Приветствую вас, уважаемые подписчики и гости моего канала. В этой статье я расскажу про Кругобайкальскую железную дорогу, которая является настоящим памятником, которому нет аналогов в мире. Красивейшее озеро Байкал, по береговой линии которого петляет железная дорога, по ходу которой чередуются открытые участки, мосты и тоннели - разве это не прекрасно?
В начале XX века, когда Транссибирская магистраль, соединившая Москву и Владивосток уже активно эксплуатировалась, всё ещё существовал разрыв из-за масштабной водной преграды - озера Байкал. Первое время поезда переправлялись между Иркутском и Улан-Удэ при помощи ледокола «Байкал» или «Ангара».
Только к 1900 году был разработан проект Кругобайкальской железной дороги, целью которой было соединить два берега Байкала - со стороны Иркутска и Улан-Удэ. Береговая линия озера ставила сложные условия для строителей и проектировщиков - горы, холмы, множество впадающих в озеро небольших речушек. Трудностей добавлял ещё и суровый климат: холодные зимы с сильными леденящими ветрами.
Наконец, к 1904 году был построен однопутный участок Кругобайкальской железной дороги, который соединил станцию Байкал, что находится прямо у устья Ангары (со стороны Иркутска), со станцией Мысовая, которая, уже, находится со стороны Улан-Удэ.
Через 10 лет достроили второй путь, сделав Кругобайкальскую железную дорогу двухпутной. На работы по проектированию и строительству КБЖД было потрачено 65 миллионов рублей, что сделало её самым дорогим проектом железной дороге по всей огромной стране.
Проблемы Кругобайкальской Ж/Д
Учитывая гористую местность, несложно догадаться, что главной проблемой Кругобайкальской железной дороги были частые обвалы и сели. По некоторым данным утверждается, что в период с 1930 по 1984 годы произошло как минимум 1200 обвалов, которые приводили к повреждению полотна, а то и к крушениям поездов.
Тем не менее, этой железной дорогой пользовались практически 50 лет, до момента, пока в 1949 году не был введён в эксплуатацию участок железной дороги от Иркутска до Слюдянки напрямую через Олхинское плато.
А дело было в том, что в 1940 году проводились изыскательные работы по укреплению железнодорожного полотна и обеспечению безопасности движения. Но из-за начавшейся войны, эти работы были завершены только в 1947 году. В ходе них выяснилось, что гораздо дешевле будет достроить участок через Олхинское плато и превратить его в двухпутную электрифицированную магистраль.
А потом, в 1950 году начали строить Иркутскую ГЭС. Участок, который не относился к Кругобайкальской ж/д, соединявший Порт Байкал (начало Кругобайкальской) и Иркутск, был разобран, так как его бы всё равно затопило. Поэтому ныне мы имеем тупиковый участок от Слюдянки до Порта Байкал.
А вот другая «сторона» КБЖД - от Слюдянки до Мысовой (близ Улан-Удэ), до сих пор является частью главного хода Транссибирской магистрали. А по тупиковому участку ходит ретро-поезд под паровозом, для туристов.
Дорогие читатели, проект нуждается в вашей поддержке! Поставьте лайк этой статье и подпишитесь на канал, чтобы не пропустить свежие материалы!