Проект этой железной дороги на юго-западе Российской империи одобрили в 1875-м, однако из-за начавшейся через два года русско-турецкой войны его реализацию отложили. К строительству приступили только в 1881-м под руководством инженера В. А. Титова, и уже менее чем через три года на участке от ст. Ясиноватая до ст. Долинская началось движение поездов.
Линия, проходящая через Екатеринослав (ныне Днепр) и Кривой Рог, с учетом ответвлений на месторождения, протянулась на 520 км. К этому времени эксплуатационная длина железнодорожных путей в стране превысила 23 тыс. км. По новой дороге, получившей имя Криворогская, перевозили преимущественно железную руду и уголь; осуществлялось движение и пассажирских составов.
Настойчивый Поль и неурожайные времена
Донецко-Днепровский бассейн был детально исследован при содействии французов еще в 1830-е. Тогда обнаружили 225 залежей каменного угля и 30 железной руды. Однако иностранные инженеры указали в отчете, что из-за отсутствия путей сообщения начинать их разработку пока нецелесообразно.
Транспортная инфраструктура стала развиваться в регионе во второй половине столетия, что и привело к освоению новых месторождений. В 1869-м железная дорога появилась от Горловки до Ростова-на-Дону; в 1878-м открыта ст. Дебальцево, от которой были построены линии в самых разных направлениях, в том числе восточном — до Луганска и Зверево, северо-западном — до Краматорска, южном — до Мариуполя.
Постепенно назрела и необходимость западного маршрута. Большую роль в его появлении сыграл предприниматель и общественный деятель Александр Николаевич Поль, которому принадлежит заслуга в разработке нескольких месторождений железной руды в районе Кривого Рога. Война с турками, начавшаяся в 1877-м, закончилась через одиннадцать месяцев, но к строительству дороги приступать не спешили — отдельные лица, от которых зависело принятие решения, не считали ее приоритетной. Хотя Поль настаивал на обратном.
В итоге обстоятельства побудили правительство одобрить проект. Дело в том, что в Екатеринославской губернии наступили неурожайные времена, которые привели к острой нехватке продуктов. Власти поняли, что железная дорога в такой момент была бы как раз кстати, существенно облегчив доставку необходимого груза голодающему населению.
Дорога как стимул развития
Проект стальной магистрали, связавшей Криворожье с Донбассом, оказался более чем успешным. На тот момент строительство 1 км железной дороги в среднем по империи обходилось в 69 тыс. руб. А в данном случае получилось примерно в 1,5 раза дешевле. Во второй год эксплуатации объект уже начал приносить прибыль.
В течение следующих трех лет после ввода первой очереди железная дорога, сменившая имя на Екатерининскую, по протяженности увеличилась в два раза. Затем к ней присоединили ряд действующих, в том числе упоминавшихся выше линий, благодаря чему общая длина магистрали в начале 20 века составила около 3 тыс. км; треть ее была двухпутной. Все это привело к появлению социальной инфраструктуры и тысяч рабочих мест.
Промышленность в регионе продолжала развиваться, что способствовало и стремительному росту численности местного населения. Например, в Екатеринославской губернии к 1900 году проживало 2,8 млн человек, что в два раза превзошло показатели 1884-го. Немалая заслуга во всем этом принадлежит инженеру и тайному советнику Александру Аполлоновичу Верховцеву, возглавлявшему Екатерининскую дорогу в первые 15 лет ее эксплуатации. К началу 20 столетия магистраль вошла в число ведущих железнодорожных объектов не только Российской империи, но и Европы.
Технологический шедевр
Одним из наиболее знаковых объектов при реализации Первой Екатерининской железной дороги стал двухуровневый мост через Днепр. Его называли технологическим шедевром и архитектурной достопримечательностью, а некоторые и вовсе — чудом света. Конструкция прославилась на весь континент, так как вошла в тройку самых длинных сооружений подобного типа.
На возведение моста потратили примерно седьмую часть от общей стоимости первых 500 км трассы — 4 млн руб. Деньги были выделены из городской казны; часть средств вложил лично Поль. Интересно, что по подсчетам последнего, ежегодные убытки Екатеринослава из-за отсутствия моста составляли около 2 млн руб. Длина сооружения, открытого для движения в мае 1884-го, составила 1,37 км.
Белелюбский – гений инженерной мысли
Вопрос о строительстве капитального объекта для преодоления водной преграды в Екатеринославе поднимался практически с самого основания города, с конца 18 столетия. Зимой с одного берега на другой перебирались по льду, а в теплое время года из досок и бревен собирали временный наплавной мост, который не отличался надежностью. К тому же в непогоду пользоваться им было попросту невозможно.
Проблема решилась лишь со стартом проекта Криворогской (Екатерининской) магистрали. Разработкой чертежей будущего моста занялся успешно зарекомендовавший себя русский ученый и инженер Николай Аполлонович Белелюбский. На тот момент ему не было и сорока, однако он уже имел звание профессора, а за плечами значился целый ряд построенных и реконструированных мостов, в том числе объекты на Николаевской и Финляндской железных дорогах. А буквально за год до начала работы на Днепре, на линии Москва – Самара в эксплуатацию был сдан металлический Александровский (Сызранский) мост через Волгу, ставший на момент открытия самым длинным в Европе — 1,4 км.
Два миллиона болтов и заклепок
Новый переход через Днепр решили делать с двумя типами дорог: по нижнему ярусу протянули одноколейку, а по верхнему проложили дорогу для гужевого транспорта и пешеходов; позднее по ней стали ездить автомобили. При строительстве было использовано около 2 млн болтов и заклепок. В целом мост состоял из пятнадцати двухкорпусных металлических пролетов длиной по 82 м.
За несколько месяцев до открытия объект проверяли на прочность, пустив по нему поезд аж с тридцатью вагонами. Состав прошел со скоростью примерно 30 км/ч. Испытания завершились успешно, и в мае 1884-го состоялось долгожданное торжественное открытие моста, получившего изначально имя императора Александра III. Амурским он стал называться позднее из-за расположенного на левом берегу Амур-Нижнеднепровского района, хотя сегодня многим известен просто как Старый мост.
Золотая медаль Парижа
В 1889 году на знаменитой Всемирной выставке в Париже, к открытию которой Гюстав Эйфель возвел свою известную башню, объект Екатеринослава был удостоен золотой медали. Всего Россия представила тогда порядка 820 экспонентов, из которых 671 отметили наградами разного достоинства. Золота, помимо мостового перехода, удостоились еще 127 экспонентов.
Полюбоваться на знаковое строение приезжали с разных концов империи. Особенно мост привлекал инженеров, которые долго не переставали восхищаться объектом. Каждый студент, обучавшийся у Белелюбского, и вовсе считал своим долгом хотя бы раз побывать в Екатеринославе и воочию закрепить полученные теоретические знания. Мостостроители ориентировались на это сооружение несколько десятилетий; своеобразным шаблоном в отдельных случаях оно выступило и для советских инженеров.
В начале следующего столетия по Амурскому мосту ежедневно проходило около 90 поездов. А первый ремонт (укрепление несущих конструкций) произвели лишь в 1914-м. Затем для объекта наступили не самые лучшие времена. Впервые он серьезно пострадал в 1919 году во время гражданской войны, после чего его капитально реконструировали, а в 1935-м по верхнему ярусу пустили трамвай.
В годы Великой Отечественной его дважды разрушали и восстанавливали. Последний раз (в 1950-х) мост возводили практически заново, от старого остались лишь опоры. Однако внешне вновь отстроенный мост во многом напоминает своего предшественника, продолжая служить по назначению и в наши дни.