Привет, друзья. Я уже рассказывала вам об автомобиле этой компании, седане Xpeng Р7. Но свой путь в автоиндустрии, молодая китайская компания, начала именно с автомобиля, который является героем нашей нынешней публикации. Показали его публике в декабре 2018 года, а отгрузки клиентам пошли с середины 2019 года.
Xpeng G3. Не очень звучно для европейского уха, но вполне хорошее название для китайского. Именно эта машина стала первой серийной моделью компании и стала продаваться на внутреннем рынке. Нельзя сказать, что автомобиль имел оглушительный успех, скорее середнячок на китайском рынке. Но компания имеет намерение покорить европейский рынок, где спрос на электромобили стабильно растет. Особые виды компания имеет на Норвегию, страну которая вскоре планирует отказаться от машин с ДВС в принципе, и активно готовит инфраструктуру для этого смелого поступка. Уже сейчас доля электромобилей и гибридов превышает там 80 процентов. Далее Испания, Нидерланды и...везде))
Наш герой имеет кузов, весьма напоминающий кроссовер. И таковым себя заявляет. Но я бы не стала относить его к разряду кроссоверов только потому, что производителю так хочется. Посмотрим правде в глаза, это просто хэтчбек, чуть вставший на цыпочки. Да и цыпочками дорожный просвет в 13 см называть просто смешно. Полного привода у этой машины нет и не было, и возможно не будет. Двухобьемный кузов и немного некрашеного пластика по нижнему периметру, вот и все что роднит его с кроссовером. Думаю, что этого мало.
Длина машины 4450 мм, ширина 1820мм, высота 1610мм, база 2625мм, это почти Тигуан. На передней оси стоит 196 сильный электродвигатель, с крутящим моментом 300Нм. Батарея литий-ионная, емкость 66 кВт.ч., но, бывает и менее производительная батарея в 55 кВт.ч. Характеристики указывают на возможный пробег тестируемого авто в 520 км летом и 450 км зимой. Тут меня терзают сомнения, думается мне, что только с горки столько можно накатать. Я думаю, что в реальности выйдет430 и 350 соответственно, что совсем неплохо. Разгоняется G3 до сотни, за 8,6 сек., максимальная скорость 170 км. Комплектаций у машины несколько, и они завязаны на максимальный пробег, и соответственно на емкость батареи.
Двигатель стоящий впереди и другие технические узлы и агрегаты заняли все подкапотное пространство в передней части, багажник у машины остался только сзади.
Кузов скроен вполне привлекательно, зазоры ровные, краска лежит ровно. Дизайн скорее азиатский и глаз на нем не задерживается. Я бы сказала, что для 2021 года, машина визуально уже устарела. У машины лобовое стекло заходит на крышу, очень эффектно и повторяет идею Теслы модель Х. Там такое стекло стоит около 700-800 тр, интересно, сколько это будет стоить при замене у этого автомобиля. Оптика полностью светодиодная.
Автомобиль оборудован всеми современными электронными системами и ассистентами водителя. А без этого продажи на европейском рынке для него были бы попросту невозможны.
Даже не топовое исполнение имеет адаптивный круиз-контроль, автопарковщик (даже без водителя за рулем), систему удержания в полосе, и не стоит говорить о климате, электроуправлении всего и камерах.
Софт для машины существует китайский и европейский. Да, да, ведь первая сотня машин уже в Норвегии и естественно их прокачали в английский язык. Так-что софт легко достанут и закачают в китайскую модификацию. А потом и в открытом доступе все появится. Если уж закрытые Теслы ломают, как хотят, то с этим справятся точно. А пока все голосовые подсказки напоминают ругательства или рецепты китайской кухни.
А пока китайская тарабарщина отражается на огромном 15,6 дюймовом экране мультимедийной системы, кстати сенсорном. И он от этого ощущается как бесполезный, Приборка современная, и что-то мне Теслы в ней напоминает… Опа, да и подрулевые переключатели кажется от Мерседеса и руль вроде от старой Цешки. Салон выполнен современнее чем кузов, качество интерьера очень достойное, никаких тебе «обходных» технологий, которые АвтоВАЗ использует по 20-30 лет.
Места сзади достаточно, сижу за собой свободно, при росте 175 см. Запас воздуха над головой имеется. Разъемы для гаджетов и воздуховод есть. Сиденье складывается 40на60.
Багажник на первый взгляд небольшой, но подняв фальшпол видим, что под ним находится еще очень много полезного пространства для вещей. Как бы второй багажник, скрытый от глаз.
Давайте прокатимся, поймем, что и как на ходу, протестируем автопилот. В городе все очень неплохо. Толкаться в пробках комфортно, автомобиль разгоняется и держится в потоке легко, позволяет шустрить и совершать обгоны. Вероятно, к проектированию, привлекались инженеры понимающие, что такое подвеска и управляемость. Приятное впечатление оставляет машина на ходу.
Вывод. Все знают, что я очень положительно отношусь к электромобилям, что я более 3 лет проездила на Тесле S и сейчас купила модель Х. Я протестировала Xpeng G3 и поняла, что это не поделка, слепленная в гараже, а вполне достойный электрокар, который в мире уже купили около 40 тысяч человек. Но, я не вполне понимаю энтузиастов, ввозящих к нам подобные автомобили и энтузиастов, приобретающих их. Стоит наша машина 3,2 млн рублей, но можно взять менее производительную машину и потратить около 2,9 млн рублей, а можно взять более навороченную и потратить 4 млн рублей. За сравнимые деньги, можно приобрести чуть подержанные машины от признанных электробрендов. Я о Тесле. Можно купить Ниссан Лиф или Шеви Вольт. Да, два последних не такие современные как G3, но они с историей. А отдать деньги за машину без сервиса, без инфраструктуры, без понимания где брать запчасти, и без статистики – безумие, а его не нужно путать с отвагой.
Кстати, сейчас автомобиль пережил рестайлинг. изменился дизайн передней и задней части, появилась двухцветная окраска кузова. Выглядит, безусловно, современнее чем наша тестовая машина. Но это ничего не меняет.
