Совсем недавно я стал обладателем очередного "немца", сменив Passat 5-го поколения на b6 2008 года выпуска. Радость от обладания длилась недолго, и по стечению далеко не самых приятных обстоятельств мне пришлось влезть в мотор.
Причина банальна - отсутствующая компрессия в 1 и 3 цилиндрах. Естественно путь тут один - разбирать мотор и смотреть что же с ним произошло по факту, и что делать дальше. Я загнал машину в гараж, запасся помощником в виде отца, за что ему огромное спасибо, инструментами, горячим чаем и терпением, ведь раньше мне не приходилось лезть так глубоко в двигатель.
TSI движки это довольно производительные агрегаты с более высоким КПД, чем у ДВС с распределенным впрыском топлива. Поэтому здесь масса датчиков, компактная и продуманная до мелочей конструкция и масса элементов, к которым порой трудно подлезть, чтобы разобрать.
Первым делом слили масло и антифриз, а затем сняли впускной коллектор вместе с топливной рампой, здесь виден сильный нагар.
Отсюда уже можно было разглядеть состояние впускных клапанов. Здесь так же виден нехилый нагар. Это типичная проблема TSI моторов, которая приводит к тому, что клапаны перестают плотно прилегать к ГБЦ, компрессия пропадает, двигатель перестает работать ровно. (листаем галерею)
Следующим этапом было снятие цепи ГРМ, для этого пришлось разобрать еще массу деталей и вывесить двигатель, отсоединив от него кронштейн подушки. И прежде чем я понял, что тут что-то не так, я раз 10 провернул двигатель в попытках совместить метки на распредвалах с цепью.
Сначала я подумал: "Ага, вот она причина всех бед и неудач", ведь перескок цепи на этих моторах порой обычное дело. Происходит это из-за ослабшего гидронатяжителя, он то и пропускает цепь на одно звено.
Но на деле оказалось, что какой-то "пряморукий"мастер просто так криво поставил цепочку, что она по всем меткам съехала на один зубец.
Поэтому разбираем дальше, на очереди ГБЦ. Снимаю крышку ГБЦ (она же постель распредвалов). За 250 тысяч пробега (реальных или нет неизвестно) здесь уже есть небольшой износ (листаем галерею).
Убрал подальше распредвалы, теперь можно снимать саму головку блока. Для этого пришлось поискать хитрый "торкс" Т52 - такой в обычном магазине не купишь, а без него открутить болты ГБЦ не получится.
Особого визуально не заметно, разве что обилие масла в первом цилиндре и плотный нагар на всех клапанах.
Теперь то можно разглядеть и сами цилиндры и их состояние. Картина, мягко говоря, не очень - компрессии в 1 цилиндре нет по той причине, что поршня тут по сути не осталось, он попросту прогорел.
Причин, почему так произошло, довольно много - основная же в детонации, но что последовало тому, чтобы поршень так сильно прогорел, еще предстоит разобраться.
В остальных цилиндрах ситуация куда лучше, на стенках виден хон, задиров и протертостей я не увидел, но пошатав пальцами со 2 по 4 поршень обнаружил, что они попросту болтаются в цилиндрах. Скорее всего, кольца на поршнях залегли, причем давно.
Каких-то других критичных моментов кроме поршня первого цилиндра я не заметил. Его, конечно, "потрепало" здорово. В остальном износ вполне соответствует пробегу в 250 тысяч километров .
Естественно, без расточки или даже гильзовки этот мотор теперь не отремонтировать. Стоимость капиталки сопоставима с ценой контрактного мотора в сборе.
А потому я встал перед выбором - сделать качественный ремонт этого мотора на долгие годы вперед, либо же найти исправный контрактный мотор, обслужить его и не искать хороших мастеров, кто готов взяться за ремонт моего двигателя.
Пишите, что вы думаете по этому поводу, обязательно оставляйте свое мнение в комментариях, будет интересно почитать.
