В первой и второй частях этой статьи мы выяснили три важных момента:
1. Лучше не иметь вообще никаких показаний скорости, чем иметь неточные.
2. Скорость по GPS использовать для пилотирования категорически нельзя.
3. В случае возникновения ситуации Unreliable Speed – экипажу необходимо выполнить действия из 4-х пунктов.
Давайте эти действия и разберем.
Шаг 1. Выполнить Memory Items – действия по памяти!
Это – самое важное в этой ситуации! Нет времени читать, нет времени рассуждать – первым делом нужно стабилизировать самолет, то есть создать такие параметры полета, при которых ГАРАНТИРОВАННО не произойдет ничего плохого. Вот этот чеклист:
НЕМЕДЛЕННЫЕ ДЕЙСТВИЯ:
- установите требуемое соотношение тангаж/режим двигателей:
- ниже высоты набора скорости после взлета……………15°/Взлетный
- выше высоты набора скорости после взлета, но ниже 3000 метров …….................................…15°/режим набора высоты
- выше высоты 3000 метров …….................…5°/режим набора высоты
- автопилот и директора – выключить
- автомат тяги – выключить
- закрылки – сохранять текущую конфигурацию
- воздушные тормоза – убедиться, что убраны
- шасси – убрать
Высоту по GPS можно посмотреть через MDCU.
Смысл всего этого в том, что при установке заданного соотношения тангажа и режима двигателя самолет будет лететь в горизонте или немного набирать высоту на допустимой скорости, что даст время экипажу, чтобы выполнить:
Шаг 2. После выполнения Memory Items – выполнить полный чеклист из QRH, для устранения неисправности.
Интересно, что только после выполнения действий по памяти необходимо в ручном режиме включить обогревы ПВД. Не раньше! А дальше пошла рутинная работа:
– открываем специальные таблицы и уточняем требуемое соотношение тангажа и режима двигателей в зависимости от нашей текущей массы, высоты и этапа полета.
- по таблицам определяем, какая скорость должна быть в текущих условиях полета и сравниваем это значения скорости с теми, которые выводятся на PFD командира и второго пилота, а также на резервном приборе. Таким образом мы можем обнаружить, какой ADR врет, а какой показывает нам правду!
Шаг 3. Если неисправный ADR удалось идентифицировать, выключите его и используйте только исправные ADR.
Тут все просто – на предыдущем шаге мы нашли неисправный ADR – отключаем его. Если это ADR командира или второго пилота – выводим на их приборы данные с резервного ADR и продолжаем полет, как будто ничего не произошло. Если отказали сразу 2 ADR – то кто-то, или второй пилот (скорее всего) или КВС (это вряд ли) останется без показаний скорости. А закон управления останется в Alternate Law до конца полета (до выпуска шасси, точнее. Дальше – Direct Law). Если же врут все три:
Шаг 4. Если не удалось идентифицировать неисправные ADR или неисправны все 3 ADR – не используйте их, в полете ориентируйтесь по таблицам «ТАНГАЖ-РЕЖИМ».
Тут тоже закон управления останется в Alternate Law до конца полета (до выпуска шасси, точнее. Дальше – Direct Law). Более того – автопилот будет недоступен.
Казалось бы – какое неудобство... Однако нет – пилотам все равно, какие параметры выдерживать, можно - скорость, можно - "тангаж/режим". А отсутствие автопилота будет означать только запрет на полет в пространстве RVSM – выше эшелона 290 – 8800 метров. Попилотировать руками несколько часов – проблемой не является. Неприятность только в том, что при смене режимов полета и конфигурации ВС (переход к снижению, выпуск механизации и шасси) нужно будет каждый раз смотреть новые значения тангаж/режим в таблице.
Однако, хитроумные инженеры Airbus придумали еще одну интересную штуковину (я упоминал о ней раньше). Чтобы бедняги пилоты не перетрудились, выискивая нужные цифры в таблице, они придумали BUSS – BackUp Speed Scale – аварийную шкалу скорости. Выглядит она вот так:
А пользоваться ей – проще некуда, нужно всего лишь выдерживать скорость в зеленой зоне. Жаль, что на семействе А320 это опция, которой может и не быть…
Вот, собственно, и все! Спокойных вам всем полетов и надежных пилотов!