Сегодня немного о устоявшихся стереотипах. Термин "Братская могила на семерых" закреплен в русской литературе за танком М3 (с семью членами экипажа, как вы догадываетесь).
Поэтому просто обычная история времен Холодной войны. Расскажу вам о реактивном послевоенном самолете, у которого на борту было семь членов экипажа и ни одного катапультируемого кресла. Речь пойдет о Дугласе А-3 Скайуорриор, и его модификации ЕА-3B. Сам самолет начал разрабатываться в 1949 году, первый полет прототип совершил в 1952, а в 1956 году поступил на службу. Первоначально флотский бомбардировщик, предназначенный для несения атомной бомбы, он был предназначен для высотных полетов, и потому катапультируемые кресла не ставились для экономии веса. В 1973 году, кстати, компания получила иск от вдовы погибшего во Вьетнаме члена экипажа А-3В на эту тему.
Но поскольку флот США нуждался в самолетах радиоэлектронной разведки и борьбы, помимо бомбардировщиков, часть самолетов переделывалась в указанные модели с 1960 года. В результате бомбоотсек самолета менялся на герметичный отсек для четырех членов экипажа радиоразведки с разнообразным оборудованием (которое должно было выдерживать перегрузки при авианосной посадке и взлете). Летали они до конца Холодной войны, 27 сентября 1991 года.
Это были самолеты-шпионы чистой воды, в отсеке был офицер-разведчик и еще два лингвиста, которые на слух воспринимали русский и арабский (например), и обрабатывали перехваченные электроникой сообщения. Некоторые версии были специально оборудованы для сбора телеметрии советских ракет (бортовые номера 142673/JQ10, 142670/JQ11, 146449/PR9, 144854/PR10).
25 января 1987 года самолет ЕА-3В, который обычно летал с Роты, должен был вылететь с авианосца Нимиц для выполнения разведывательной миссии у ливийского побережья. Целью разведки должен был стать Udaloy destroyer (БПК 1155) и силы Муаммара Каддафи. Разведывательная миссия выглядит обычно следующим образом: самолет в заданном районе на высоте 11,5 километров (38000 футов) рисует петлю или восьмерку на протяжении 4 часов. Собирает информацию и обрабатывает ее, улавливая любое излучение в эфир. Вылет был назначен на 6 часов вечера (1800), и в 1030pm (2230) лег на обратный курс.
Посадка на авианосец не зря считается одной из самых сложных процедур. А в ночное время усложняется многократно. Техника была в порядке, а вот пилот нервничал. Три раза он пытался сесть, и три раза он уходил на полной мощности, поскольку строил посадку слишком высоко над палубой. Его попытались дозаправить, чтобы он совершил посадку на Крите. Дозаправиться ночью в воздухе не удалось, и самолет нужно было сажать на авианосец. Экипажу предложили выпрыгнуть с парашютом. Ночью, зимой, даже в Средиземном море, можно не дожить до утра. Экипаж отказался, предпочтя остаться с самолетом.
После четвертой неудачной попытки сесть на палубу авианосца экипажу снова предложили прыгать. Они отказались снова. У них осталась топлива на последнюю попытку.
Авианосец снова лег на посадочный курс, набирая скорость, и самолет начал снова заходить на посадку. Подняли аварийные сети, самолет должен был затормозить в них.
На скорости 130 миль в час самолет начал снижаться, и снова слишком высоко. Зацепив носовым шасси верх ловчей сети, самолет с искрами проскользил до конца палубы, и рухнул вниз с носа авианосца. На полном ходу авианосец протаранил самолет, а винты изрубили оставшееся. В 2328 обычная разведывательная миссия закончилась потерей самолета и квалифицированных членов экипажа. 28 января поиски прекратились, ничего найти не удалось.
Для справки: армия США на своем В-66, который сделан на базе А-3, поставила катапультируемые кресла.
Автор - Павел Леонов