Регулярно слышу жалобы о том, что, вот, сколько много строят метро в столице, а в регионах - ничего. Соглашаясь с ними в социальной части, в плане вопиюще неравномерного распределения средств, всегда не согласен по части фактологической. Объективный факт в том, что в российских мегаполисах строить метро не нужно! Да, да, ни в одном из них! Да, его и не нужно строить столько и в Москве, но это - другой разговор.
Давайте поговорим именно про мегаполисы: Самару, Екатеринбург, Уфу, Ростов, Омск, Челябинск, Нижний Новгород, Пермь.. Почему тут то не нужно метро?
Прежде чем пожелать побить мне морду за такое предложение, давайте вообще определимся, что нужно пассажиру? А пассажиру нужно обычно доехать из точки А в точку Б максимально быстро и с комфортом: с минимумом пересадок, в тепле или прохладе, не теряя время на ожидание, без тряски, без давки и т.д.
Важно ли пассажиру, чтобы его вёз конкретный вид транспорта? Да по сути то, нет. Вы же мне сами говорите это, когда я про троллейбусы пишу.
(На самом деле, небольшая корреляция желания пассажира ехать от вида ОТ, всё-таки, есть, но сейчас - не о ней.)
А если так, то мы, по сути, могли бы в теории перевозить пассажира чем угодно, лишь бы это было быстро и комфортно.
Давайте посмотрим, что у нас есть в нашем пост-советском арсенале? Есть, по сути, только метро, которое ездит часто, быстро, и есть наземные виды транспорта: автобус, троллейбус, трамвай. Ну и к ним можно добавить маршрутки и электробусы.
Все знают, что метро - это стандарт! Все видят как оно работает, например, в Москве и в Питере, и видя это, хотят такого же стандарта у себя в городе.
После метро следующий по провозной способности вид транспорта - трамвай. И вот у него имидж, увы, ниже плинтуса. Трамвай идёт медленно, старый, во многих городах ходит редко и непредсказуемо. Рельсы могут быть убитые, а ещё трамвай, как известно, мешает машинкам.
В пост-советской действительности между метрополитеном и трамваем очень гигантская дистанция и в качестве и в провозной способности. Есть исключения в виде метротрамваев в Волгограде и Кривом Роге, а также - скоростного трамвая в Киеве, но про них знают немногие. Логично, что при таком разрыве люди хотят качественное метро и не хотят качественный трамвай.
А вот в мире полно примеров рельсового транспорта разной степени промежуточности между трамваем и метро. В общем случае, это называется "ЛРТ" (лёгкий рельсовый транспорт), но вариантов воплощения - безумное множество. Где-то даже и невозможно понять что это: ещё трамвай или уже - метро?
Скоростной трамвай с закрытыми посадочными платформами, Стамбул
Ходит примерно каждые 3 минуты, зайти легко прямо с улицы через турникеты на платформы.
А это уже другая линия скоростного трамвая в том же Стамбуле. Здесь уже больше "метрошности":,изолированная линия, более массивный подвижной состав. Но маршрут Т4 считается ещё "трамваем".
Есть даже закрытые полуподземные станции
В других городах Турции тоже везде есть трамвай. Второй по величие город Измир. Принцип тот же: вместительные 5-секционные вагоны, ходят каждые 4-5 минут. Посадка через платформы, вход на которых - через турникеты.
Трен-лихеро, Мехико. То же самое: почти метро, но есть переезды в одном уровне.
Т.е. трамвай, в какой-то степени, участник движения.
Далянь, Китай. А тут - наоборот. Вроде как это и трамвай, но пересечений с машинками практически нет: все они выведены на эстакады.
Штутгарт. А это уже почти метро. Хотя подвижной состав - скорее трамвайного типа. И линия местами - как трамвай, вдоль дороги, но с изолированными платформами.
Но и тут есть подземные участки.
Брюссель. Практически настоящий метротрам. Здесь у нас подземные станции..
А здесь ЭТОТ ЖЕ САМЫЙ 7 ТРАМВАЙ идёт по обычной наземной линии.
Краков, Польша. Разветвлённая трамвайная сеть с небольшим подземным участком в центре.
Карлсруэ, Германия. Тут длинные вместительные трамваи охватывают весь город, но главное - система совмещена с железной дорогой!
Часть вагонов оборудована двухсистемными двигателями и могут переходить с трамвайных путей на железную дорогу и следовать в пригороды! Источник.
И вот теперь, зная всё это, смотрите: все эти промежуточные состояния рельсового транспорта вполне успешно функционируют и перевозят большие потоки пассажиров. Делают они это быстро и комфортно - пассажирам не надо ждать и гадать, придёт ли их вагон и не застрянет ли по дороге.
Теперь вернёмся к нашим реалиям. Да, люди верят в метро, потому что оно предлагает стандарт качества. Вот только чем конкретно обусловлен этот стандарт, и почему его не могут выполнить другие виды транспорта?
А обусловлен он физической изолированностью линии от других участников движения и возможностью пускать большие длинные составы. Можем ли мы сделать физически обособленную линию трамвая, так, чтобы она никак не пересекалась с другими участниками движения? Не на 100%, но да.
Но главное, что тут само уже наличие стандарта накладывает обязательства на вид транспорта. Метро не может работать плохо уже только потому, что оно - метро, и от него ждут этого качества. И если что, пассажиры сразу начнут возмущаться. А трамвай - может, от трамвая такого стандарта не ждут.
То есть, возникает в некотором роде замкнутый круг: метро работает хорошо потому что люди от него этого хотят, а они пользуются метро, потому что оно работает хорошо. Ну и с трамваями - обратный круг.
И тогда - резонный вопрос! А почему бы не потребовать неукоснительного выполнения этого стандарта от трамвая? Почему бы не добиться того, чтобы он ходил также хорошо, как метро в Москве? Будет ли это дешевле и проще, чем охватить всю территорию города метрополитеном? Разумеется, будет!
Трамвай уже в российских городах есть! Его нужно реконструировать, закупить длинные вагоны, оборудовать остановки. А даже если нет - проложить даже с нуля его намного проще, чем рыть такое же количество метро.
Но что не так с метрополитеном, почему его не надо строить? Вся проблема в его дороговизне. По российским и пост-советским ГОСТам метро - это, по сути, "бомбоубежище с транспортной функцией". На него накладывается очень много стандартов и обязательств: бетон должен выдерживать попадание определённых бомб, должна быть специальная гермоизоляция, вентиляция и много чего ещё. В нагрузку к транспорту сюда идёт много непрофильных функций и наложений, необходимых, чтобы эта система функционировала.
И получается, что оправдаться она может только на очень больших концентрированных потоках. Таких, как в Москве, Питере или Киеве. А такие потоки создать полуторамиллионный город за редкими исключениями не в силе. В качестве исключения можно вспомнить лишь Тбилиси, где городская застройка сильно вытянута вдоль реки Кура и концентрированные потоки, в принципе, имеются.
Фонд "Городские проекты" проводил примерную оценку эффективности каждого из видов транспорта в зависимости от потока. Как видим, полноценное метро эффективно при потоках порядка 70 тысяч человек в час.
Вот только таких потоков ни в одном метрополитене кроме Москвы и Питера нет и близко! В Новосибирске ещё есть, хотя бы четверть от необходимого, а во всех остальных столько пассажиров едва набирается за сутки! Более того, в таких городах им физически неоткуда взяться - ну людей столько не живёт!
То есть, вы понимаете. Если мы, хотя бы, бы могли строить такое же метро, как в Париже или Штутгарте (мелкого заложения, с примитивными вестибюлями, без стратегической нагрузки и с минимумом коммуникаций), то, может, оно бы имело местами смысл. Но наши подземки они ещё со времён Сталина монументальны: многочисленные лестницы, просторные вестибюли, эскалаторы. Я уж молчу о том, что всё это нужно содержать и обслуживать: кассиры, дежурные, уборщики, охранники, эскалаторы.
Таким образом получается, что на деньги, которые обычно есть в российских мегаполисах, построить можно только по 1-2 станции в 10 лет. Копать - это очень долго и дорого. Даже если такое метро и открывается, оно возит минимум пассажиров, а горожане продолжают толкаться в маршрутках и мечтать, как, возможно, их внуки застанут уже разветвлённую сеть метро - ну не как в Москве, конечно, но хоть что-то.
Можно, конечно, подключить федеральный центр, чтобы проспонсировал. Но и с ним будет построено за 10 лет не 3-4 станции, а, скажем, 8-10. Всё равно такое метро будет мало востребовано, поезда будут ходить раз в 10-15 минут, заполняться только в часы пик, а предприятие - генерить ежегодно крупные убытки, экономя на освещении станций.
Так и вот вопрос, а что мешает вот тот самый высокий стандарт применить к другим видам транспорта, к тому же трамваю? Вы видели, сколько промежуточных стадий бывает в мире, ну так почему бы не попробовать внедрить какую-то из них? Не мешает этому вообще ничего, кроме устаревшего стереотипа "метро - хорошо, трамвай - плохо". Такие трамваи уже много лет строят даже в Африке!
Но почему-то, когда показываешь нашим людям фотографии трамваев в мире, они обречённо вздыхают: "нууу, это Европа.. У нас такое никогда не будет возможно". И при этом эти же самые люди продолжают мечтать о метрополитене, который, если уж быть объективным, куда менее возможен, и уж на их то веку никогда не дорастёт до полноценной сети. А ведь, между прочим, полностью обновить трамвайную сеть, скажем, Омска какими-нибудь "альстомами", полностью реконструировать сеть по новейшей технологии с красивыми удобными платформами, будет стоить при самых худших раскладах примерно как те же 3-4 станции. Но только охват у такой сети будет - весь город, а 3-4 станции охватят сами понимаете сколько.. Если уж смогли в Марокко, то почему не смогут в Омске?
И это я уж молчу про то, что в трамвай проще сесть - не надо спускаться по диким лестницам, трамвай скорее подвезёт тебя ближе к дому и т.д.
А если брать отечественные "витязи", или белорусские "штадлеры". то сумма ещё ниже выйдет. Опять же, для ускорения движения часть этих метрошных денег можно потратить на приоритетную систему проезда перекрёстков. И даже со всем этим такое будет намного эффективнее и дешевле метро.
Но кажется, даже чиновники начинают это потихоньку понимать, и, например, в Челябинске будет как раз именно такой метротрамвай. Да, там уже построили часть линий, и глупо бы было как продолжать строить дальше, так и не задействовать их вообще никак. В итоге, их интегрируют в существующую сеть, которую, в свою очередь, реконструируют, и подтянут до приемлемого уровня. Именно так нужно поступить и в остальных городах!
Конечно, если это ещё раз обдумать и переосмыслить, то кажется совершенно диким, когда города, полные пазиков и газелей, начинают грезить о подземке. Да и даже города типа Ростова, где 85% пассажиров перевозится автобусами большой и средней вместимости, а на всю полторамиллионную агломерацию нет ни одной "гармошки" (несколько троллейбусов, пришедших из Москвы, благополучно встали под забор) искренне верят, что мифическое метро их спасёт. Да ну блин, вы сначала наземный транспорт в порядок то приведите!
И очень расстроила Самара со своим многострадальным недометрополитеном хочет теперь закрыть одну из важнейших линий трамвая на улице Галактионовской для строительства новой станции метро. Забавно, что пассажиропоток в самарском метро - 42 тыс. пассажиров в сутки - это в 1,5 раза меньше, чем один 17 трамвай в Москве (67 тыс. пассажиров). А трамвайный коридор "Галактионовская - Ново-Садовая - Барбошина Поляна" - один из самых загруженных в Самаре. Там ходят только системы и трёхсекционные КТМ-ы. Кстати, он тоже возит людей больше, чем всё самарское метро (примерно 45 тыс. в день!).
И если подытожить, то можно понять желание горожан иметь метро: НОТ работает ужасно, даже самая лучшая трамвайная система России в Екатеринбурге, мягко говоря, далека от идеала со старыми "татрами". Естественное ощущение - что с такими трамваями ничего не сделаешь, и единственный вариант решить транспортную проблему - строить больше метро (вторую линию в случае ЕКБ). Но только практика, разум и здравый смысл, что дешевле, проще, быстрее и в разы эффективнее именно привести в нормальное состояние трамвай, а не строить c нуля метро, закапывая в землю миллиарды.
А вот теперь, внимательно прочитав это, скажите пожалуйста, убедило ли вас это? Если нет, напишите, почему вы все равно считаете, что метро нужно этим городам?
