Минный крейсер «Абрек» — стал последним представителем этого во многом специфического класса кораблей в русском флоте. Такие корабли должны были обладать скоростью 17–21 уз, увеличенным для борьбы с миноносцами составом скорострельной малокалиберной артиллерии и для проведения собственных атак большим числом торпедных аппаратов и при этом быть достаточно мореходными для совместных действий с эскадрой в открытом море. Однако реализовать эти требования на практике оказалось делом далеко не простым. В результате от дальнейшего строительства минных крейсеров в конце ХIХ века отказались, пойдя по пути создания эскадренных миноносцев, родоначальником которых в России стал миноносец «Сокол».
«Абрек» же более полувека честно служил отечеству. Он участвовал в Первой мировой войне, Октябрьском перевороте 1917 года, создании Рабоче-Крестьянского Красного Флота. Он обеспечивал действия кораблей Краснознаменного Балтийского флота в войне
с Финляндией и в начальный период Великой Отечественной войны
и был разобран лишь после ее окончания.
К концу 80-х годов ХIХ века в составе военных флотов ведущих морских держав числилось достаточно большое количество относительно мореходных миноносцев, способных атаковать корабли неприятеля не только на якорной стоянке, но и в открытом море. Для противодействия этому новому классу кораблей потребовались корабли, способные перехватить их на подходе к цели и при выходе в атаку.
По существовавшему тогда мнению такие корабли должны были обладать скоростью 17–21 уз, увеличенным для борьбы с миноносцами составом скорострельной малокалиберной артиллерии и для проведения собственных атак большим числом торпедных (или, как говорили в то время, — минных) аппаратов. Кроме того быть достаточно мореходными для совместных действий с эскадрой в открытом море.
В результате в ряде иностранных флотов появился ряд кораблей такого назначения: torpedo catchers («ловцы миноносцев»), контрминоносцы, минные канонерские лодки, минные авизо и минные крейсеры.
При этом в Германии пошли по пути создания так называемых лидеров-миноносцев водоизмещением 220 т (что позволяло усилить их как артиллерийское, так и минное вооружение) со скоростью 22 уз. Французы пошли по пути создания минных авизо водоизмещением от 400 до 1200 т. Но в том и другом случае эти корабли не имели существенного превосходства ни по вооружению, ни по скорости над продолжавшим непрерывно развиваться классом миноносцев.
В России проектирование такого еще неизвестного в отечественном флоте типа корабля как «минный крейсер» взял на себя ставший в 1882 году руководителем Морского министерства адмирал И. А. Шестаков,
к слову, оставивший весьма заметный след в истории отечественного кораблестроения. Достаточно сказать, что при его непосредственном участии были заданы проектные условия, спроектированы, построены либо начаты постройкой 7 броненосцев, 5 крейсеров, 13 канонерских лодок, 49 миноносцев и 7 минных крейсеров.
Постройку первого минного крейсера, получившего наименование «Ильин» (позднее — «Лейтенант Ильин»), по проекту, разработанному управляющим Балтийским заводом М. И. Кази и утвержденному
И. А. Шестаковым, начали на Балтийском заводе в августе 1885 года.
При этом Морской технический комитет (МТК) в работах как
по проектированию, так и по постройке корабля не участвовал
и о существовании проекта узнал лишь за неделю до спуска корабля
на воду.
Будучи поставлен перед фактом, он в июне 1887 года все же одобрил комплект чертежей нового минного крейсера и сообщил в Главное управление кораблестроения и снабжений (ГУКиС), что «не встречает препятствий» к выдаче наряда Балтийскому заводу и передаче этих чертежей для постройки аналогичного корабля в Николаевском адмиралтействе. Этот минный крейсер для Черноморского флота под наименованием «Капитан Сакен» был спущен в Николаевском адмиралтействе в апреле 1889 года.
Но уже первый опыт эксплуатации новых кораблей показал, что они не способны в полной мере решать возложенные на них задачи. В числе недостатков «Лейтенанта Ильина» отмечалось, что «сильное минное вооружение, заставившее уменьшить артиллерию и увеличить высоту судна на целую палубу, излишне для судов этого типа», а высокий надводный борт делает корабль слишком заметным.
Попытки устранить подобные недостатки конструкции, предпринятые
при постройке «Капитана Сакена» (замена полубака легким стальным кожухом, а полуюта легкой рубкой на верхней палубе), ощутимых результатов не дали.
Из-за неоправданно большого водоизмещения (714 т у «Лейтенант Ильина» и 742 т у «Капитана Сакена») и относительно маломощных машин (около 3500 и. л. с.) они не могли достичь существенного превосходства в скорости над миноносцами. Артиллерийское вооружение из 37- и 47-мм пушек уже в ходе постройки кораблей было признано явно недостаточным для борьбы с миноносцами. Минное также оказалось неудачным: от поворотных торпедных аппаратов из-за их ненадежности отказались уже в ходе постройки, а бортовые из-за их непрактичности и сложности обслуживания сняли к 1900 году.
Высокий силуэт выдавал минные крейсеры при поиске миноносцев, а их автономность и мореходность не отвечали требованиям эскадренного плавания.
Более удачной оказалась вторая серия минных крейсеров, первый из которых «Казарский» был заказан германской фирме Ф. Шихау в октябре 1889 года. Вслед за ним в феврале 1891 года фирма получила заказ еще на два аналогичных корабля («Воевода» и «Посадник»). В апреле следующего года еще два минных крейсера («Всадник» и «Гайдамак») были заказаны уже отечественному заводу В. Крейтона в Або. При этом особо оговаривалась ответственность завода «за все изменения характеристик по сравнению с немецким образцом». Еще один минный крейсер по типу «Казарского», получивший наименование «Гридень», строился в Николаевском адмиралтействе.
Эти корабли при водоизмещении около 400 т развивали скорость до 23 уз. Однако их артиллерийское вооружение — шесть 47-мм и две 37-мм пушки — было явно недостаточным для борьбы с миноносцами. Несмотря на некоторые усовершенствования, внесенные в конструкцию носовой оконечности (увеличение развала носовых шпангоутов, оборудование полуразмерного полубака), мореходность новых минных крейсеров
и главным образом их поворотливость оставляли желать лучшего.
В результате уже в апреле 1893 года новый управляющий Морским министерством адмирал Н. М. Чихачев высказал пожелание, чтобы
при заказе новых минных крейсеров «они были двухвинтовыми и с палубой в носовой части, как у миноносцев». Чертежи такого минного крейсера надлежало представить отделу сооружений ГУКиС и в случае
их одобрения в МТК постройку по ним нового корабля поручить заводу
В. Крейтона в Або.
Непосредственно вопросами проектирования нового минного крейсера занимался завод В. Крейтона. Через два месяца он через своего доверенного коммерции советника Ф. В. Мартинсона обратился в ГУКиС
с запросом о предполагаемой нагрузке масс нового корабля (массе вооружения, запасов провизии и багажа команды) и «времени, на какое должен быть рассчитан запас угля», предложив со своей стороны принятые для кораблей такого типа локомотивные котлы заменить
на современные и более легкие котлы Дю-Тампля, что даст экономию
в весе и позволит добавить еще один (третий) торпедный аппарат.
2 июня МТК препроводил в ГУКиС «ведомость основных данных» для составления проекта двухвинтового минного крейсера «водоизмещением около 400 т» за подписью контр-адмирала С. О. Макарова, и уже через три месяца в ГУКиС поступили разработанные заводом Крейтона первые четыре чертежа (теоретический, вид сбоку, жилой палубы и парусности), проект спецификации и таблица основных элементов нового корабля.
При этом руководство завода, ссылаясь на то, что «все заказы Морского ведомства заканчиваются и опытные мастеровые и рабочие должны быть уволены» настоятельно просило ускорить выдачу новых заказов
на постройку «минных крейсеров, канонерских лодок, мелких судов и миноносцев».
Между тем, рассмотрев 31 июля представленную документацию на «двухвинтовой минный крейсер», специалисты МТК пришли к выводу,
что «проект этот не может быть одобрен». Если с возросшим до 504 т водоизмещением можно было согласиться, то проведенные расчеты показали, что корабль из-за высокой метацентрической высоты будет обладать «чрезвычайно порывистой, беспокойной качкой, при которой нельзя ожидать успешного действия минами и артиллерией».
Кроме того при рассмотрении весовой нагрузки выявился дифферент
на нос «до 4 дюймов» (0,1 м), что могло отрицательно сказаться на мореходности корабля («зарываемости и поворотливости»). Заводу предлагалось переработать проект, сделав носовые обводы «полнее», сохранив при этом расположение внутренних помещений, но с такими элементами теоретического чертежа, чтобы метацентрическая высота
«ни в коем случае» не превышала 0,75 м.
В начале февраля 1895 года завод согласился внести требования МТК
в спецификацию «на постройку 2-х винтового минного крейсера со скоростью 21 узел, в 534,61 т водоизмещения, 5250 и. л. с. с водотрубными котлами системы Нормана» и брался его построить
за 1 млн 340 тыс. финских марок и сдать в казну через 18 мес. «со дня подряда». 17 февраля управляющий Морским министерством адмирал
Н. М. Чихачев приказал заказать заводу «один минный крейсер по утвержденным техническим комитетом чертежам и спецификациям». Оставалось утрясти вопрос со стоимостью корабля.
Запрошенная заводом цена оказалась на 27% выше стоимости построенных ранее заводом минных крейсеров «Всадник» и «Гайдамак» (по 976 650 финских марок). Увеличение цены завод объяснил возросшей на 1950 л. с. мощностью паровых машин, наличием четырех паровых котлов и «более дорогим» корпусом — 2500 финских марок за тонну, в то время как для минного крейсера «Всадник» этот показатель составлял 2440 марок, и, не дожидаясь заключения контракта, приступил
к заготовке материала.
Если от локомотивных паровых котлов отказались еще на стадии согласования проектного задания, в ходе утверждения строительной документации МТК предложил заменить предусмотренные спецификацией паровые котлы Нормана — Дю-Тампля «с вертикальным дымовым выходом непосредственно в дымовую трубу (соответственно с двумя дымовыми трубами, обозначенными на утвержденных чертежах общего расположения) на «усовершенствованные котлы Нормана
с горизонтальным дымовым выходом с общей дымовой трубой» для всех котлов.
23 августа МТК одобрил чертежи водотрубного парового котла системы Нормана, а 20 сентября наблюдающий за постройкой кораблей на заводе В. Крейтона в Або корабельный инженер старший помощник судостроителя Н. Н. Пущин доложил в МТК о ходе работ по постройке минного крейсера, сообщив, что все материалы для его постройки заготовлены и на стапель выставлены первые корпусные конструкции — средние и кормовые шпангоуты и переборки. Задержка с установкой носовых шпангоутов объяснялась отсутствием к тому моменту утвержденных чертежей установки носового минного аппарата
и выдвижных носовых рулей. Параллельно в мастерской завода полным ходом идут работы по изготовлению паровых котлов и машин. Для последних все цилиндры «отлиты и высверлены». Машинные рамы готовы, два коленчатых вала готовы, шесть шатунов находятся в работе. Гребные валы, по заверению завода, будут готовы через несколько недель, а через месяц будет готов и установлен на место ахтерштевень.
4 января 1896 года журналом МТК были утверждены чертежи внутреннего расположения, и 1 февраля доверенный «Абосских заводов В. Крейтон и Ко» коммерции советник Ф. В. Мартинсон и начальник ГУКиС вице-адмирал П. П. Тыртов подписали контракт «на постройку стального минного крейсера в 534,61 т водоизмещения с механизмами тройного расширения, патентованными водотрубными котлами системы Нормана». Стоимость корабля составляла 1340 тыс. финских марок «при скорости 21 узел».
Срок готовности корабля к испытаниям в Або определялся 1 сентября,
а не позднее 1 октября требовалось предъявить минный крейсер
к окончательной сдаче уже в Кронштадте.
20 января 1896 года Н. Н. Пущин обратился к главному инспектору кораблестроения с просьбой сообщить наименование корабля для заказа закладной доски. 7 марта строящийся минный крейсер был зачислен в списки флота под наименованием «Абрек», по традиции унаследовав имя парусно-винтового клипера. Наконец были окончательно утверждены чертежи расположения подводного носового торпедного аппарата, что позволило завершить корпусные работы в носовой части, и 11 мая минный крейсер «Абрек» благополучно спустили на воду.
В фондах Центрального военно-морского музея в Санкт-Петербурге хранится серебряная закладная доска «Абрека», переданная заводом
в музей в 1901 году. Надпись на лицевой стороне гласит:
«Минный крейсер “Абрек” с машинами в 4500 индикаторных сил. Заложен в Финляндии на верфи В. Крейтон и Ко. Акционерное общество, мая 23 дня 1896 года. Директор верфи И. И. Игер. Строитель верфи Э. Юнсон», на оборотной стороне: «Наблюдающий корабельный инженер старший помощник судостроителя Пущин. Заказ через поверенного верфи коммерций советника Ф. В. Мартинсон[а]».
Если учесть, что в то время в Финляндии официальным считался григорианский календарь, то можно предположить, что торжества
по закладке корабля были проведены в один день с его спуском на воду, что, впрочем, в то время не было уж столь большой редкостью.
К ноябрю на корабль погрузили паровые котлы и механизмы и в конце месяца провели их гидравлические испытания, что дало заводу право на получение очередного платежа. На период зимовки крейсер подняли на эллинг и приступили к ревизии водогрейных трубок в котлах с целью подготовки их к повторным испытаниям гидравлическим давлением
42 атм.
Заводские испытания нового минного крейсера начались 24 мая 1897 года и продолжались с перерывами до 5 июня, после чего «Абрек» вновь подняли на эллинг для очистки и окраски подводной части.
В конце июня «Абрек» благополучно завершил программу заводских испытаний, и 9 июля завод известил ГУКиС о готовности минного крейсера к приемным испытаниям.
© Н. Н. Афонин
Перед Вами фрагмент статьи из сборника "Мидель-Шпангоут" №41/2015
Ещё больше интересной информации и сами книги у нас в группе https://vk.com/ipkgangut
Друзья, если статья вам понравилась - поддержите нас лайком и/или репостом, напишите комментарий. Наш канал - молодой, нам очень важно ваше мнение и поддержка!