Юрий Николаевич Мамонтов
Север.Озеро Тырабэйто. Оно находится в 110 км юго-западнее города Нарьян-Мар. Вертолёт Ми-8 22 июля 1968 года выполнял полёты по обслуживанию геологической экспедиции. Площадки для выполнения посадок подбираются с воздуха во время полёта.
До обеда выполнено несколько полётов. После обеда полёты продолжены, на вертолёт установили дополнительный топливный бак, все баки вертолёта заправлены полностью. Произведена промежуточная посадка. На борт погрузили: буровое и экспедиционное оборудование, инструмент, палатки , продукты, сотрудников экспедиции с животными (кошкой и собакой). Произвели взлёт и вышли на высоте 250 метров на озеро Тырабэйто.
Здесь должна быть произведена высадка экспедиции с оборудованием и животными. Контрольный круг с подбором площадки для высадки. Не сбрасывая полностью рычаг «шаг — газ» (тягу двигателей) после приземления экипаж определил непригодность выбранной площадки и решает выбрать другую площадку для стоянки с выключенными двигателями. На удалении 400 метров с воздуха осмотрели другую площадку. Зависание перед посадкой. И она непригодна. Есть опасные неровности. (Позднее экипаж докладывал, что никаких особенностей в этот момент в работе двигателей не замечал, об этом подтверждали приборы силовой установки).
В этот момент произошёл рывок вертолёта и экипаж почувствовал непривычный, нехарактерный удар по вертолёту. Началось увеличивающееся левое вращение вертолёта. Педали и ручка управления не помогают остановить вращение. Происходит несколько оборотов вокруг оси. Лопасти касаются земли и начинают разрушаться.
Вертолёт падает на грунт на все стойки шасси. Внутри грузовой кабины возникает сильное пламя огня. Первыми эвакуировать необходимо пассажиров. Дверь грузовой кабины открывает бортмеханик.
Огонь перекидывается в пилотскую кабину через открытую бортмехаником дверь. Правый пилот через сдвинутый (правый) блистер (окно) пилотской кабины выталкивает из вертолёта командира и всего обожжённого бортмеханика, а затем покидает вертолёт сам. Бушующее внутри пламя не позволяет приблизиться экипажу к вертолёту. Взрываются топливные баки. Горит всё, что совсем недавно было вертолётом. Плавится обшивка, текут блистеры.
Гибель людей и причину авиационного происшествия расследует созданная комиссия. В неё входят представители МАП (Министерства Авиационной Промышленности). Выясняется следующее: хвостовой винт в момент происшествия не вращался или вращался на малых оборотах. По этой причине происходило вращение вертолёта. Возможны отказ главного редуктора, или отказ всей системы управления хвостовым винтом. Обнаружено разрушение турбины правого двигателя. Разрушение произошло в воздухе. Лопатки турбины находят на большом расстоянии от вертолёта. Пожар на борту возник до удара вертолёта о землю из-за разрушения правого двигателя. Но отдельные члены комиссии не соглашаются с тем, что разрушение произошло в воздухе и указывают, что разрушение турбины двигателя произошло вследствии удара вертолёта о землю. Отказа авиатехники по их мнению не было. Возник спор по отсутствию аварийного выхода из грузовой кабины вертолёта. Члены комиссии от МАП отказались соглашаться с тем, что грузовая кабина не удовлетворяет требованиям по обеспечению экстренного покидания пассажиров в аварийной ситуации. Узлы и агрегаты повезли на исследование в Москву. Там был сделан вывод, что нет усталостного характера разрушения. Разрушения произошли в следствии удара вертолёта о препятствие на земле. Началась окончательная доводка всех результатов расследования для оформления в документ о причинах катастрофы. В выводах указали, что разрушение двух двигателей произошло в результате удара о землю. Причину неуправляемого вращения вертолёта при зависании установить не представляется возможным, так как вертолёт уничтожен огнём полностью. Но предположительная причина возможна из-за отказа управления хвостовым винтом. Представители МАП передали комиссии особое мнение на окончательные выводы, в котором не связывают причину авиационного происшествия с отказами авиатехники.
НЮХТИ
Пермская область, Красновишерский район, 2 км севернее озера Нюхти в 3 км левее трассы, в 2 км севернее озера Нюхти Красновишерского района Пермской области (55 км севернее а/п Соликамск) на болотистой местности с редколесьем.
«Указать причину летного происшествия по имеющимся данным не представляется возможным. В связи с вышеуказанным, летное происшествие вертолёта Ми-1Т считать по неустановленным причинам».
В августе 1965 года вертолёт Ми-1Т 122 Пермского лётного отряда Уральского Управления Гражданской авиации выполнял полеты по обслуживанию нефтеразведки. Экипаж и вертолёт базировался в н.п. Березовка Пермской области.
28 августа экипаж (пилот и авиатехник) вылетел по заявке начальника нефтеразведки по маршруту Березовка - Соликамск — Ныроб. Планировался последующий перегон вертолета в Пермь. В Перми - смена двигателя из-за ресурса. Ночевали в Соликамске. Утром 29 августа экипаж произвел взлет в 07:45 мск. Прогноз погоды позволяет выполнять полёт. Нижняя кромка облачности была не ниже 1.000 м. После взлета, выхода с круга и набора высоты пилот доложил диспетчеру аэропорта Соликамск : «Занял курс на Ныроб. Высота 500 метров». Через 12 минут пилот установил связь с аэропортом Ныроб и доложил расчетное время прибытия. Но в дальнейшем связь с пилотом прекратилась. На вызовы диспетчера аэропорта Ныроб он не отвечал.
Вертолет обнаружен местными жителями в 3 км левее трассы и в 2 км севернее озера Нюхти Красновишерского района Пермской области. (55 км севернее аэропорта Соликамск).
Вертолёт находился на болотистой местности с редколесьем. Пилот и авиатехник погибли. Катастрофа произошла в 08:21 мск (10:21 местного времени).
Показания очевидцев : «увидели вертолет, вышедший из облачности со снижением. Был ненормальный звук работы двигателя вертолета. Потом увидели предмет, отделившийся от вертолета. Сам вертолет стал разрушаться и продолжал снижение по спирали с раскачиванием в продольном и поперечном отношении». Вертолет со спирали с большой вертикальной скоростью столкнулся с землей и полностью разрушился. Комиссия, расследовавшее лётное происшествие, считает, что показания очевидцев субъективны. В связи с тем, что «чёрный ящик» (барограф) вертолета найти не удалось, фактическую высоту полета установить не представилось возможным.
Комиссия установила:
Разрушение вертолета началось в воздухе. Причиной разрушения вертолета послужил обрыв одной лопасти хвостового винта. Обрыв привёл к отрыву хвостового винта с редуктором. Вертолёт перешёл на пикирование. Пилот взял ручку управления на себя для вывода вертолета из пикирования. Это привело к удару лопастей несущего винта о хвостовую балку. Произошло дальнейшее разрушение вертолёта.
Заключение ГосНИИ ГА опровергло вывод комиссии об обрыве лопасти хвостового винта, как о первопричине летного происшествия.
В заключении ГосНИИ ГА указывается: наиболее вероятной причиной разрушения конструкции вертолета являются удары лопастями несущего винта по хвостовой балке. Обрыв лопасти хвостового винта в результате лабораторных исследований не подтверждается. Выяснено - лопасти несущего винта эксплуатировались 3 года 3 месяца вместо требуемых заводом-изготовителем 2-х лет 3-х месяцев.
Из переписки Главной инспекции МГА с ГосНИИ ГА :
«Причинами, вызвавшими нарушение работы несущего винта и удары несущего винта по хвостовой балке могла быть возможная потеря летчиком пространственной ориентировки из-за полета в облачности».
Повторно были изучены все материалы авиационного происшествия. Неоднократно исследовали разрушенные детали и агрегаты вертолета в ГосНИИ ГА. Но истинную причину происшествия установить не удалось.
24 апреля 1979 года произошла катастрофа вертолёта Ми-8 близ аэропорта Нарьян-Мар.
Пилотировал вертолёт местный экипаж. Пилоты выполняли полёты по обслуживанию нефтегазоразведочной экспедиции.
Взлёт с одной из рабочих площадок экспедиции. На борту пассажиры, и пустые кислородные баллоны.
Взлётный вес (10т) и центровка не нарушены. Посадка выполнялась на вертолётную подготовленную площадку близ Нарьян-Мара.
Очевидцы происшествия указывали , что ничего необычного в заходе вертолёта они не почувствовали, само висение перед посадкой было на высоте десяти метров. Но потом началась раскачка хвостовой балки влево-вправо и вращение вертолёта по часовой стрелке с нарастающей скоростью. После трёх оборотов вокруг вертикальной оси у вертолёта возник левый крен. Затем произошло падение вертолёта на левый борт и дальнейшее разрушение. Столкновение с землёй в 3 метрах от бетонной посадочной площадки.
Комиссия смоделировала эту посадку. Изучила взаимное расположение на земле разрушенных частей вертолёта. Все агрегаты были исправны. Гидроусилители управления проверили на стенде. На основании обнаружения посторонних механических частиц в масле пришли к выводу, что причиной катастрофы могло являться кратковременное заедание гидроусилителей в системе управления вертолётом. Итог : потеря путевой управляемости вертолёта на режиме висения. Но ! Один из членов комиссии заявил : «отказ авиационной техники не является причиной авиационного происшествия, налицо ошибки экипажа при выполнении посадки». Его поддержал представитель Министерства Авиационной Промышленности : «Ошибка экипажа на посадке — «потеряли» тягу на висении», и добавил: «отказа гидроусилителей по причине низкой фильтрации масла не было».
Заход на посадку выполнялся на вертолетную площадку Хорей-Верской НГРЭ, расположенную в районе а/д Нарьян-Мар (67°38’ СШ, 53°07’ ВД).
13 июля 1972 года в Башкирии в 3 км восточнее села Шарипово в Калтасинском (30 км юго-восточнее Нефтекамска) районе потерпел катастрофу вертолёт соосной схемы Ка-26.
Вертолёт патрулировал ЛЭП (линию электропередачи). На борту пилот и специалисты. Всего шесть человек. Сгоревший вертолёт был обнаружен в перевёрнутом положении. Все находившиеся на борту погибли. Перед выполнением полёта вес и центровка вертолёта не нарушены. Высота полёта соблюдалась. Но на заключительном этапе перед началом развития аварийной ситуации вертолёт снизился и столкнулся с деревьями. Траектория падения на деревья шла по расстоянию чуть более ста метров. Радиообмен не вёлся. ГосНИИ ГА подтвердил работоспособность двигателей, редуктора и другого оборудования до столкновения с препятствиями. Предварительный вывод : нарушение полётного задания. Но командир Уфимского авиаотряда и командир 172 лётного отряда исключают выдвинутую причину катастрофы на основании выполненных действий пилота с арматурой кабины при отказе двигателей. Очевидцы трагедии так же утверждали, что пилот пытался посадить вертолёт на лес с неработающими двигателями. Представители МАП не согласны с выводами лётных начальников и поддержали мнение ГосНИИ ГА о том, что всё оборудование работало в штатном режиме. Начальник инспекции Приволжского Управления Гражданской Авиации не исключает отказ материальной части в полёте на основании того, что повреждённые, разрушенные и уничтоженные пожаром узлы и детали не могут дать подтверждение о полной исправности оборудования. Мнение о причинах катастрофы разделилось.
Предыдущая часть:
Продолжение: