В начало книги
См. пред. часть (ч.6)
Раздел II:
Транспорт
Длинная, длинная дорога
Начнем с кесадильи кимчи.
Я большой поклонник фьюжн-фуда. Острый и кислый бекон. Пицца на завтрак. Энчилазанья. Вонтоны с карамельным чизкейком. Ананасовые бургеры. Крем-брюле Павлова. Утиный путин. Несите!
Возможно, это станет неожиданностью, но вы не можете просто пойти в продуктовый магазин и купить готовое блюдо суши-корндог из морозильной камеры. Что вы можете сделать, так это купить молотую поленту, муку, гималайскую соль, зеленый перец горошком, сахар турбинадо, яйца без холестерина в упаковке, тунец класса суши, рисовый уксус, тепличные огурцы, копченый лосось, васаби, майонез, листы нори, разноцветную морковь, имбирь, мисо-пасту, соевый соус, кунжут и сафлоровое масло.
В среднем продуктовом магазине сегодня насчитывается около сорока тысяч отдельных товаров, в то время как на заре двадцатого века их было около двухсот. Скромный продуктовый магазин - это технологическое чудо, которое позволяет мне достать практически все, что мне нужно, в любом месте и в любое время, когда я почувствую необходимость поэкспериментировать с каким-нибудь новым диким безумным кулинарным сочетанием* (Забавный факт: о моих блюдах на День благодарения ходят легенды). Шведская еда? Тайская? Марокканская? Не сезон? Нет проблем. Продукты почти всегда в наличии, и они почти всегда доступны по ценам, которые не являются запредельными. Это не просто доступность и низкая стоимость; это надежная доступность и надежно низкая стоимость.
Возьмите эту концепцию абсолютной доступности, примените ее абсолютно ко всему, и вы получите представление об абсолютной связности, которая лежит в основе современной глобализованной экономики. Ингредиенты современных промышленных и потребительских товаров доступны только потому, что их можно перевезти из - буквально - половины мира по низким ценам, с высокой скоростью и в полной безопасности. Телефоны, удобрения, нефть, вишня, пропилен, односолодовый виски ... назовите что угодно, оно уже едет. Всё время. Транспорт - главный помощник.
Большинство технологий не меняют нас коренным образом. Возьмем современный смартфон. Это фонарик, музыкальный плеер, фотоаппарат, игровая приставка, проездной билет, пульт дистанционного управления, библиотека, телевизор, кулинарная книга, компьютер - все в одном. Он не позволил нам сделать чего-то принципиально нового, но объединил более десятка ранее существовавших устройств в одно, повысив эффективность и доступность. Важно? Невероятно. Но такие технологии, основанные на усовершенствовании, не меняют в корне нашу сущность.
Транспортные технологии, с другой стороны, глубоко меняют наши отношения с географией. Сегодня вы можете перепрыгнуть через континенты за несколько часов. Так было не всегда. На самом деле, так почти никогда не было. Еще пару сотен лет назад редко кто из нас отходил от дома больше чем на несколько миль. Шесть тысячелетий человеческой истории в буквальном смысле были медленным, мучительным ползанием по длинной-длинной дороге.
Осознайте эволюцию и даже революцию в том, как мы путешествуем из пункта А в пункт Б, поймите связь, которая сделала возможными наши современные продуктовые магазины и смартфоны, и вы сможете понять, почему наш мир сформировался таким, какой он есть.
И какие чудеса и ужасы ждут всех нас в ближайшие десятилетия.
АГОНИЯ ФИЗИКИ ТРАНСПОРТА
Человеческое тело - это хрупкая и до смешного неэффективная форма транспортировки грузов.
Представьте, что вы - любой случайный человек со времен нашего первого появления как Homo sapiens и примерно до середины 1700-х годов. К несчастью для вас, ноги, скорее всего, были вашим единственным средством передвижения. Тачки стали широко применяться только в 100 году нашей эры. Телеги были слишком дороги для среднего крестьянина, даже если существовали дороги, по которым их можно было тащить. Даже ожидание чего-то такого старого и привычного, как велосипед, заставило бы вас крутить часы до конца восемнадцатого века (середины девятнадцатого, если вы хотите ещё и педали). Есть веские причины, по которым торговцы и сегодня используют верблюдов.
Для большинства людей жизнь, город и средства к существованию ограничивались тем, как далеко вы готовы пройти за день с непосильным грузом на спине.
Из-за этого города были маленькими. До того, как промышленные технологии переделали мир, "городские" районы требовали почти пол-акра сельскохозяйственных угодий на каждого жителя, чтобы предотвратить голод - в семь раз больше, чем сегодня, плюс еще в сто раз больше площади лесных угодий для производства древесного угля, чтобы готовить пищу и обеспечивать население зимой. Это заставляло города оставаться маленькими. Если они слишком разрастаются, то либо а) продовольствие приходится привозить издалека (другими словами, вы голодаете), либо б) вы вырубаете леса, чтобы выращивать больше еды на месте, и вам отказывают в передовой технологии того времени - огне (вы голодаете и одновременно замерзаете до смерти).
Колеса помогали, но не так сильно, как вы думаете. Я уверен, что вы все слышали о знаменитых дорогах Рима как об одном из величайших достижений досовременной эпохи. Несколько моментов:
Римские дороги простирались от Глазго до Марракеша, Багдада и Одессы, и по общей протяженности были примерно эквивалентны дорогам современного ... Мэна. Мэна. На строительство римской дорожной сети ушло шесть столетий - один миллиард трудодней, не говоря уже об обслуживании.
Само понятие "торговля" было сомнительным. Вы не могли позвонить заранее и узнать, действительно ли соседний город нуждается в том, что вы продаете... и еще есть проблема порчи. Вы просто не могли взять с собой достаточно еды, чтобы сделать торговлю на большие расстояния жизнеспособной для всего, кроме самых ценных товаров.
Бетон и асфальт, химические консерванты и охлаждение - вот лишь некоторые из технологий индустриальной эпохи, которые появились только в 1800-х годах. Эффективные, регулярные сухопутные перевозки сыпучих товаров, даже на относительно небольшие расстояния, были не только сложны, но и экономически невозможны на протяжении почти всей истории человечества.
Даже хлебные края не могли надежно прокормить себя. Между 1500 и 1778 годами Франция пережила несколько национальных голодов (и десятки региональных голодов). Да, это Франция - страна, которая была крупнейшим и самым надежным производителем продовольствия в Европе на протяжении тысячелетия, страна, в которой есть три отдельных сельскохозяйственных региона, страна, в которой была лучшая внутренняя транспортная система доиндустриального мира.
Перевозить вещи по суше - отстой.
Поэтому мы придумали, как перевозить вещи другим способом. Мы придумали, как плавать.
В то время как верблюд мог перевезти четверть тонны, а телега, запряженная волами, - около тонны, даже самые ранние наливные суда могли перевозить несколько сотен тонн при меньшей цене за тонну. Римляне были знамениты тем, что импортировали большую часть продовольствия для своей столицы из Египта. Помните эти лучшие в мире римские дороги? В 300 году н.э. перевезти зерно на 70 миль по этим дорогам стоило дороже, чем перевезти его по морю на 1400 миль из Египта в Рим. Экономика водного транспорта была настолько однозначной, что некоторые культуры (см.: голландцы, ацтеки, китайцы) перестроили все свои системы управления вокруг способности мобилизовать рабочую силу для рытья каналов протяженностью в сотни миль через скалистые, волнистые ландшафты, используя лишь каменные кирки. И все это для того, чтобы переправить то, что во втором тысячелетии нашей эры было вершиной человеческой транспортной технологии: скромную баржу.
К четырнадцатому веку история наконец-то начала набирать скорость: паруса и гвозди, весла и рули, трюмы и палубы, пушки и артиллерия, компасы и астролябии. И безумие. Не пренебрегайте обильным вливанием безумия. Чудесное западное открытие великих муссонных ветров было сделано каким-то греческим маньяком, готовым плыть к середине океана, не имея ни малейшего представления о том, что будет дальше. Если собрать всё это вместе, то в конце пятнадцатого века новые, более крупные, прочные, быстрые, лучше вооруженные корабли привели нас в морскую эру.
Конечно, так удобно смотреть на это с другого берега промышленной революции.
ТРАНСПОРТ В МОРСКУЮ ЭПОХУ: ЛУЧШЕ, БЫСТРЕЕ, ДЕШЕВЛЕ, БЕЗОПАСНЕЕ ... НО НЕ ДОСТАТОЧНО ХОРОШО, БЫСТРО, ДЕШЕВО ИЛИ БЕЗОПАСНО.
То, что человечество теперь могло перевозить товары на большие расстояния, не означало, что мы делали это очень часто.
Морские, но доиндустриальные поставки зерна из Балтийского региона в континентальную Западную Европу вряд ли были регулярными. Даже если англо-голландские споры не мешали поставкам, даже если шведы не натравливали на ваши корабли викингов, даже если Речь Посполитая переживала на редкость удачный день, половина стоимости конечного продукта обычно все равно приходилась на транспортировку, а еще четверть - на плату за хранение. Зерно, произведенное во внутренних районах страны, независимо от того, насколько продуктивна была земля, обычно оставалось там. К концу 1700-х годов американские колонисты и независимые американцы все же переправляли некоторое количество зерна через Атлантику в Англию, но вряд ли это был постоянный поток. Мало что могло быть более отвратительным, чем совершить изнурительное шестинедельное путешествие и обнаружить, что в Англии был собран небывалый урожай.
Но даже когда корабли стали более эффективными, пересечение технологий и геополитики привело к расколу мира.
Геополитика требовала, чтобы ни одна империя не покупала продовольствие у другой. Даже в тех редких случаях, когда доставка считалась надежной, настроения и аппетиты враждующих монархов, скорее всего, не были надежными. Геополитика требовала, чтобы поставки продовольствия не стоили ни затрат, ни риска. Но не нефрит, перец, корица, фарфор, шелк и табак. Помогало то, что большинство предметов роскоши не были скоропортящимися. Чай был примерно таким же товаром, который надежно попадал в этот список* (и даже это только потому, что европейцы странные).
Торговля предметами роскоши считалась "глобальной" только из-за расстояний. В действительности, между империями практически не было торговли. Точнее, это был набор замкнутых систем, имевших очень мало точек соприкосновения, да и то нерегулярных. Состав грузов был ограничен действительно ценными товарами или тем, без чего в конечном итоге можно было обойтись. Если вам попадалось трансокеанское грузовое судно, можно было с уверенностью сказать, что, остановив его плавание, вы не зря потеряете время. Испанцы называли таких "останавливателей" английскими. Англичане называли их французами. Сегодня мы называем таких людей пиратами * (ARRRRGH!!!).
В результате этой преднамеренной разобщенности соседи стали меньше торговать и больше обстреливаться артиллерийскими снарядами. Цивилизованный" мир* (Используя европейский жаргон той эпохи) существовал в состоянии почти постоянной конкуренции. Навести порядок в таком хаосе было просто невозможно. Превосходящая военно-морская держава того времени - испанцы в XVII и начале XVIII века или англичане в конце XVIII и XIX века - пыталась убедить всех, что они большие и главные, но это было до эпохи радаров и крылатых ракет. Было много океанов, которые нужно было патрулировать. У соперников были веские стратегические и экономические причины, чтобы все портить. Любой "приказ" мог быть выполнен только в пределах видимости их военных судов.
Новые технологии начала индустриальной эпохи - начиная с текстиля и до стальных кораблей - несколько расширили диапазон товаров, которые можно было экономически выгодно транспортировать, что, в свою очередь, освободило место для нового уровня стран-посредников, которые занимались посредничеством или переправляли товары между враждующими империями. Это был рискованный бизнес. Сделки, которые империя классифицировала как "брокерские" в понедельник, часто переквалифицировались в "двойные сделки" в четверг. Голландцы - любимые посредники каждого европейца - стали печально известны своими массовыми взлетами, когда они вели европейскую торговлю, и массовыми падениями, когда англичане, французы или немцы решали, что с них хватит голландской торговли.
Американцы усвоили этот урок рано и быстро. Многие из первых геополитических кошмаров молодой страны были связаны с торговлей, в основном, голландской.
- Первая крупная стратегическая война Америки, Квазивойна 1798-1800 годов, была связана с захватом французами "нейтральных" американских судов, отправляемых в Британию. Британцы заготовили попкорн для предстоящей битвы и имели наглость говорить гадости о Франции недавно обретшим независимость американцам, но в итоге были разочарованы, когда обе стороны отступили.
- Всего двенадцать лет спустя американцы снова оказались в центре франко-британской войны (третьей по счету, если учитывать Американскую революцию* (а учитывать нужно)). На этот раз Францией правил Наполеон. Британцы особенно агрессивно преследовали американские корабли, которые они считали нарушителями блокады, и даже призывали экипажи кораблей под американским флагом в королевский флот.* (Британцы в этот период были вполне логичны. Они не признавали натурализованное американское гражданство. Поэтому любой, кто родился в "колониях", был честной жертвой для принуждения. (Родился в 1775 году? В Филадельфии? Йоу, ты все еще британский подданный! Иди в мой флот!)) И так далее, и тому подобное происходило, что-то говорилось, спускались курки, бросались факелы, и не успеешь оглянуться, как британцы уже жарили зефир на углях бывшего Белого дома, а канадцы навсегда разуверились в том, что они могут доверять янки.
И все же, и все же, и все же, что было ошеломляюще-шокирующе, так это то, как многое НЕ изменилось.
В конце доиндустриальной эпохи большинство экономик все еще оставались либо замкнутыми, либо так или иначе подчиненными, а города, имевшие судоходные реки или безопасные побережья, в основном доминировали. В то время как экономика и механика заморских путешествий за столетия значительно улучшились, сухопутные путешествия улучшались лишь изредка.
Не то чтобы ничего не улучшилось. Постоянно происходил прогресс в разведении лошадей, питании и кормлении, упряжи и так далее. Каждый шаг вперед означал расширение доступа к ресурсам для развития промышленности или к новым городам, которые могли торговать с внешним миром. Но в отличие от тысячекратных улучшений в передвижении по воде, передвижение по суше в 1820 году выглядело так же, как и в 820 году для римлян, только с худшими, во многих случаях, дорогами. Даже "недавно", во времена Орегонской тропы, вы были бы не счастливы, а наоборот, взволнованы, если бы ваша повозка, запряженная волами, проезжала пятнадцать миль в день. Хотя технологические достижения в таких вещах, как подковы и стальные оси, заложили важную основу для того, что будет в будущем, эти технологии не изменили коренным образом то, как мы перемещали себя или свои вещи.
И не могли. И не изменят. То есть до тех пор, пока не возникнет совершенно новый набор технологий, который все изменит.
Вырваться на свободу
Индустриализация транспорта
В начале индустриальной эпохи Лондон, как и большинство крупных раннеиндустриальных городов, вырос за пределы своих возможностей по заготовке древесины для изготовления древесного угля. Вырубка лесов привела к росту цен на древесину, что повысило экономическую эффективность альтернативы - каменного угля. Все более высокий спрос на уголь приводил к появлению все более глубоких шахт.
Эти более глубокие шахты пробивались ниже уровня грунтовых вод, что требовало применения насосов для откачки воды. Мышцы не справлялись с выкачиванием воды, поэтому для решения проблемы появились паровые двигатели. Это помогло на некоторое время, но новые паровые двигатели требовали энергии, а эта энергия получалась из угля, а уголь добывался из все более глубоких шахт, которые заполнялись все большим количеством воды, поэтому шахтеры не решили свою проблему, но вместо этого индустриализировали ее масштабы.
Столкнувшись с высокой стоимостью все более глубоких шахт и все более дорогих паровых машин, некоторые поставщики отправились дальше, чтобы добывать уголь из пластов, не прилегающих непосредственно к Лондону. Это решение требовало строительства: каналов и лодок для транспортировки черного угля обратно в старый добрый Лондон. Вскоре половина частных судов Британии использовалась для перевозки угля, что породило собственную проблему повышения цен.
Подталкиваемые к рассмотрению других вариантов, некоторые предприимчивые поставщики угля объединили новые, более мощные паровые двигатели с рельсами, используемыми для перевозки тележек в шахтах, с металлом, который мог плавить только уголь: сталью. Бам! И появились железные дороги.
Железные дороги были приведённой в движение энергией. Полет человека на Луну - это круто и всё такое, но величайший фокус человечества на сегодняшний день - это создание машин для доставки зерна из глубины страны на расстояние более пятидесяти миль к воде. Это способ делать это с прибылью! Перевозка товаров по воде по-прежнему обходилась дешевле, но железнодорожную линию можно было проложить в любое ровное место, и перевозка товаров по железной дороге обходилась "всего" вдвое дороже эксплуатации корабля. По сравнению с >20-кратным удорожанием наземного транспорта до появления железных дорог, платить только двойную цену было настоящей революцией. Самые плодородные сельскохозяйственные земли в мире, те, на которые мы полагаемся и по сей день, не только для того, чтобы поддерживать современное общество в движении, но и для того, чтобы буквально поддерживать жизнь каждого, теперь могли быть открыты для бизнеса. В Европе переход от карет к железным дорогам снизил стоимость внутренних перевозок в восемь раз, что позволило быстро перемещать массу всевозможных предметов по экономически выгодным ценам, будь то продукты питания, уголь, железная руда или солдаты.
Россия является прекрасным примером того, насколько преобразующим может быть этот процесс.
Большая часть южной территории России представляет собой климатическую зону, известную как степь: жаркое лето, холодная зима, и все это очень деморализующе, плоско и скучно. Осадки непостоянны, но во влажный год рост сельского хозяйства может быть взрывным. Проблема в том, чтобы вывезти зерно. Те судоходные реки, которые есть в России, текут не через нее и не в полезные места, большинство из них заканчиваются в Арктике.
Лошади и повозки, перетаскивающие тысячи тонн зерна по великим российским просторам, слишком дороги, чтобы быть выгодными в любую эпоху. Та небольшая торговля, которая имела место, соответствовала обычному варианту: высокая стоимость по отношению к весу; имеем в виду дорогие ткани и драгоценные металлы. Если учесть открытость степи и экономический цикл бум/спад, который следовал за дождем, то не стоит удивляться, что конные монголы без проблем завоевали весь регион и удерживали его в течение трех столетий... ...одновременно зарабатывая на жизнь, облагая налогом северные ответвления Шелкового пути.
В любом случае, высокие внутренние транспортные расходы означали, что любые товары, которые послемонгольская императорская Россия хотела экспортировать, должны были быть получены недалеко от портов. В XVIII веке около 70 процентов российского экспорта зерна выращивалось не в более плодородных регионах империи, а в балтийских губерниях России - Эстляндии и Лифляндии* (Это современная Латвия) - в силу их близости к Рижскому порту. Внутренние российские сельскохозяйственные угодья, какими бы продуктивными они ни были, по сути, были отрезаны от российского рынка, не говоря уже о мировом.
Для изменения ситуации требовались две вещи:
Во-первых, в середине девятнадцатого века Екатерина Великая расширила территорию России до Черного моря, впервые предоставив России доступ к тепловодным портам. Мало того, что большая часть этой земли находилась в плодородных зонах нынешней Украины, Черное море также близко к черноземному региону России к северу от Кавказа (зона той самой пресловутой степи).
Во-вторых, в Крымской войне 1853-56 годов несколько индустриальных европейских стран не просто разгромили, а фактически основательно унизили в значительной степени неиндустриализированную российскую армию. Стремясь предотвратить повторение подобной катастрофы, Россия при Александре II предприняла первые реальные усилия по индустриализации. Учитывая, насколько физически огромна Россия и как трудно было перевозить товары даже в пределах более густонаселенных территорий империи, строительство железной дороги было первым в списке дел.
Внезапно российское зерно могло попасть на международные рынки. И это удалось! Программа строительства железных дорог в России всерьез началась в 1866 году. Всего за пятнадцать лет российская сеть увеличилась примерно в четыре раза и достигла почти 15 000 миль, добавив больше путей, чем вся Европа за предыдущие полвека. В тот же период экспорт зерна из России увеличился почти такими же темпами - до 4 200 метрических тонн. В данном случае корреляция - это причинно-следственная связь.
Промышленная революция началась и в водном транспорте. Просто это заняло немного больше времени по нескольким не столь очевидным техническим причинам.
Во-первых, паровой двигатель был изобретен задолго до того, как сталь стала доступна в больших количествах. Ранние пароходы все еще были сделаны из дерева. Паровые двигатели работали на угле. Уголь горит при температуре более 3 000 градусов. Не нужно быть доктором химических наук, чтобы понять, насколько это сложно.
Во-вторых, уголь горит, а потом его нет, в то время как ветер вечен (если вы правильно спланируете свое путешествие). Пароход, работающий на угле слишком далеко от дома, превращает корабль в дорогой плот. Большая часть логистических потребностей Британской империи в начале индустриальной эпохи вращалась вокруг создания и защиты таких дальних угольных станций, как Аден и Перим на Баб-эль-Мандебском море, Гонконг и Сингапур в Юго-Восточной Азии, остров Фаннинг и Фиджи в центральной части Тихого океана, Австралия и Новая Зеландия в юго-западной части Тихого океана, Диего Гарсия в Индийском океане, Галифакс в Канаде, Бермуды в центральной части Атлантического океана, Гибралтар и Мальта в Средиземном море. Британцы неплохо держались на волнах, но создание империи все же требует времени и усилий. Технологические требования формировали империю в той же степени, что и наоборот.
Тем не менее, поговорка о необходимости и матерях была верна (возможно, речь о поговорке "необходимость - мать изобретения", прим. пер.), и все чувствовали потребность в скорости.
Ранние пароходы могли перевозить около 1000 тонн со скоростью 5-8 миль в час, что было бы вполне приемлемой скоростью для ленивой велосипедной прогулки* (Как бы медленно это ни звучало, это все равно в среднем в пять раз превышает среднюю скорость парусных судов доиндустриальной эпохи). В 1840-х годах появились винтовые двигатели (вместо колёс с лопатками) и более высокие скорости. Стальные корпуса появились в 1860-х годах, что в значительной степени решило проблему "не лопни корабль", а также множество других проблем, ограничивающих скорость, таких, например, как загрязнение корпуса. К 1890-м годам эти и другие технологии имели за плечами несколько поколений отработок, создавая основу для более крупных и быстрых судов. К 1914 году некоторые полностью стальные торговые суда могли достигать впечатляющих и впечатляюще надежных 12-15 миль в час. Добавьте сюда Суэцкий и Панамский каналы (1869 и 1914 гг. соответственно), и товары могли достигать большего количества мест без необходимости полностью огибать континенты. Больше пользы, меньше затрат.
К 1940 году двигатели внутреннего сгорания, работающие на нефти, начали заменять паровые двигатели, работающие на угле, увеличивая дальность плавания, снижая требования к массе топлива и разрывая связь между торговыми кораблями и имперскими угольными станциями. Подобно тому, как паровая энергия, работающая на угле, просачивалась с железных дорог на морские пути, теперь паровые двигатели внутреннего сгорания, работающие на нефти, просачивались обратно. Каждый этап прогресса помогал сделать трансокеанские и внутренние перевозки более регулярными и предсказуемыми. Затраты резко упали, объём грузов увеличился, надежность повысилась, и товары стали перевозиться в таких масштабах, о которых раньше и мечтать не приходилось.
Впервые стала возможной настоящая международная торговля массовыми товарами. В период с 1825 по 1910 год цены на перевозку хлопка и пшеницы с учетом инфляции снизились на 94 процента. В период с 1880 по 1910 год стоимость транспортной составляющей при перевозке пшеницы из США в Европу снизилась с 18 до 8 процентов. Теперь, когда транспортные вопросы превратились из смирительной рубашки в трамплин, никто в Британии, у кого была возможность, не стал бы продолжать питаться местными продуктами. Между 1850 и 1880 годами доля британских зерновых в рационе среднестатистического британца упала с трех пятых до одной пятой.
Дело было не только в продуктах, но и в людях. Подобно тому, как доиндустриальная технология морского транспорта открыла новые возможности для рабочих, железные дороги и пароходы позволили среднему человеку задуматься о новой жизни. Путешествие - теперь более легкое, быстрое, дешевое и, прежде всего, безопасное - открыло мир. Или, по крайней мере, оно открыло умеренные зоны мира, которые белые европейцы считали комфортными. Тридцать миллионов европейцев - в основном британцев и ирландцев - переехали в "государства переселенцев".
Для тех, кто остался, города кардинально изменились. Ограничения местных продуктов питания и леса для отопления исчезли, и даже фермеры* (Особенно британские фермеры) обнаружили, что зачастую проще импортировать продукты из других мест. Более легкие поставки продовольствия в сочетании с большим количеством стали позволили городам расширяться не только наружу, но и вверх. Плотность населения росла параллельно с размерами городов, городским планированием и новыми технологиями, связанными со здоровьем, ускоряя рост населения. Если доиндустриальные города часто зависели от постоянного притока людей, чтобы заменить тех, кто умирал от голода или болезней, то промышленно развитые города не были синонимом смерти. Они могли поддерживать свое население и поэтому быстро росли.
К 1920-м годам двигатели внутреннего сгорания, которые произвели революцию сначала в водном, а затем в железнодорожном транспорте, стали достаточно миниатюрны, чтобы привести к еще одной транспортной перестройке: грузовикам. В отличие от водного транспорта, для которого требовался порт, или железнодорожного транспорта, который в основном ограничивался территориями с уклоном менее 1%, грузовики могли проехать везде, куда могла добраться любая дорога. Спрос на производство энергии вступил в совершенно новую эру. Поезда по-прежнему доминировали при перевозках на расстояние более 500 миль, но грузовики взяли на себя большую часть всего меньшего, особенно важную последнюю милю доставки. Бетон и асфальт начали заменять грунт и кирпич в качестве основных материалов для строительства дорог. Через пятнадцать веков после падения Рима мы наконец-то получили лучшие дороги. Лошадиные какашки наконец-то, чудесным образом, внезапно и с благодарностью, исчезли с городских улиц.
К 1945 году железные дороги, баржи и грузовики были забиты промышленными товарами, сельскохозяйственной продукцией и такими сыпучими товарами, как уголь и пшеница, которые было все легче и легче производить. Транспортные и логистические пробки, которые сдерживали человечество с тех пор, как мы спустились с деревьев на окраинах африканской саванны, наконец, растворились в туманных воспоминаниях прошлых лет. История не столько ускорилась, сколько пошла вперед. Мы прошли путь от первых дней пара, смерти от дизентерии и доктора Куинн, женщины-врача, до культуры "свалить на машине в отпуск" в пределах одной человеческой жизни.
Так много мест для ходьбы повсюду с грузом на спине.
