«…В интересах национальной обороны необходимо обеспечить максимально возможное развитие авиации в составе военно-морского флота….». Отчет морского министра США 1921 г.
Появление во время Первой мировой войны авианосцев дало бурное развитие палубной авиации во всех странах, которые даже на время войны не имели собственных авианесущих кораблей. Включились в эту гонку и США, где монополию на проектирование самолетов палубной авиации заняли две «грандовые» в то время фирмы: «Кертисс» и «Боинг».
Кертисс на базе своего армейского варианта биплана P-1 с двигателем водяного охлаждения спроектировали палубный истребитель-биплан Кертисс F6C «Хок». Первый заказ ВМС предусматривал поставку девяти F6C-1, которые от армейских отличались только раскраской. Вооружался самолет двумя синхронными пулеметами «Браунинг» калибра 7,62 мм, его поставка на флот началась в сентябре 1925 года, а местом базирования был выбран АВ «Лэнгли».
Как отметил Соболев Д.А. в своей книге «История самолетов 1919-1945 гг.»: «… Первые американские военные самолеты обязаны своими успехами инженерам, создавшим превосходные для своего времени двигатели водяного охлаждения: «Либерти», Кертисс D-12 и др. Однако флот, наметивший обширную программу развития авианосцев, был заинтересован в том, чтобы палубные самолеты-истребители снабжались более легкими, более компактными и более простыми в эксплуатации звездообразными двигателями воздушного охлаждения. Под нажимом руководства военно-морского ведомства США фирма «Райт» с 1922 года занялась разработкой двигателей воздушного охлаждения. В 1924 году от фирмы отделилась группа специалистов, организовавшая новую двигателестроительную компанию Пратт-Уитни («Pratt & Whitney»). Созданные этими фирмами и отлично показавшие себя 9-цилиндровые радиальные авиадвигатели Пратт-Уитни «Уосп» (1926 г.) и Райт «Циклон» (1927 г.) послужили фундаментом для дальнейшего прогресса в американском самолетостроении».
В результате одним из первых американских истребителей с двигателем воздушного охлаждения, стал самолет фирмы «Боинг» Р-12, впервые поднявшийся в воздух 25 июня 1928 года. Благодаря новому типу двигателя он был меньше по размерам и весу, чем другие американские истребители. Самолет выпускался в двух вариантах – для армии (Р-12) и для флота (F4B), при этом морской вариант имел усиленное шасси и тормозной крюк на хвосте. Именно этот самолет стал основным истребителем первых американских АВ «Лэнгли» и «Лексингтон». Всего было заказано 586 машин (по другим данным – всего около 200) – рекордное количество для авиапромышленности того времени. Вскоре к «Кертиссу» и «Боингу» добавилась еще одна компания – «The Grumman Aircraft Corporation», созданная в декабре 1929 года Лероем Р. Грумман. И этот факт существенно усилил конкуренцию.
Таким образом, к моменту ввода в строй нового американского авианосца CV-4 «Рейнджер» у американских военных моряков и летчиков палубной авиации был определенный опыт в применении самолетов с авианосцев, а также был выбор из предлагаемых к поставкам палубных самолетов. Поэтому не стоит удивляться, что набор самолетов, которые получил для своих эскадрилий авианосец CV-4, был достаточно «разношерстным» (по данным интернета): 3-я истребительная VF-3B (F2F-1, F4B-4, O3U-1, SU-2, SF-1), 3-я бомбардировочная VB-3B (BM-1, BM-2) и 5-я бомбардировочная VB-5B (BF2C-1, O2U-2, SF-1) и 1-я разведывательная VS-1B (SU-4).
В дальнейшем авиагруппа авианосца достаточно часто менялась, в первую очередь в зависимости от решаемых задач и, конечно, тогда, когда место устаревших бипланов занимали более скоростные монопланы.
Накануне Второй мировой авиагруппа «Рейнджера» претерпела существенные изменения как в техническом, так и в организационном плане. На его борту с марта 1938 года получили базирование 4-я истребительная (F3F-1, O3U-3, SBU-1), 4-я бомбардировочная (BG-1), 41-я и 42-я разведывательные (SBU-1) эскадрильи. Именно эти эскадрильи были на АВ, когда началась Вторая мировая война в Европе, однако BG-1 были заменены на более совершенные SB2U-1 и SBC-3, а истребители F2F-1, O3U-1, SBU-1 на F3F-1, SU-3, SBC-3. С вступлением США в войну практически все авиагруппы американских авианосцев были перевооружены на три основных типа самолетов – истребитель Грумман F4F «Уайлдкэт», пикирующий бомбардировщик Дуглас SBD «Доунтлесс», торпедоносец/бомбардировщик Грумман TBF/TBM «Эвенджер».
Предлагаем вам поближе познакомиться с основным вооружением первого американского авианосца специальной постройки. При этом мы не ставим перед собой задачу перечислить все самолеты, которые были на его борту за время его службы, – сделаем акцент только на тех, которые были на момент ввода в строй, и с которые мы еще не рассматривали на этом канале при знакомстве с другими американскими авианосцами (напомнить, что подробную характеристику американских палубных самолетов мы предлагали вам для ознакомления в статьях, посвященных авианосцу «Эссекс» и «Лексингтон»). Мы специально представляем вашему вниманию самолеты, которые, может быть, не смогли активно поучаствовать в боевых действиях, но именно они способствовали становлению палубной авиации США как грозной силы. и начнем мы с истребителей.
Палубный истребитель Грумман F2F-1
Первым самолетом Груммана, который заинтересовал военных стал двухместный истребитель-биплан FF-1 (декабрь 1931 года). Самолеты этого типа поступали на вооружении американского флота до 1935 года и пользовались заслуженным признанием пилотов. Через два года вслед за FF-1 был создан следующий истребитель-биплан Груммана - XF2F-1. Истребитель успешно прошел испытания и вскоре был принят на вооружение ВМФ США (серийный выпуск с января 1935 года, заказ- 56 машин).
Осенью 1932 года Министерство ВМС США вело переговоры по проектированию нового самолета для флота, которым хотели заменить имеющиеся на то время самолеты Грумман FF-1, которые еще даже не пошли в серийное производство, и Boeing F4B. Компания «Грумман» представила улучшенный вариант самолета G-8 с убирающимся шасси и закрытой кабиной, аналогичной той, которая использовалась на FF-1. К тому времени Грумман ожидал новый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Пратт-Уитни R-1535-44 «Твин Уосп» (625 л.с.). Расчетные характеристики данного самолета ожидались гораздо лучше, чем у FF-1 или F4B.
Прототипом F2F стал самолет XF2F-1 с цельнометаллическим фюзеляжем. Основные стойки шасси убирались в фюзеляж, в нишу за мотором, для чего необходимо было сделать 32 оборота соответствующей рукояткой. Убирающимися также были выполнены хвостовое колесо и посадочный гак. Небольшие размеры самолета (размах крыла – 8,69 м, длина – 8,56 м) позволяли разместить на авианосце больше истребителей. Самолет имел две новинки: кабина пилота была водонепроницаемой, а в случае аварийной посадки на воду самолет имел так называемые надувные спасательные мешки, которые обеспечивали самолету возможность оставаться на плаву. Эту функцию впоследствии применят и на F3F.
9 октября 1933 года XF2F-1 совершил свой первый полет (максимальная скорость 368 км/ч). А 9 января 1935 года ВМС США получили первые 54 истребителя F2F-1. Позже самолеты оснащались новыми двигателями «Твин Уосп» R-1535-72 (700 л.с.), обеспечивавшими F2F-1 максимальную скорость на уровне моря 327 км/чи 372 км/ч на высоте 2 286 м(табл.1).
В апреле-июне 1935 года эскадрилья VF-ЗВ, приписанная к АВ «Рейнджер», получила двадцать F2F-1, последние две машины из заказа на 56 машин были переданы заказчику 2 августа 1935 года. Последняя партия самолетов поступила в резерв, девять из них в октябре 1935 года заменили FF-1 в эскадрилье VF-5В (АВ «Рейнджер»).
Палубный истребитель Грумман F3F-1
К началу 30-х годов фирме «Грумман» удалось стать лидером в производстве истребителей-бипланов для палубной авиации. Этому способствовали разработка оригинальной схемы уборки шасси, закрытая кабина пилота и цельнометаллический фюзеляж с гладкой обшивкой. В октябре 1934 года «Грумман» начала работу над новым самолетом и вскоре был создан последний палубный истребитель-биплан – самолет F3F (разработка с 15 октября 1934 года).
Представители флота дали самолету обозначение F3F-1. При большом внешнем сходстве с F2F новый истребитель имел и существенные отличия: фюзеляж F3F-1 был удлинен, размах крыла увеличен, а вот диаметр колес основного шасси был уменьшен – это позволило сделать самолет менее «пузатым» и более стремительным. Изменения не коснулись вооружения (два синхронных пулемета, стреляющие через винт) и двигателя с воздушным охлаждением фирмы «Пратт энд Уитни» R-1535-72 (650 л.с.). Первые испытания, проведенные весной 1935 года были неудачными, но затем конструкторам фирму удалось устранить недостатки.
Как отмечают Н.Околелов, А.Чечин в своей статье «Идеальный биплан»: «…24 августа 1935 года ВМС США заказали 54 истребителя F3F-1, что позволило сформировать две эскадрильи по 18 машин в каждой (плюс 50 %-ный запас). Масса машины выросла в сравнении с F2F-1 с 1 745 кг до 1 892 кг, максимальная скорость на высоте 2 286 м составила 372 км/ч, посадочная скорость осталась 106 км/ч, но дальность полета сократилась до 1 606 км. Практический потолок вырос до 8 687 м. Вооружение самолета включало стандартный 7,62-мм пулемет М2 слева под капотом (боезапас 500 патронов), а на правом борту установили 12,7-мм пулемет с боезапасом 200 патронов. Под крылом можно было подвесить по одной 53-кг бомбе Mk IV с каждой стороны, прицеливание в пикировании осуществлялось при помощи прицела, используемого и для стрельбы из пулеметов. В состав оборудования входили рация, спасательная лодка и запас кислорода. Размах большего крыла у новой модели составлял 9,75 м, длина машины 7,09 м. Первый F3F-1 (0211) был передан заказчику 29 января 1936 года».
Интересно, что первым подразделением, получившим новые истребители, стала эскадрилья VF-5B с АВ СV-4 «Рэйнджер». Однако при их эксплуатации произошло несколько несчастных случаев, когда в ходе учебных воздушных боев летчики на F3F-1 внезапно теряли управление. Расследование показало, что причиной этого было разрушение узлов крепления верхнего крыла или узлов подвески элеронов.
В это время фирма «Грумман» предложила военным модифицировать F3F, установив на него 865-сильный двигатель Райт R-1820-G5 «Циклон». С таким мотором характеристики истребителя-биплана практически не отличались от характеристик нового истребителя-моноплана, работы над которым замедлились. По расчетам конструкторов, такой биплан мог иметь максимальную скорость 411 км/ч, а установка турбонагнетателя позволяла довести потолок самолета до 9 205 метров.
Пробный полет XF3F-2 состоялся 21 июля 1936 года, через неделю самолет передали на испытания, а уже на следующий день с фирмой «Грумман» было подписано соглашение на поставку 81 истребителя F3F-2. Серийные истребители, оснащенные двигателем R-1820-22 мощностью 950 л.с. и трехлопастным винтом изменяемого шага, развивали скорость до 407 км/ч, а потолок достигал 9 876 м. Емкость топливных баков давала самолету возможность пролететь 1 327 км. Под крылом можно было подвешивать две 50-кг бомбы.
По словам отмечают Н.Околелова и А.Чечина: « … Самолет представлял собой одноместный одномоторный одностоечный расчалочный полутораплан смешанной конструкции с полотняной обшивкой крыла и убирающимся шасси. Обшивка фюзеляжа выполнена из дюралюминиевых листов. В верхней части перед кабиной летчика устанавливались два пулемета. Кабина летчика закрывалась прозрачным фонарем, центральная часть которого сдвигалась назад по полету, обеспечивая доступ в кабину. Кресло летчика на большинстве самолетов выполнялось из дюралюминия и не имело бронеспинки. Сиденье имело чашку – углубление под спасательный парашют и могло регулироваться по высоте. Спереди голову летчика прикрывал от набегающего потока прозрачный козырек. Через вырез в козырьке проходил установленный перед кабиной телескопический прицел Mk.III».
В отсеке фюзеляжа размещалось радиооборудование (радиоприемник, радиопередатчик, антенна радиокомпаса). В этом же отсеке располагались электрическая распределительная коробка, бортаптечка, аварийный запас пресной воды и бортпаек, в гаргроте - спасательный плот. В хвостовой части фюзеляжа устанавливались тормозной гак и убираемое хвостовое колесо, а также хвостовое оперение с органами управления. Система уборки и выпуска стоек шасси гидравлическая, с возможностью аварийного механического выпуска вручную.
Самолет выпускался в нескольких модификациях:
F3F-1 (G-77): было построено 54 самолета для Флота США, аналогичных XF3F-1, но оснащенных двигателем R-1535-84 Твин Уосп Джуниор с двухлопастным воздушным винтом с гидравлически управляемым шагом. Вооружение состояло из пулемета Браунинг калибра 7,62 мм, расположенного в носовой части фюзеляжа, и пулемета Браунинг калибра 12,7 мм – по правому борту.
F3F-2 (G-19): партия самолетов F3F-1, модернизированная к стандарту самолетов XF3F-2 с звездообразным поршневым двигателем Райт XR-1820-22 «Циклон» с наддувом мощностью 850 л.с., вращающий трехлопастный воздушный винт управляемого шага. Запас топлива увеличен до 492 л. Флот США заказал 81 самолет.
F3F-3: серийный самолет F3F-2 был преобразован в стандарт варианта XF3F-3 с небольшими изменениями планера для уменьшения лобового сопротивления, переделанными обтекателем двигателя и передней частью фюзеляжа (построено 27 самолетов).
F3F-2: летали в боевых частях до осени 1941 года, когда их окончательно вытеснили монопланы F4F и F2A. Последней, летавшей на бипланах, стала эскадрилья морской пехоты VMF-2. После принятия на вооружение истребителя-моноплана F2A-1 фирмы «Брюстер» бипланы Грумман F3F-1 стали выводить в учебные подразделения и в летные школы.
Но вскоре конкуренция с поставками авиации флоту усилилась - в 1932 году флот обратил внимание на перспективный истребитель фирмы «Кертисс». И на авианосце приступили к освоению новых типов летательных аппаратов. Но об этом чуть позже...
Источники: Friedman N. US Aircraft Carriers: An Illustrated Design History. – Naval Institute Press, Annapolis, Maryland.-1983.; Grossnick R.A. United States Naval Aviation 1910-1995.-Naval Historical Center/ Department of the Navy, Washington, D.C.-1997/- p.776.; Авианосцы в бою, 1914-1939/ Серия «Морские битвы крупным планом» - Екатеринбург, 1999, №16/1. - 64 с.; Балакин, С.А. Авианосцы Второй мировой / С.А.Балакин, А.В.Дашьян, М.Э.Морозов. – М.:Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2006.- 256 с.; Балакин, С.А. Авианосцы мира. 1917- 1939 / С.А.Балакин, М.Э.Морозов.- Морской исторический альманах, № 1.-1999.-32 с.; Больных, А.Г. Авианосцы. Иллюстрированная энциклопедия / А.Г.Больных.- М.:Яуза: ЭКСМО, 2013.- 320 с.; Иванов, С. Война в воздухе № 83. Грумман «Уайлдкэт».- 2001.- 76 с.; Каторин Ю.Ф. Авианосцы / Ю.Ф.Каторин. – СПб.: Галея-Принт, 2010. – 232 с.; Морозов, М.Э. Палубные самолеты 1917-2000/ М.Э.Морозов.- Морской исторический альманах, № 4.-2000.- 40 с.; Полмар, Н. Авианосцы: В 2 т.Т.1/ Н.Полмар; пер. с англ. А.Г.Больных.- М.: ООО «Издательство АСТ», 2001.- 698 с.; Соболев, Д. История самолетов 1919- 1945./ Д.А.Соболев.- 1997.- 356 с.; Харук, А.И. Истребители второй Мировой. Самая полная энциклопедия.- М.: Яуза: Эксмо: 2012.- 368 с., материалы сети интернет.
Если понравилось - ставьте лайки, подписывайтесь, будет еще интереснее, делитесь комментариями, кто желает - может поддержать проект: