Хотя уже в 1943 г. стало очевидно, что Не.111 стремительно устаревает и его боевая эффективность неуклонно снижается, самолет оставался в производстве вплоть до конца 1944 г. Это объясняется нежеланием командования Люфтваффе допустить падения выпуска бомбардировщиков, неизбежного при переходе на производство самолета нового типа. Сказывалось и то, что помимо применения по прямому назначению, Не.111 также активно использовали для широкого круга других задач: буксировки планеров, постановки минных заграждений, высадки воздушных десантов и т.п. - до самого окончания войны… А при этих действиях высокая скорость и маневренность обычно не требовались.
Базовая модификация He.111H-16
Осенью 1942 в войска пошел Не.111Н-16, ставший новой массовой серией, и очередной базовой машиной для последующих специализированных версий - так же, как перед ним Н-3 и Н-6. Фактически Не.111Н-16 представлял собой развитие Не.111Н-6 с новыми двигателями Jumo.211F-2 взлетной мощностью 1.350 л.с., увеличившими скорость самолета до 434 км/ч.
Стандартная схема оборонительного вооружения Н-16 соответствовала образцу Н-11; однако в действительности этот стандарт часто нарушался. Лишь 13-мм пулемет MG.131 в верхней установке был неизменен; а вот 20-мм пушка MG-FF часто заменялась на 13-мм пулемет MG.131; состав же оснащения 7,9-мм пулеметами был вообще разнообразным. В нижней гондоле или 2х7,9-мм одноствольных пулемета MG.81, или сзади ставилась «спарка» MG.81Z; в боковых окнах по одному MG.15, или MG.81, или «спарке» MG.81Z. Часть самолетов имела еще неподвижный 7,9-мм пулемет MG.17 в хвостовом конусе, который иногда заменялся гранатометом, сбрасывавшим гранаты навстречу атакующему истребителю.
Благодаря более мощным моторам бомбовая нагрузка Н-16 увеличилась до 2.500 кг, а при использовании стартовых пороховых ускорителей она могла быть доведена до 3.250 кг. В бомбоотсеке помещались до 32х50-кг, или 8х250-кг бомб, или дополнительные бензобаки. В случае установки бензобаков под фюзеляжем крепились два внешних держателя ETC.2000, к которым подвешивались или 2х1000-кг, или 1х2000-кг и 1х1000-кг бомбы. С максимальной нагрузкой Н-16 мог взлететь только при помощи двух подкрыльевых ускорителей, которые после взлета сбрасывались на парашютах.
Главной особенностью Не.111Н-16 было то, что его конструкция позволяла по-разному модифицировать самолет без больших трудозатрат и переделок. Благодаря этому заводы выпускали четыре варианта Н-16. Основную модификацию с обтекаемым фонарем пулеметной установки наверху фюзеляжа использовали и как бомбардировщик, и как торпедоносец; бомбардировщиком был и Не.111Н-16/Rl, оснащенный вместо фонаря электрифицированной вращающейся башенкой с тем же MG.131. Не.111H-16/R2 с буксировочным устройством был буксировщиком планеров; а Не.111H-16/R3, оснащенный навигационной аппаратурой, стал лидером-целеуказателем на замену устаревшему Не.111H-14. Достигнутая на Н-16 степень унификации позволяла без потери времени и средств быстро переключать производство с выпуска одного варианта на другой - в зависимости от потребностей фронта. А для изготовления Не.111H-16/R3 вообще не требовалось переналаживать сборочную линию: установку необходимой аппаратуры на заранее предусмотренных местах могли проделать даже войсковые техники в полевых условиях.
ТТХ Не.111H-16: Двигатели: 2х1.350 л.с. (Jumo.211F-2). Скорость: 434 км/ч на высоте 6.000 м. Дальность с максимальной нагрузкой — 2.000 км. Потолок: 8.500 м. Вооружение: 1х20-мм пушка, 1х13-мм пулемет, 6-8х7,9-мм пулеметов. Бомбы: 2.500 – 3.250 кг. Экипаж 5 человек.
Производные версии от базового Не.111H-16
На рубеже 1943/1944 гг. на базе Не.111H-16 небольшой серией производился бомбардировщик Не.111Н-18, специально разработанный для проведения ночных операций. Этот самолет отличался от других установкой радара FuG.200 Lichtenstein; лес антенн которого торчал из остекленной носовой кабины. Экипаж Н-18 состоял из 6 человек (добавился оператор локатора), а бомбовая нагрузка самолета снизилась до 1.500 кг. Большинство выпущенных Н-18 попали в действовавшую в основном над морем Эскадру KG-40, а часть – на Восточный фронт, где они занимались радиолокационной разведкой в интересах истребительных подразделений.
Так же в конце 1943 фирма «Хейнкель» приступила к выпуску на базе Н-16 универсального самолета Не.111Н-20, который путем небольших переделок использовался для самых разных целей: бомбардировочных, транспортно-десантных и буксировочных. Вариант Не.111H-20/R1 с экипажем из 3 человек оснащался всего 2х13-мм пулеметами (да и те часто снимались). Он предназначался для заброски в тыл противника 16 парашютистов; для них снизу имелся прыжковый люк, а на наружной подвеске - два сбрасываемых грузовых контейнера по 800 кг с необходимым десантникам имуществом. Не.111H-20/R2 был буксировщиком планеров. Оборонительное вооружение ночного бомбардировщика Не.111H-20/R3 лишилось 20-мм пушки, зато количество 13-мм «крупняков» увеличилось до трех (в носу, вверху и внизу – в гондоле); в боковых окнах фюзеляжа стояли две 7,9-мм «спарки» MG.81Z. Бомбовая нагрузка находилась на внешних подвесках и достигала 2.000 кг. Вариант Не.111H-20/R4 тоже был ночным бомбардировщиком, но имел другие задачи: он считался «беспокоящим» и предназначался для внезапных скоростных налетов. Его двигатели оснащались системой кратковременного форсирования GM-1, а бомбовая нагрузка состояла из 20х50-кг бомб на четырех внешних подвесках. У всех вариантов Не.111H-20 верхняя установка 13-мм пулемета MG.131 находилась в поворотной электрифицированной башенке.
В начале 1944 г моторы Jumo.211, которыми оснащались все самолеты серии «Н», были сняты с производства ради выпуска новых, более мощных двигателей Jumo.213. Это стало причиной появления серии Не.111Н-21 – практически тех же Не.111H-20/R3, но с моторами Jumo.213E-1 взлетной мощностью по 1.750 л.с. С ними самолет без бомб развивал скорость до 475 км/ч, и без ускорителей поднимал бомбы весом до 3.000 кг. Вид капотов новых моторов не изменился, так что внешне Н-21 был неотличим от Н-20. В войска эти ночные бомбардировщики начали поступать летом 1944 г.; всего их построили от 200 до 300 экземпляров.
А последние находившиеся на сборочной линии Н-21 решили приспособить для запуска нового, дистанционного оружия: крылатых ракет Fi.103 (они же – V-1). На этих Не.111 устанавливали под центропланом (или справа, или слева от фюзеляжа) по держателю ЕТС.200, к которому и подвешивался самолет-снаряд. Запуск производился по команде штурмана стрелком-радистом, включавшим зажигание двигателя через электрошнур, пропущенный в отверстие в днище фюзеляжа. Эти «ракетоносцы», по устройству фактически остававшиеся Н-21, тем не менее получили отдельное наименование Не.111H-22. Сколько «ракетоносцев» было произведено всего – неизвестно: кроме последних Н-21 такой же переработке подверглись некоторые Н-16 и Н-20.
Применялись такие самолеты против Великобритании: ночью «Хейнкели» подлетали к побережью Ла-Манша, и с высоты 450-500 м запускали Fi.103 в направлении какого-либо крупного города, нанося ему мощным взрывам большой ущерб. Таким способом с июля 1944 по январь 1945 г. Не.111 выпустили по англичанам около 1.200 самолетов-снарядов.
А осенью 1944 выпуск Не.111 модели «Н» был завершен изготовлением нескольких машин микро-серии Не.111Н-23 – специальных самолетов для проведения диверсионных операций. Они имели люк для десантирования по образцу H-20/R1, и несли 8 парашютистов.
Модификация He.111R
Эта версия разрабатывалась в 1943-1944 гг. как высотный бомбардировщик с турбонагнетателями; однако ни одна машина так и не была построена.
Модификация Не.111Z
В 1940 г. началась разработка огромных грузовых планеров Ju.322 и Me.321, и Люфтваффе стали искать подходящий для них буксировщик. Тогда-то для буксировки тяжелых безмоторных планеров генерал Эрнст Удет предложил соединить в один самолет два Не.111. Расчеты показали, что планируемые «Сиамские близнецы» будут способны выполнять такие задачи, и в начале 1941 г. фирма начала работы над созданием «Хейнкеля-Цвиллинг».
Летающий «монстр» Не.111Z представлял собой два фюзеляжа Не.111Н, соединенных дополнительной прямой центропланной секцией; на ней установили пятый двигатель Jumo.211F. Две пары стоек шасси каждого фюзеляжа были сохранены. Пилот располагался в левом фюзеляже, имея управление всеми пятью двигателями, выпуском левой пары стоек шасси и створок радиаторов левой пары двигателей. Второй пилот (выполнявший также обязанности штурмана) находился в правом фюзеляже и имел сдвоенное управление, но без секторов газа двигателей. Он выпускал правую пару стоек шасси и управлял радиаторами правых двигателей. В каждом фюзеляже находилось по бортмеханику и стрелку; в левом фюзеляже – еще и радист.
Хотя максимальный взлетный вес «Сиамских близнецов» доходил до 28.400 кг, испытания выглядевшего весьма странно «Хейнкеля-Цвиллинга» осенью 1941 прошли успешно: его характеристики оказались даже выше, чем нужно для решения поставленных задач. И Люфтваффе заказали серийное производство «Сиамских близнецов». В течение лета-осени 1942 в войска были поставлены 20 Не.111Z (из них 5 были собраны из Не.111Н-6, а 15 – из Не.111Н-16).
Вооружение Не.111Z-1 обычно состояло из одной 20-мм пушки MG-FF в носу правого фюзеляжа, 7,9-мм пулемета MG.15 в носу левого, и 13-мм пулеметов MG.131 наверху каждого фюзеляжа. Кроме того, 7,9-мм пулеметы MG.15 устанавливались в задней части каждой нижней гондолы и в боковых окнах внешних сторон фюзеляжей. Однако за время службы состав вооружения варьировался. Наиболее мощным считался вариант из 4х13-мм пулеметов MG.131, 2х7,9-мм «спарок» MG.81Z и 5х7,9-мм одноствольных MG.81J. В зависимости от количества «стволов» экипаж менялся от 7 до 9 человек.
Для взлета с тяжело груженным планером на буксире Не.111Z-1 мог использовать стартовые ракеты под каждым фюзеляжем (тягой 500 кг) и две ракеты под центральной секцией крыла (тягой по 1.500 кг). Буксир был двойным, и крепился к межфюзеляжной секции крыла. Такая система использовалась для буксировки одного Me.321 «Гигант», а «несколько более легкие» планеры Go.242 могли буксироваться попарно - отдельными буксирными тросами, крепившимися к фюзеляжу. Скорость буксировки Me.321 составляла 220 км/ч, а Go.242 — 250 км/ч на высоте 4.000 м. При повреждениях горизонтальный полет мог поддерживаться только двумя двигателями (при сохранении симметричности тяги). На крейсерской скорости максимальный запас топлива в 8.250 литров обеспечивал шестичасовой полет с буксируемым планером, или десятичасовой без груза.
ТТХ тяжелого буксировщика планеров Не.111Z-1: Двигатели: 5х1.350 л.с. (Jumo.211F-2). Максимальная скорость: 435 км/ч на высоте 6.000 м. Скорость буксировки: 220 - 250 км/ч. Дальность 4.000 км. Потолок: без груза 10.200 м, при буксировке 4.000 м. Вооружение (стандарт): 1х20-мм пушка, 3х13-мм и 4х7,9-мм пулемета. Экипаж от 7 до 9 человек.
Об участии бомбардировщиков Не.111 в боевых действиях довольно широко известно; к тому же об этом кое что будет сказано в статье про асов «Летающих лопат». А вот о деятельности «Сиамских близнецов» Не.111Z информация малоизвестна, поэтому я здесь позволю себе остановиться на этой «экзотике» поподробнее…
На службе Не.111Z-1 показал себя чрезвычайно надежной машиной. Но вот с боевым применением «Цвиллингу» долго «не везло». Операции по высадке с помощью Не.111Z и Ме.321 десантов на Мальту, под Астрахань и у Баку, планировавшиеся немцами в 1942, по разным причинам так и не состоялись. Попытка привлечь в январе 1943 Не.111Z и Me.321 для снабжения окруженной в Сталинграде немецкой 6-й Армии Паулюса тоже не удалась. Решение было незапланированным, внезапным, и потому две транспортные эскадрильи «Близнецов», буксировавших «Гигантов», пришлось поспешно перегонять из французского Реймса под Сталинград – в ужасных погодных условиях. И хотя обледеневшие Не.111Z успешно справились с труднейшим перелетом, им удалось прибыть под Сталинград только 28 января, когда что-либо предпринимать было уже поздно…
Так что первые действительно боевые вылеты Не.111Z совершили только весной 1943, и это были не десантные операции. В ходе «Битвы за Кубань», когда советские войска перешли в наступление, Не.111Z с Me.321, взлетая из Крыма, участвовали в налаживании «санитарного воздушного моста» по спасению раненых. Часто Не.111Z поднимались с кубанских аэродромов, неся до 30 человек раненых на своем борту, и еще до 100 - в буксируемом Me.321. Здесь же Не.111Z впервые использовали и буксировку двух планеров Go.242. За два месяца боевых вылетов, пока сражение не закончилось победой советских войск, «Сиамские близнецы» эвакуировали с Кубани тысячи раненых немцев.
В начале лета 1943 эскадрильи с Не.111Z перебросили во Францию – там шла подготовка к ряду десантных операций против англо-американских войск. Однако и эти операции так и не состоялись; планы немецкого командования реализовать не удалось. Поэтому Не.111Z в основном занимались обычными транспортными перевозками; а осенью 1944 их эскадрильи были расформированы. К этому времени в строю оставалось всего 4 Не.111Z; остальные были либо сбиты, либо уничтожены на земле.
Успешность использования выглядевшего необычно, но оказавшегося довольно эффективным Не.111Z-1 подтолкнула Технический департамент на одобрение создания фирмой «Хейнкель» на базе «Цвиллинга» вариантов бомбардировщика Не.111Z-2 и разведчика Не.111Z-3. Однако разработки этих машин остались только на бумаге – в металле они так и не были осуществлены…
Определитель модификаций «Летающей Лопаты» Не.111. (01): «Длинноносые»
Определитель модификаций «Летающей Лопаты» Не.111 (02): «Косоносые»
Асы «Летающей Лопаты» (бомбардировщика Не.111)
Список других статей по теме «Определители модификаций самолетов – в помощь моделистам» находится здесь: https://dzen.ru/a/Y232242guQGIAwtA
Если вас заинтересовала эта статья, поставьте «палец вверх», чтобы я знал, что не зря работал. И подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новую информацию по разным темам военной истории.