Первые модели ВАЗ-2101 отправились покорять дороги Союза 19 апреля 1970 года. Можно сказать, что этот день подвел новую черту в автомобилестроении Союза, приближая знаменитый слоган «автомобиль — не роскошь, а средство передвижения». Сейчас мало кто из автовладельцев может сказать, какие машины были в ходу до начала экспансии ВАЗ на внутренний рынок и активного экспорта в дружественные государства. Предлагаем восполнить этот пробел в знаниях и вспомнить, что было до бума автомобилестроения.
Стоит оговориться, что тенденция на общедоступные автомобили была подсмотрена в Западной Европе. Тогда в 60-ые годы промышленность полностью оправилась от разрушительных последствий Второй мировой войны. И регулярно радовала жителей новыми моделями авто. В СССР главным инициатором идеи о доступности автомобилей для советских граждан считают Леонида Брежнева. Поддержал его в этом председатель Совета министров Алексей Косыгин. Если учитывать особенности политической ситуации тех времен, Косыгина можно смело причислять к реформаторам — он пытался максимально адаптировать экономику к стандартам стран первого мира. А продажа автомобилей населению (особенно при отсутствии реального выбора и независимого ценообразования) была отличным способом пополнить государственный бюджет.
Стоит вспомнить и статистику. В 60-ые годы Советский Союз выпускал всего 150 тысяч легковых автомобилей в год. Больше половины оказывались «Москвичами». При этом сложно вычислить, какой процент этих машин оказывался продан за границу, но «имиджевые» поставки занимали львиную долю советского автопрома. «Волги» обычно выпускались для нужд государства (в основном они доставались партийным чиновникам). А «Запорожцев» было не только недостаточно, так они еще и не отличались надежностью. Поэтому массовый легковой автомобиль был необходим. Рассчитывалось, что автозавод нового поколения будет в одиночку выпускать до 600 000 машин в год.
Без помощи иностранцев не обошлось, хотя те, кто говорит, что «копейка» целиком срисована с западных моделей, вряд ли правы. Для начала институту НАМИ было получено провести полный анализ и сравнение европейских машин того временного периода. Наиболее подходящей показалась модель Fiat 124. Хотя в «отборе» участвовали и французы (Peugeot, Renault), и немцы (Volkswagen). В любом случае контракт с итальянцами предполагал не только передачу прав на использование модели, но и помощь в постройке завода. А также они брали на себя выпуск ряда запчастей.
Совместная работа началась в 1966 году. Символично, что для нового завода был выбран город Тольятти (бывший Ставрополь-на-Волге), носящий имя как раз в честь известного итальянского коммуниста. Решение о смене названия было принято в 1964 году. Неизвестно, был ли это далеко идущий дипломатический ход, или же простое совпадение. Сразу на этапе закладки фундамента назначили генерального директора предприятия. Им стал Виктор Поляков, проработавший на этой должности до 1975 года. Его карьера сложилась удачно — после этого поста он сразу занял место в министерстве. Параллельно с постройкой завода первые прототипы авто уже проходили испытания на дорогах Союза. Как раз кстати пришелся недавно достроенный Дмитровский автополигон. Испытания проводились не только силами специальной инженерной команды. Часть автомобилей была отдана в собственность государственных предприятий для «обкатки». Например, на экспозиции завода в Тольятти можно увидеть одну из тех самых «единиц». Она в свое время прошла испытания на Ленинградской бумажной фабрике. В музей она попала после того, как владельцы выставки приобрели ее у наследников директора фабрики. А у того она оказалась после списания с баланса предприятия.
Теперь о конструкции. По европейским меркам Fiat 124 уже начинал устаревать на момент производства ВАЗ-2101 в СССР. У этого автомобиля предусмотрена стандартная компоновка с продольно расположенным двигателем под капотом.
Задний привод конструировался с неразрезным мостом. Но для советского автопрома это все равно был рывок вперед. Например, задние мосты «Волги» и «Запорожца» использовали рессоры в основе конструкции. А первая еще и обладала шкворневой передней подвеской. Напомним, примерно в это же время в Европе началась эра переднеприводных автомобилей.
В 1967 году Fiat 124 считался «Автомобилем года» в Европе из-за баланса между стоимостью и качеством. Но условия эксплуатации авто в СССР резко отличаются от тех, к которым готовили итальянскую машину. Всего по итогам испытаний было рекомендовано не меньше 800 изменений. И они касаются не только дизайна и эргономики.
В первую очередь советская сторона настояла на замене нижневального двигателя (он уже считался устаревшим) на более технически продвинутый. Верхневальная компоновка с увеличенным расстоянием между цилиндрами в дальнейшем позволит тольяттинским инженерам неоднократно «допиливать» двигатель с целью увеличения мощности в будущих моделях. Например, в самой первой модели мотора «копейки» объем составлял 1,2 литра, а мощность — 64 лошадиные силы. Доработанный двигатель этого семейства в Lada 4x4 развивает уже 83 л.с. при объеме 1,7 литра.
Пришлось поработать и над передней подвеской. Кузов был значительно усилен, на порогах были предусмотрены гнезда, предназначенные для домкрата. Аналогичная мелочь, которая не раз выручала автомобилистов СССР — крепления для буксира под передним бампером. К сожалению, дисковые тормоза так и не были внедрены. Специалисты посчитали, что они слишком быстро «убьются» при езде по грунтовым дорогам, поэтому выбрали привычные барабанные. Значительно вырос дорожный просвет — до 170 миллиметров.
Но одним заводом в Тольятти дело ограничиться не могло. Параллельно строились и другие предприятия, перед которыми стояла аналогичная цель: сделать автомобили доступными для простых граждан. Это была буквально россыпь заводов, которые должны были производить отдельные детали для «копеек» либо различную автохимию, шины и так далее. Но на старте производства отказаться от импорта не удалось. Самые ранние экземпляры часто встречались с импортными запчастями. Обычно ими комплектовались машины, которые можно опознать по непривычной форме бампера и надписи «Тольятти» на шильдике. Распространенный слух: ее решили убрать на пике шпиономании, чтобы не раскрывать местонахождение завода вероятному противнику. Хотя это маловероятно, учитывая количество иностранных специалистов, уже побывавших там.
Так или иначе, после массового выпуска «единицы» у советских автомобилистов появился хоть какой-то выбор. Поэтому споры о преимуществах «Жигулей» перед «Москвичом» (или наоборот) не утихали еще много лет. Возможно, некоторые водители из других стран могли бы поддержать одну из сторон, ведь новый автомобиль тоже активно поставлялся не только в страны социалистического лагеря, но и в Западную Европу. Например, есть свидетельства о праворульной «копейке» специально для Великобритании. Все экспортные экземпляры поставлялись под названием Lada.
Производство «копейки» можно назвать относительно недолгим. В 1982 сошел с конвейера последний ВАЗ-21011. Эта доработка отличалась усиленным мотором и незначительными изменениями в интерьере. Спустя год закончилось производство базовой «копейки». А вот модификация ВАЗ-21013 (обладающая обычным двигателем, но внешне идентичная ВАЗ-21011) продержалась до 1988.
Далее на смену должен был встать ВАЗ-2102, но его выпуск остановили в том же году. От прародителя он отличался типом кузова — универсал вместо седана. И то речь идет о модификациях с моторами повышенной мощности, базовую сняли с производства в 1984. Вместо того чтобы перечислять даты выпуска всех ранних моделей ВАЗ, остановимся на том, что последняя «семерка» (завершающая серию) покинула ворота завода в 2012 году.