосец CV-4, был достаточно «разношерстным», первоначально это были: 3-я истребительная VF-3B (F2F-1, F4B-4, O3U-1, SU-2, SF-1), 3-я бомбардировочная VB-3B (BM-1, BM-2) и 5-я бомбардировочная VB-5B (BF2C-1, O2U-2, SF-1) и 1-я разведывательная VS-1B (SU-4). В дальнейшем авиагруппа АВ достаточно часто менялась, в первую очередь, в зависимости от решаемых задач и тогда, когда место устаревших бипланов занимали более скоростные монопланы. С вступлением США в войну авиагруппы американских АВ были перевооружены на три основных типа самолетов – истребитель Грумман F4F «Уайлдкэт», пикирующий бомбардировщик Дуглас SBD «Доунтлесс», торпедоносец/бомбардировщик Грумман TBF/TBM «Эвенджер». Коснулось это и "Рейнджера, но в нашей статье мы сделаем акцент только на тех, которые были на момент ввода в строй, и с которые мы еще не рассматривали на этом канале. Мы специально представляем вашему вниманию самолеты, которые, может быть, не смогли активно поучаствовать в боевых действиях, но именно они способствовали становлению палубной авиации США как грозной силы. Если вы помните, начали мы ЗДЕСЬ с истребителей, а сейчас перейдем к ударным самолетам: бомбардировщикам и торпедоносцам.
Палубный истребитель - пикирующий бомбардировщик Кертисс BFC-2 «Госхок»
В 1932 году флот обратил внимание на перспективный истребитель фирмы «Кертисс» – F11С «Госхок» и заказал себе 29 самолетов этого типа под обозначением F11С-2. Получив поддержку флота, руководство фирмы «Кертисс» приняло решение использовать на F11C убирающееся шасси.
Система уборки основного шасси не отличалась оригинальностью и практически полностью повторяла схему, запатентованную фирмой «Грумман». В то же время масса конструкции самолета была увеличена, и для сохранения центровки верхнее крыло сместили немного вперед относительно прежнего его положения. Еще одним отличием нового самолета стала полузакрытая кабина летчика, что оказалось довольно полезным, и в 1934 году такие фонари поставили на истребительно-бомбардировочную модификацию самолета BFC-2.
Весной 1933 года самолет был создан, флот присвоил ему обозначение XF11C-3. Первый полет XF11C-3 совершил в апреле 1933 года, а 27 мая 1933 года истребитель передали для испытаний ВМФ, которые зафиксировали следующие характеристики: максимальная взлетная масса 2181 кг, максимальная скорость полета 348 км/ч(на высоте 2500 м). Опытный образец оснащался девятицилиндровым двигателем Райт R-1820-80 воздушного охлаждения (700 л.с.) и цельнометаллическим винтом фиксированного шага. На серийных самолетах планировалось поставить винт с регулируемым на земле шагом, но даже и без этого XF11C-3 превзошел по скорости своего предшественника F11F-2 на 22,5 км/ч.
26 февраля 1934 года ВМС заказали 27 самолетов F11С-3 для вооружения нового авианосца CV-4 «Рейнджер». Правда, его истребительные эскадрильи планировали вооружить самолетами Боинг F4B-4, из-за чего аппаратам фирмы «Кертисс» отвели роль истребителей-бомбардировщиков и изменили их обозначение на BF2C-1. В соответствии с новым предназначением в конструкцию F11C-3 пришлось вносить изменения: в углублении между обтекателями механизмов уборки шасси закрепили узел подвески для 227-кг бомбы или топливного бака (189 л). Первый серийный самолет передали ВМС 7.10.1934 года.
Комплектование палубной эскадрильи VB-5B авианосца «Рейнджер» новыми самолетами началось в ноябре 1934 года. Самолет BF2C-1 использовался и как истребитель, и как пикирующий бомбардировщик: в истребительном варианте взлетная масса машины не превышала 2068 кг, а максимальная скорость составляла 362 км/ч; в бомбардировочном варианте масса увеличивалась на 241 кг, а максимальная скорость полета падала до 346 км/ч.
Но вскоре были выявлены серьезные проблемы, которые привели к тому, что строевые летчики были чрезвычайно недовольны новым самолетом. В полете на крейсерской скорости крылья начинали угрожающе вибрировать, причиной оказалось совпадение частот собственных колебаний двигателя и крыла. Проблему попытались устранить путем закрепления грузов на концах крыла для изменения частоты гармоник их колебаний, это чуть было не привело к катастрофе, так как перегруженные стойки и расчалки коробки крыльев начали ломаться. Вариант с заменой металлических крыльев всех самолетов на деревянные оказался слишком дорогостоящим. Флот уже заказал крупную партию истребителей F3F у фирмы «Грумман», и BF2C-1 стали списывать в береговые части. Последний самолет сняли с вооружения палубной эскадрильи VB-5B в феврале 1935 года. До появления F3F подразделение временно укомплектовали самолетами Боинг F4B-4.
Неудача с BF2C-1 повлекла за собой серьезные последствия для фирмы «Кертисс». В морском министерстве поставили вопрос о прекращении дальнейшего сотрудничества с фирмой в области создания палубных истребителей в связи с ее неспособностью проектировать качественные самолеты. Фирма попыталась приспособить BF2C-1 для учебных целей, но эта инициатива была отклонена, в январе 1937 года полеты на BF2C-1 запретили. Оставшиеся в эксплуатации 19 машин собрали на базе в Сан-Диего, где с них сняли все ценное оборудование, а остатки самолетов погрузили на баржу и сбросили в море. BF2C прослужили на авианосце лишь четыре месяца, поставив своеобразный рекорд в номинации «самая кратковременная служба в палубной авиации США».
Авторы статьи «Не прослужив и четырех месяцев» Н.Околелов, А.Чечин дают такую характеристику этому самолету: «… Самолет представлял собой одномоторный одноместный палубный истребитель-бомбардировщик смешанной конструкции с убирающимся шасси. В передней части фюзеляжа был установлен двигатель с приборами и агрегатами топливной и масляной систем. Снизу, в зоне установки шасси, фюзеляж имел центральное углубление с держателями подвесного топливного бака или 227-кг бомбы. Передняя часть фюзеляжа закрывалась быстросъемными … панелями, обеспечивавшими удобный доступ к пулеметам, масляному и топливным бакам, механизму уборки и выпуска основного шасси.
Кабина пилота полузакрытого типа располагалась в центральной части фюзеляжа. Спереди летчика прикрывал козырек, состоящий из трех прямоугольных плексигласовых панелей. Перед козырьком на двух стойках был закреплен телескопический прицел. Приборное оборудование размещалось на центральной панели приборной доски и на центральной нижней панели. Сразу же за кабиной летчика начиналась хвостовая часть фюзеляжа. Верхняя ее часть образовывала гаргрот, под съемной панелью гаргрота было уложено спасательное снаряжение – надувной резиновый плот, запас продовольствия и питьевой воды, а также сигнальные ракеты. В нижней части закабинного отсека устанавливались блоки радиостанции. … Крыло самолета было выполнено по бипланной схеме и имело цельнометаллическую конструкцию. На каждой консоли нижнего крыла располагались по два держателя для 45-кг бомб.
Силовая установка самолета включала в себя девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Райт R-1820-04 «Циклон». Самолеты комплектовались двухлопастными металлическими винтами изменяемого шага. Топливо размещалось в двух фюзеляжных непротектированных топливных баках общей емкостью 418 л. В нижней части фюзеляжа можно было установить дополнительный подвесной 189-литровый бак. Шасси убирающееся, с хвостовым костыльным колесом. … Система уборки и выпуска шасси типичная для первых американских самолетов с убирающимся шасси первой половины тридцатых годов.
Вооружение самолета состояло из бомбардировочного и стрелкового. Последнее было представлено двумя синхронными фюзеляжными 7,62-мм пулеметами Кольт-Браунинг с боекомплектом по 600 патронов на ствол. На четырех бомбодержателях размещались небольшие бомбы калибра 45,3 или 52,6 кг. На центральном подфюзеляжном узле подвески можно было подвесить одну 227-кг бомбу» (таблица).
Пикирующий бомбардировщик Мартин ВМ
Когда в 1928 году ВМС США потребовался пикирующий бомбардировщик, Бюро по Аэронавтике выдало заказ двум фирмам «Боинг» и «Мартин». По предложенным чертежам Министерство ВМС США поручило разработку самолета фирме «Мартин», которая приступила к разработке прототипов – XT2M-1 и XT5M-1, которые являлись бипланами На XT5M-1 стоял двигатель Пратт энд Уитни R-1690-22 «Хорнет» (525 л.с.).
Мартин BM – одномоторный цельнометаллический двухместный биплан, шасси неубирающееся с хвостовой опорой, в задней части фюзеляжа расположен гак для посадки на авианосец. Экипаж размещен тандемом – друг за другом. Кокпиты экипажа открытые и оснащены ветровым стеклом. Стрелковое вооружение Мартин BM состояло из двух пулеметов Браунинг.30 AN/M2 калибра 7.62 мм. Один располагался фиксированно над двигателем и вел огонь по курсу самолета, другой был установлен на турели в задней кабине и мог вести оборонительный огонь в заднюю полусферу.
Бомбовое вооружение состояло из одной бомбы весом до 1 000 фунтов (454 килограмма). Она подвешивались на подфюзеляжный бомбодержатель. Также была возможность установить на этот бомбодержатель дополнительный топливный бак или торпеду (табл.2).
Хотя самолет и разрабатывался как пикирующий бомбардировщик-торпедоносец, но фактически он был только пикирующим бомбардировщиком. Он мог нести не более 454 кг бомбовой нагрузки. Американский флот планировал разработать торпеду подходящего веса, но так и не сделал этого, приняв на вооружение в 1938 году авиационную торпеду Mk 13, которая весила 1000 кг.
По завершению испытаний в 1930 году компания Мартин получила заказ на постройку 12 самолетов под обозначением BM-1 с более мощным мотором R-1690-44. Затем заказали дополнительно 4 ВМ-1 и 16 ВМ-2, не сильно отличавшихся от ВМ-1. Первые самолеты заказчик получил в сентябре 1931 года.
Мартин BM был первым палубным бомбардировщиком ВМС США. На авианосце CV-4 «Рейнджер» ими была укомплектована авиагруппа VB-5B (по другим данным – VB-1B или VB-3B), в составе которой эти самолеты эксплуатировали до 1937 года.
Палубный разведчик-бомбардировщик Воуг SBU
Прототип XF3U-1 выполнил свой первый полет в мае 1933 года. Самолет был спроектирован согласно требованиям ВМС США к двухместному истребителю-биплану обычной металлической конструкции с полотняной обшивкой и имел четырнадцатицилиндровый двухрядный двигатель воздушного охлаждения Пратт энд Уитни R-1535-64 (700 л.с.). После завершения испытаний Воуг доработала самолет в разведчик-бомбардировщик XSBU-1. От XF3U-1 он отличался усиленным крылом большой площади, более вместительными топливными баками и способность нести под фюзеляжем 227-кг бомбу (таблица).
Испытания SBU-1 начались в июле 1934 года, в ходе которых был выявлен ряд недостатков: большая длина пробега, плохая устойчивость при посадке, малая скорость на виражах, тесная кабина. По результатам испытаний были устранены некоторые недостатки, но полностью от них избавится не удалось, и в частности из-за плохой устойчивости при посадке случались аварии при приземлении на палубу. Но в целом на то время самолет устраивал Министерство, и было заказано 84 бомбардировщика SBU-1, поставки которых начались уже в ноябре 1935 года. Затем появился SBU-2 с двигателем увеличенной мощности (750 л.с.) – построено 40 самолетов. Небольшое число самолетов под обозначением V-142 были проданы Аргентине.
Разведчик-бомбардировщик Vought SBU стал последним бипланом, построенным компанией Воуг для ВМС США. На авианосце CV-4 «Рейнджер» этими самолетами была укомплектована авиагруппа VS-41 (по данным интернета – еще и эскадрильи VF-5B, VF-3B, VS-1B, VF-4). Авиагруппа VS-41 участвовала в «Нейтральном патруле».
В 1941 году разведчики-бомбардировщики стали сниматься с вооружения ВМС США, но окончательно служба этих самолетов не закончилась. Они стали этаким испытательным стендом для двигателей Пратт энт Уитни. На месте разведывательной эскадрильи VS-41 (по данным некоторых ресурсов), которая сдала устаревшие разведчики-бомбардировщики Воуг SBU-1, создали авиагруппу VF-42, укомплектованную истребителями Грумман F4F «Уайлдкэт». Позже авиагруппа участвовала в операции «Торч» в ноябре 1942 года по высадке союзных войск в Северной Африке. По данным интернет-сайтов самолеты SBU-1 находились на «Рейнджере» до декабря 1940 года и затем были заменены на Воуг SB2U-1, SB2U-2 «Виндикейтор».
И в заключение несколько слов о системе организации авиагрупп ВМС США первой половины ХХ века. К концу 30-х годов ХХ века АВ уже являлись основой сил общего назначения, поэтому США планировали иметь 2-3 авианосца на основных заокеанских ТВД. На каждом океане предполагалось иметь боевые оперативные группы во главе с авианосцем, которые можно было бы срочно направить без пополнения запасов туда, где возникала напряженная обстановка.
Перед авиагруппами АВ обычно ставились следующие задачи: нанесение ударов с воздуха по объектам, расположенным на побережье, а в последующем и в глубине территории противника, взаимодействие с боевыми кораблями на удаленных театрах боевых действий; борьба с корабельными группировками; прикрытие с воздуха и оказание поддержки десанту на переходе морем, в бою за высадку и при действиях сухопутных войск на берегу; завоевание и удержание превосходства в воздухе; обеспечение ПВО авианосцев и кораблей охранения; осуществление блокады морских районов и побережья; ведение воздушной разведки.
Для решения таких задач на типовом АВ базировалось 5-6 эскадрилий палубных самолетов: 2 эскадрильи истребителей; 2-3 эскадрильи пикирующих бомбардировщиков и торпедоносцев и 1 эскадрилья разведчиков. Минимальная тактическая единица в палубной авиации США – секция, состоящая из 2-х самолетов и возглавляемая младшим офицером в звании старшего лейтенанта (first lieutenant). В состав секции входят только пилоты (отечественный аналог секции – термин «пара истребителей»). Две секции с группами обслуживания и поддержки составляют авиазвено. В составе звена как минимум 4 самолета и несколько десятков человек персонала, в составе которого как пилоты, так и наземные группы обеспечения. Командует звеном капитан. Как правило, звенья называются по буквам (A – Alfa, B – Bravo, C – Charlie, D – Delta).
Три-четыре звена образуют эскадрилью. В штате эскадрильи 12-16 самолетов и около сотни человек личного состава. Командует эскадрильей подполковник.
Ну и наконец, сама авиагруппа, образованная из 1-2 эскадрилий, насчитывает 12-32 самолетов и несколько сотен человек личного состава. Командует группой полковник. Авиагруппу можно сравнить с авиационным полком российско-советской армии, однако в чистом виде авиагруппа не обладает самостоятельностью, если группа и является отдельной, то это неавиационные вспомогательные части. Обозначаются группы аналогично крыльям. Следующим тактическим формированием является крыло, крыло состоит из двух и более групп, насчитывает 24-48 самолетов.
Основу оперативной организации авиации ВМС составляли авианосные авиакрылья (VF – истребительная авиагруппа; VFA – истребителъно-штурмовая; VB – бомбардировочная и VS –разведывательная). Командир авиакрыла (воинское звание капитан 1-го ранга) подчинялся командиру оперативного соединения, который со своим штабом находился на борту того же АВ, что и авиакрыло. Каждое из авиакрыльев закреплено за определенным авианосцем, имеет свой береговой штаб и типовой состав.
С одного авианосца на другой авиакрылья передавались, как правило, только в случае постановки корабля на длительный ремонт, связанный с модернизацией, или ремонт после повреждений, полученных в ходе боевых действий. Они комплектовались авиаэскадрильями из состава авиакрыльев воздушных сил флотов и (иногда) авиации морской пехоты.
Надо отметить, что главные усилия палубная авиация направляла против сухопутных войск (по современным расчетам), поэтому 75 % ресурса боеприпасов предназначалось для действия против береговых объектов, а 25 % – против сил флота в море.
Американское командование при разработке воздушных операций уделяло большое внимание отвлекающим маневрам, которые выполняли специальные группы. В их состав включалась около 50 % самолетов, участвовавших в налете. Они подходили к цели одновременно с разных направлений на средних и больших высотах и имитировали атаку. После этого, спровоцировав в воздушный бой противника, к цели на малых высотах подходила основная группа и наносила удар.
Средняя интенсивность боевой бесперебойной работы авиагрупп на АВ США в межвоенный период составляла до 30-40 вылетов и посадок в час. Авиационная группа могла действовать как на одном оперативном направлении, так и в составе нескольких ударных групп с разных авианосцев с разными задачами на разных оперативных направлениях под общим командованием. Таким образом, палубная авиация характеризовалась постоянной готовностью к ведению боевых действий на морских направлениях и авиаподдержке сухопутных войск в прибрежных десантных операциях.
Организация непосредственной авиационной поддержки формировалась следующим образом: дежурные подразделения авиагрупп находились в состоянии постоянной боевой готовности и вылетали на задание по вызову. На цель самолеты наводились авианаводчиками, которые находились в составе каждого батальона сухопутных войск и морской пехоты. Общая авиационная поддержка выполнялась на основе заблаговременного планирования в соответствии с заявками, поступавшими от сухопутного командования. При таком типе авиационной поддержки экипажи самолетов действовали как по целеуказаниям авианаводчиков, так и без них.
Таким образом, почти за сто лет эксплуатации авианосцев ВМС США выработал достаточно четкие подходы к использованию этих кораблей и их палубной авиации. И свою лепту в искусство использования авианесущих кораблей внес и авианосец «Рейнджер» со своими самолетами.
Источники: Friedman N. US Aircraft Carriers: An Illustrated Design History. – Naval Institute Press, Annapolis, Maryland.-1983.; Grossnick R.A. United States Naval Aviation 1910-1995.-Naval Historical Center/ Department of the Navy, Washington, D.C.-1997/- p.776.; Авианосцы в бою, 1914-1939/ Серия «Морские битвы крупным планом» - Екатеринбург, 1999, №16/1. - 64 с.; Балакин, С.А. Авианосцы Второй мировой / С.А.Балакин, А.В.Дашьян, М.Э.Морозов. – М.:Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2006.- 256 с.; Балакин, С.А. Авианосцы мира. 1917- 1939 / С.А.Балакин, М.Э.Морозов.- Морской исторический альманах, № 1.-1999.-32 с.; Больных, А.Г. Авианосцы. Иллюстрированная энциклопедия / А.Г.Больных.- М.:Яуза: ЭКСМО, 2013.- 320 с.; Иванов, С. Война в воздухе № 83. Грумман «Уайлдкэт».- 2001.- 76 с.; Каторин Ю.Ф. Авианосцы / Ю.Ф.Каторин. – СПб.: Галея-Принт, 2010. – 232 с.; Морозов, М.Э. Палубные самолеты 1917-2000/ М.Э.Морозов.- Морской исторический альманах, № 4.-2000.- 40 с.; Полмар, Н. Авианосцы: В 2 т.Т.1/ Н.Полмар; пер. с англ. А.Г.Больных.- М.: ООО «Издательство АСТ», 2001.- 698 с.; Соболев, Д. История самолетов 1919- 1945./ Д.А.Соболев.- 1997.- 356 с.; Харук, А.И. Истребители второй Мировой. Самая полная энциклопедия.- М.: Яуза: Эксмо: 2012.- 368 с., материалы сети интернет.
Если понравилось - ставьте лайки, подписывайтесь, будет еще интереснее, делитесь комментариями, кто желает - может поддержать проект:
