Много их — старинных каналов на территории нашей страны. Есть они в тех краях, где позже — в XIX-XX веках — были построены каналы эксплуатирующиеся до наших дней. Например, на севере — между бассейнами Волги и реками текущими в Белое и Балтийское моря. Есть и там, где теперь каналов нет. Например, между верхней Волгой и Западной Двиной. Есть и в местах совершенно неожиданных: на Соловецкий островах, на Урале и за Уралом. Водный путь некогда соединял Обь и Енисей.
Только некоторые из этих артерий сравнительно известны. На заглавной картинке шлюз Староладожского канала. И тут, конечно, можно поговорить о потопе, великом откопании и утраченных технологиях гранитного литья. Но не нужно. Данная публикация будет касаться лишь событий реального мира. С появлением ныне заброшенной сети каналов никаких загадок не связано. Все они были построены в XVII-XVIII столетиях. В частности, самый длинный из них — Староладожский — приказал выкопать Петр I, после того как за одну навигацию на озере была потеряна 1000 кораблей.
...То есть, загадок не связано, но кое-какие правильные вопросы просто обязаны появиться. Например, 1000 кораблей! А не до многа ли? И что ж они все так организованно утонули? Ладога, конечно, не пруд. Но и не море. Викинги на ладьях в Америку плавали, в Исландию, и по той же Ладоге, кстати. Тонули, конечно, но не в таких же эпических количествах.
Вопрос правильный. Ибо викинги, как и ушкуйники после них, плавали на ладьях. По сути, больших мореходных лодках с 16-30 гребцами. Помимо экипажа, ладья вмещала припасы и некоторое — небольшое — количества товара или военной добычи. Таким образом, если в качестве средства передвижения по рекам она была хороша, то как торговое судно критики не выдерживала. Развитие же торговли потребовало создания нового типа речных судов. Это были плоскодонные (осадка не более полуметра), с очень низким бортом — чтобы проходить под мостами — лодки грузоподъёмностью до 10 тонн. А 10 тонн — это 20-30 возов товара, защищённого от непогоды тентом или лёгкой двухскатной крышей.
Из-за крошечной осадки речная баржа могла двигаться везде, где была вода. В том числе и по рекам, в наши дни совершенно не ассоциирующихся с «судоходностью». А значит, и достигать практически любого населённого пункта. Хоть какая-то река имелась везде. Это был изумительно эффективный для своего времени транспорт. Основной в летнее время. И даже практически единственный. До появления дорог с твёрдым покрытием колёсный гужевой транспорт на Руси заметной роли не играл. Страна оживала зимой, когда по тем же рекам — уже по льду, соответственно, — устремлялись на ярмарки многочисленные санные поезда. Из-за малого трения скольжения по гладкой поверхности затраты на перевозки в этот период падали.
Летом же использовались баржи. И тут проявляется важный нюанс. При всех своих достоинствах плоскодонки были не просто не мореходными, но и не самоходными. То есть, представляли собой именно баржи. Экипаж из 2-3 человек мог управлять кораблём с помощью руля и шестов, но не привести его в движение вёслами. Короткая складная мачта и парус, в принципе, могли наличествовать на борту, однако, пользы от них было мало.
В норме, в качестве двигателя баржа использовала нанятую в ближайшей деревне лошадь. Обычно одну. Это главное преимущество водного транспорта: сопротивление движению ничтожно. Хотя многое зависело от направления и скорости течения. В некоторых случаях тяга могла потребоваться усиленная. Как говорили наши мудрые предки, для разворота мельницы на ветер нужны четыре лошади, или два мужика, или одна баба. Но в крайнем случае и бабу почти везде можно было найти.
Как бы то ни было, тяга двигалась берегом — бечевой. То есть, по специально проложенной дорожке вдоль водной артерии. Оборудованием бечевы, для чего выравнивался грунт, засыпались овраги, сооружались мосты или броды через ручьи и вырубались деревья вдоль русла, как и расчисткой самого русла от упавших стволов, занималось население ближайших деревень. И не столько по требованию местных властей, сколько по собственной инициативе. Предоставление услуг речникам являлось весомой прибавкой к доходам крестьян.
...И тут уж история с потерей тысячи кораблей на Ладоге (а были ещё и Онега, и Белое озеро, вдоль которых также пришлось проложить каналы) перестаёт казаться странной. Баржи не были приспособлены к плаванию даже при минимальной волне, да и двигались через озёра с огромным трудом. Иногда, установив почти бесполезную мачту, а чаще на буксире парусных или гребных лодок. Именно для этого вида речного транспорта канал был необходим.
Как следствие, каналы и строились, в том числе и там, где их нет сейчас. Ибо сейчас в тех местах каналы построить невозможно. Но речным баржам не требовалось много воды для плавания. Так, — чуть-чуть. Символически.
И там, где работали мануфактуры и, соответственно, использовались водяные двигатели, инфраструктура могла быть совмещённой. Одни и те же водохранилища запитывали, как водяные мельницы, так и миниатюрные шлюзы, позволяющие баржам заходить на территорию предприятия. Пётр, кстати, намеревался широко использовать этот транспорт, как делалось в Голландии и Венеции, и для внутригородских перевозок. Но климат и суровая гидрография Петербурга не позволили в полной мере реализовать замысел. Уличные каналы — «линии» — пришлось засыпать.
...Но, кстати, о бечеве. Выше упоминалось, что это дорога для лошади. А как же бурлаки? Бурлаки работали в краях по меркам даже XIX века диких и неосвоенных. И, соответственно, не на смирной речке средней полосы, а на полноводной Волге. Там и баржи ходили другие, и бечева была не везде. Перескакивала с одного берега на другой. Плюс, бесчисленные притоки Волги, сами по себе являвшиеся крупными реками, и полное отсутствие мостов. Где можно, бурлаки шли берегом, где нужно брались за вёсла. А лошади так не умели.
Речная инфраструктура (её подробное описание, кстати, можно найти в книге Джерома К. Джерома «Трое в лодке, не считая собаки»), включавшая и множество узких и мелководных каналов, достигла расцвета в первой половине XIX века, но уже к его концу оказалась полностью заброшенной. В это время появляются дороги с твёрдым покрытием (а значит и летний колёсный транспорт), затем железные дороги, обеспечивавшие несравненно более высокую скорость движения грузов. А главное — пароходы. Конкурировать с более быстрыми поездами речные суда могут, — и до сих пор делают это, — благодаря большой грузоподъёмности. Так что, использование пароходов потребовало строительства, — там где это оставалось целесообразным, — новых каналов с более высокой пропускной способностью.
