Сегодня у нас рассказ про автобусы, карьерные самосвалы и парочку «мелких» авто XI пятилетки. Как видите, даже не смотря на то, что мы уже дважды писали о перспективных грузовиках, которые должны были в промежуток с 1981 по 1985 год выкатиться-таки на дороги СССР, они все не кончаются. Но начнем мы не с них.
В те времена такого понятия как LCV еще не существовало. А вот сами автомобили, подпадающие по данный формат, были. И назывались они – ЕрАЗ.
Именно в XI пятилетке в серию должно было пойти новое семейство фургонов, не имевшее «рижских» корней. В 1985 году в свет выходил ЕрАЗ-37301 с изотермическим кузовом. На тот момент автомобилей такого класса с грузоподъемностью 1 тонна в СССР не было.
Предполагалось, что уже в 1985-м в Ереване соберут первые 200 экземпляров.
Второй моделью нового семейства был автомобиль-рефрижератор ЕрАЗ-37302. В отличие от «изотермы», компактный «морозильник» в СССР был. Им являлся ЛуМЗ-946 выпускавшийся с 1965 года и представлявший собой «реф» на базе УАЗ-451М. Новая модель обыгрывала «буханку» не только визуально, но и по грузоподъемности - 725 кг против 625 кг. А вот двигатель ЗМЗ-23-01 хоть и имел мощность 85 л.с., а не 75 л.с., как 451М, но «кушал» на поллитра бензина больше и разгонял ЕрАЗ только до 90 км/ч.
Тем не менее, запустив производство ЕрАЗ-37302 в 1984 году, предполагалось в 1985-м собрать 100 «морозильников». В то же время выпуск ЛуМЗ-946 с 1700 единиц в 1981-м должен был к концу пятилетки сойти на «нет».
Интересная ситуация складывалась с карьерными самосвалами БелАЗ. Завод активно пытался запустить в серию крупнотоннажные модели, но судя по всему, получалось это у него не очень хорошо.
Так 75-тонник БелАЗ-549 значился запущенным в производство еще в 1976 году. Однако по факту в планах на 1981 год фигурируют всего 210 «карьерников» данной модели. Предполагалось, что за XI пятилетку цифра годового выпуска должна будет возрасти до 600 единиц.
К слову, вы в курсе, что эта махина могла гонять со скоростью 60 км/ч и «кушала» солярки 235 л/100 км?!
Практически так же обстояла ситуация и с более крупным самосвалом БелАЗ-7519. Модель грузоподъемностью 110 тонн, запущенная в производство в 1980 году в 1981-м планировалась быть собранной в количестве 3 штук. И только в 1985-м число собранных 110-тоннико достигло бы 130 единиц.
Вообще, термин «серия» в отношение БелАЗов понятие весьма относительное.
Действительно перспективной моделью XI пятилетки по факту был только БелАЗ-7521. Самосвал с грузоподъемностью 180 тонн получил дизельный 12-цилиндровый двигатель 12ЧН21/21 мощностью 2300 л.с. Забавно, но в графе расхода топлива ни у 110-тонника не у 180-тонника ничего не написано. Зато ресурс до капремонта у новинки вырос до 200 тыс. км. против 150 тыс. км у БелАЗ-549.
Впрочем, ни о какой «массовости» гиганта речи не шло. В 1985-м завод должен был выйти на цифру 30 штук БелАЗ-7521 в год.
А еще в 1982 году в серию должен был пойти шахтный автопоезд-самосвал МоАЗ-7405-9586. Машина должна была сменить МоАЗ-6401-9585 выпускавшийся с 1971 года. Несмотря на то, что двигатель на новой модели остался тот же, ЯМЗ-238К на 190 л.с., благодаря доработке конструкции удалось на 2 тонны повысить грузоподъемность – она достигла 22 тонн, и в два раза увеличить ресурс до капремонта – 6 тыс. моточасов.
Правда слово «серия», как и в случае с БелАЗами была относительна. К 1985 году выпуск МоАЗ-7405-9586 должен был составить 175 единиц в год. А сборка МоАЗ-6401-9585 должна была прекратиться полностью, хотя в 1981 году в планах их значилось 110 штук.
Очень интересной в XI пятилетке оказалась ситуация с автобусами – прямо игра контрастов.
В 1983 году стартовало производство автобуса ПАЗ-3205. Машина должна была стать достойной сменой ПАЗ-672, выпускавшемуся с 1968 года. При чуть меньшей длине, новый «пазик» имел больше мест для сидений и практически такую же пассажировместимость. В министерстве даже верили в «светлое будущее», поэтому вместо цифры в 45 человек в графе «предельная пассажировместимость» как у ПАЗ-672, у ПАЗ-3205 зияла пустота. А еще новинка получила более мощный мотор, расходовала меньше топлива и ресурс до капремонта у нее был 280 тыс. км, а не 212 тыс. км как у предшественника.
Интересно, что это единственная модель альбома, у которой в планах стоит не 1985, а 1983 год - может опечатка, но как есть. И цифра там значится 1 тысяча экземпляров. В тоже время выпуск ПАЗ-672 со своих 16,1 тысяч в 1981-м, к 1983-му снижался только до 15,05 тысяч единиц.
В том же 1983-м готовилась пойти в серию и еще одна легенда – ЛиАЗ-5256. Модель прочили на замену ЛиАЗ-677М, стоявшую на конвейере с 1967 года. Благодаря возросшей до 11,4 метров длине, машина получила возможность перевозить 28 пассажиров сидя и 57 стоя. А в «час пик» можно было взять на борт 117 человек. 210-сильный дизельный двигатель потреблял 28 литров солярки вместо 35 литров бензина. Новая 3-ступенчатая автоматическая ГМП должна была обеспечить плавность хода.
По планам в 1985 году должна была быть собрана первая тысяча автобусов ЛиАЗ-5256. Соответственно на столько же снижался выпуск ЛиАЗ-677М - с 9,55 тысяч в 1981-м до 8,65 тысяч в 1985-м.
А еще в 1983 году в серию должен был пойти КАвЗ-5252. Машина должна была стать еще одним «заменителем» ЛиАЗ-677М. При возросшей на 0,6 метра длине автобус имел оригинальный кузов с формулой дверей 2-2-1 и заднемоторную компоновку. Правда максимальная пассажировместимость КАвЗа была почему-то на 4 человека меньше, чем у «677М», но зато уровень пола был всего 725 мм о земли, а дизельный двигатель и вышеупомянутый «автомат» должны были обеспечить экономическую выгоду и комфорт.
Планировалось, что в 1985 году Кургане будут собирать по 500 машин ежегодно.
Но раньше всех, еще в 1981 году начиналось производство ЛАЗ-5255 - как бы сейчас сказали «убийцы «Икаруса». Правда в те времена никто такими словами не бросался, и официально автобус готовили на замену ЛАЗ-699Р, выпускавшемуся с 1977 года. Новая модель была на полметра длиннее предшественника, вмещала 43 пассажира, имела более просторный салон и вместительные багажные отсеки. Вместо 150-сильного «бенза» в моторном отсеке прописывался 210-сильный «дизель», обеспечивавший снижение расхода топлива при одновременном росте максимальной скорости.
Однако иллюзий никто не питал. Так что на XI пятилетку был запланирован лишь выпуск промышленной партии. При этом сборка ЛАЗ-699Р не снижалась, а наоборот возрастала с 900 единиц в 1981-м до 1300 штук в 1985-м. Похоже, все же в уме держали «венгра»…
Эх, знал бы кто в те далекие годы, что ЛиАЗ-5256 окончательно сойдет со сцены только 2021 году, а ПАЗ-3205 и поныне остается САМЫМ выпускаемым автобусом страны…
Здесь о том, какие ГАЗоны, ЗИЛы, «Колхиды» и «Уралы» должны были пойти в серию к 1985 году
Здесь о том, какие КамАЗы, КрАЗы и МАЗы должны были пойти в серию к 1985 году
А здесь все о перспективных легковушках, готовившихся в серию к 1985 году
