Покорение суровых арктических маршрутов – задача явно не из лёгких. Даже сегодня в условиях экстремальных морозов, глубоких снегов и коварных льдов, грозящих транспорту попаданием в трещину или погружением под воду в особо тонких местах, далеко не каждой технике под силу добираться до конечной точки проложенного маршрута. Отдельные энтузиасты на хорошо подготовленных автомобилях, обутых в шины линейки RAZR от Maxxis, уже не раз доказывали: колёсной технике под силу справиться со столь непростыми задачами. Но, разумеется, когда дело касается не отдельных экспедиций, а регулярных миссий, предпочтение отдаётся гусеничному транспорту.
Идеей освоения Арктики в нашей стране грезили ещё со времён далёких 30-х годов прошлого века. Ради ведения «хозяйственной и культурной деятельности» в северных широтах использовались самые разные виды транспорта. На первый взгляд наибольшей эффективностью обладала авиация, однако обустройство взлётно-посадочных полос на покрытых снегом промёрзших равнинах с постоянно меняющимися погодными условиями существенно удорожала подобные способы доставки людей и грузов. Колёсная техника при этом рисковала провалиться в коварную трещину или полынью. А мощные вместительные ледоколы не обеспечивали отрядам тружеников и учёных возможность движения по суше.
С учётом царившей в ту пору любви ко всему гигантскому, у советских инженеров родилась крайне необычная мысль: сконструировать такой транспорт, который с лёгкостью мог бы преодолевать ледяные торосы, двигаться в глубоком снегу и плыть по воде. По своей задумке проект более всего напоминал огромный плавучий вездеход со способностями амфибии и проходимостью гусеничного транспорта. Судя по дошедшим до наших дней эскизам, советский «плавучий замок» представлял собой эдакий гусеничный танк, вместо башни оборудованный краном с длинной стрелой. При этом его корпус по форме носа напоминал ледокол.
Подобная конструкция задумывалась неслучайно, ведь уникальной разработке предстояло совмещать в себе все преимущества разных видов транспорта: раздвигать арктические льды носом как заправский ледокол, подминать под себя льдины гусеницами и легко выходить на твёрдую поверхность, преодолевать большие расстояния по суше и даже плавать в открытых водах. Последнее планировалось осуществлять за счёт вращения гигантских гусениц, а не гребных винтов – ведь те могли попросту сломаться об исполинские льдины холодных морей. К слову, гусеницы и правда пришлось сделать очень широкими – они занимали до 2/3 всей ширины транспорта. Это существенным образом сокращало объём внутренних отсеков, зато позволяло добиться фантастических для масштабов подобной амфибии показателей нагрузки на поверхность – она не должна была превышать 100 грамм на 1 квадратный сантиметр!
С кораблём исполинский вездеход роднила и ещё одна особенность – его планировалось оснастить якорем, чтобы иметь возможность делать остановки в открытых водах без опасности продрейфовать боком к какому-нибудь айсбергу. При этом исполинский кузов вездехода должен был обладать невероятной вместимостью: на его борту планировалось разместить экипаж из 100 человек! Отсек управления, по образу и подобию массивных арктических ледоколов, решено было оборудовать в широкой рубке, вынесенной в переднюю часть верхней палубы. В носовой части предполагалось выделить место для хранения всевозможных запасов. Дальше за ними должны были расположиться жилые каюты с кают-компанией посередине. Обогрев этих помещений конструкторы хотели обустроить за счёт пропущенных внутри кузова магистралей, по которым бы шли горячие выхлопные газы, прямо как у современных карьерных самосвалов. А уместить груз и солидные запасы топлива предполагалось на нижних палубах.
Сдвинуть подобную махину оказалось бы под силу только очень мощным и тяговитым движкам. Потому в качестве перспективных силовых агрегатов рассматривались мощные «дизели», сочетающие внушительный крутящий момент и выдающуюся экономичность. Смонтировать их следовало в задней части арктического транспорта. Запас топлива, к слову, предстояло сделать существенным – до 1/3 всей грузоподъёмности должно было прийтись на горючее.
По задумке авторов проекта, их вездеход должен был оказаться в состоянии проследовать маршрутом СССР – Северный полюс – Северная Америка (в 1937 году за 63 часа этот путь реально преодолел советский самолет АНТ-25. Он взлетел со Щёлковского аэродрома и, пролетев 11 500 км, приземлился уже в Калифорнии). Конструкторы рассчитывали, что топлива движкам должно хватить на 1000 км пути, а пополнять запас можно будет на установленных по пути следования экспедиции заправочных станциях.
Само собой, за такие размеры и грузоподъёмность участникам экспедиции пришлось бы платить невысокими темпами езды и полным отсутствием комфорта. Скорость необычной машины на воде с учётом отсутствия винта вряд ли превысила бы 10 км/ч. А на суше транспорт смог бы развить не более 15-20 км/ч. Обратной стороной выдающихся способностей гусеничной крепости по преодолению всевозможных арктических ландшафтов наверняка стала бы передача на кузов ударных воздействий от встречающихся на пути препятствий. Разработчики со своей стороны подобные минусы предусмотрели, запланировав во внутренних отсеках множество поручней.
Пожалуй, самой невероятной особенностью плавучего советского замка была даже не его гибридная гусенично-корабельная конструкция, а целый парк всевозможной техники, которую он способен был перевозить у себя на борту. Так авторы проекта предусмотрели места для размещения пары лодок, двух плавающих танкеток с утеплением и… целого самолёта. Разумеется, вездеход – это вам не авианосец, а потому и палубы со взлётно-посадочной полосой на нём не предусмотрено. Инженеры создали хитрую схему: установили самолёт прямо на направляющей специальной стартовой катапульты. Выстрелом из неё стальная птица запускалась в полёт, а посадку можно было осуществить на воду или на ледяную поверхность. После чего воздушное судно можно было вернуть на борт при помощи крана. Этим же краном осуществлялся и спуск на воду плавсредств из арсенала участников экспедиции.
Чтобы наблюдать за полётом с борта вездехода, а также обозревать раскинувшиеся далеко впереди заснеженные арктические просторы, на самой вершине крана конструкторы предусмотрели наблюдательную вышку, оборудованную радиоантенной. Поскольку возможности размещения на борту грузов были существенно ограничены (вспомните про солидные запасы топлива), важно было сэкономить каждый кубометр полезной площади. Специально для участников арктических экспедиций на московском опытном заводе пищевого комбината имени Микояна велась разработка особых рационов: в уже приготовленную гречневую кашу добавлялись жиры, лук и соль, а затем всё это сублимировалось в небольшие таблетки.
Увы, проекту советского гусеничного транспорта-амфибии так и не суждено было воплотиться в жизнь. Начало Великой Отечественной войны сделало реализацию подобного амбициозного начинания попросту невозможным. А как вам кажется, мог ли вообще подобный вездеход когда-либо быть построен? И насколько он был бы функционален в плане решения задач по исследованию и освоению Арктики? Своими размышлениями не стесняйтесь делиться с нами в комментариях.
#автоистория #советскиеавтомобили #техникаСССР #вездеход #ледокол #Арктика #экспедиция #ходячийзамок #освоениеарктики #северныйполюс #советскийавтопром #автомобильная_история_от_Maxxis
