Рубрика Разбор полётов. Часть 12.
В опубликованной ранее серии статей об Ил-96 (начало, продолжение, окончание), я сделал попытку сравнительного экономического анализа Ил-96-300 и Boeing 767-300ER, на основе публичного доклада Аэрофлота 2006 года и неоднократно указывал, почему для сравнения был выбран именно 767, а не какой-то другой самолёт. Дело в том, что одно время, в начале 2000-х, Ил и Боинг составляли на пару основу дальнемагистрального парка Аэрофлота, поэтому их сопоставление выглядело целесообразным.
Тем не менее были и комментарии типа вот такого:
...а сравнивать с В-767 это тоже очень мило как будто нет А-330
Или такого:
Мне было бы интереснее сравнение Ил-96 с А330-300, который, по сути дела, и вытеснил его из парка Аэрофлота. А вовсе не Боинг-767, который был выведен из эксплуатации в том же 2014 году, что и Ил-96.
Когда я анализировал экономику Ил-96 и Боинг-767, мне и в голову не приходило сравнивать А330 с Илом. Согласно распространённому представлению, раз А330 сменил Б767, а тот, в свою очередь, согласно докладу Аэрофлота на голову опережал Ил-96, то и говорить тут особо не о чем - разные поколения самолётов, "устаревший" Ил, "самолёт из восьмидесятых", и, наконец, - "у него же четыре двигателя!!". Всё, точка поставлена, страница перевернута, разговор закончен. Тем не менее в процессе подготовки недавней статьи про ремоторизацию Ил-96 с двигателями ПД-14, изящный силуэт А330 снова замаячил на горизонте. По моим предварительным прикидкам Ил с новыми движками должен был не уступать А330ceo по удельному расходу топлива. Мне захотелось проверить это предположение более досконально, да и некоторые читатели в комментариях поставили мои (любительские и приблизительные) выводы под сомнение.
Так что, в этой статье сравним Ил-96 и с Эйрбасом Триста тридцатым.
Прежде чем погрузиться в пучину цифр, балансов, сводок и смет, отмечу следующее. Я не отношусь ни к лагерю "ура-патриотов", считающих Ил вершиной мировой авиационной мысли, который точно превосходит и Боинги, и Эйрбасы, и который был задвинут только из-за козней врагов-предателей, и фаянсово-зубых представителей А и Б, всучивших отступные неким безымянным "чиновникам". То есть, я не отрицаю саму возможность такого сценария и, скорее, даже склонен согласиться с тем, что "премиальные" таки имели место, но, так как и в Первом, и в Третьем Риме применим принцип не пойман - не вор презумпции невиновности, за неимением веских доказательств (для первой итерации) предположим, что всё было по чесноку, и Ил достойно проиграл в конкурентной борьбе своим "собратьям".
С другой стороны, с ещё меньшим энтузиазмом я не принимаю доводы сторонников "свободного рынка" и "открытой конкуренции" - мол, Ил это настолько архаичная машина, родом из 80-х, с четырьмя прожорливыми движками, что никакие сравнения с элеХантными импортными двухдвигательными лайнерами просто не имеют смысла. Типа, "и так всё ясно..."
Споры между сторонниками обеих партий не утихают годами, обсуждения на специализированных форумах порой растягиваются на сотни страниц дискуссий, а воз и ныне там. Так что точку в этом спору мне поставить удастся вряд ли, но добавить в копилку свои пять копеек я посчитал возможным и полезным.
Как существо хоть и не имеющее отношения к авиации, но с неким инженерно-экономическим бэкграундом, а также дотошное, мелочное, и не принимающее ничего на веру, я решил разобраться по существу и выяснить, прежде всего для себя самого, истинное положение вещей. Результатами этого выяснения я и хотел бы поделиться в данной работе. Предупреждаю - это не обычная статья с эмоциональными переживаниями. Вместо эпитетов и мнений (типа распространённой в нете цитаты пилота Кнышова - "я долетел до Нью-Йорка и у меня топлива было на ещё три часа полёта и американцы этому страшно удивились") будет некоторое количество цифр, графиков и таблиц. Я постараюсь быть максимально сдержанным в оценках и опираться только на заведомо консервативные цифры. Задачи удивить американцев у меня нет, и мне непонятно, кого в 1993 году мог удивить Ил-96 в Америке, где с начала семидесятых сотнями производились и летали Боинги 747 и 767, а также Тристары и Дугласы.
Итак, поехали.
Airbus A330, в обеих модификациях - -200 и -300 (именуемый ещё A330ceo - Classic Engine Option), действительно пришли в Аэрофлот на смену как 96-му, так и 767. Первые экземпляры 330-200 были получены Аэрофлотом ещё в 2008 году, а начиная с 2011 года парк Аэрофлота пополнился и другой, более длинной разновидностью А330 - 330-300. В настоящее время (октябрь 2021 года) на балансе авиакомпании числится 15 самолётов этого типа - четыре А330-200 и одиннадцать А330-300. Правда, 200-е были поставлены на прикол летом 2020 года, в разгар пандемии, и до сих пор давят бетон. На сайте Аэрофлота, хоть и указывают их в списке эксплуатируемых лайнеров, но даже убрали схему салона. Присутствует только А330-300.
Почему 200-е сняли с полётов? Дело в том, что этот подтип при такой же взлётной массе, как и -300-й имеет бОльшую дальность и меньшую вместимость, то есть показывает худшую топливную эффективность в расчёте на одно пассажиро-место. Он интенсивно использовался на самых дальних рейсах Аэрофлота в периоды наибольшего спроса (Гавана, Лос-Анджелес), но во время пандемии, с падением дальних перевозок его заменил Boeing 777, а недавно и А350-900.
Параллели
В процессе сбора информации я нашёл кое-что интересное. Между А330 и Илом оказалось очень много общего (если вынести за скобки количество двигателей). Это не только массо-габаритные характеристики, но и другие параметры, а также история появления. Итак, для затравки - исторические параллели:
Параллель первая. Предки
Ил-96 стал результатом глубокой модернизации среднемагистрального Ил-86, от которого он унаследовал диаметр и основные узлы фюзеляжа, хвостовое оперение, и вообще много чего. Ил-86 начал разрабатываться в 1970 году (хотя предварительные работы шли с 1967 года).
Предком А330 является среднемагистральный А300, работы над которым официально начались в 1969 году. Все широкофюзеляжные Airbus, кроме новейшего А350, унаследовали от А300 сечение фюзеляжа и массу других элементов конструкции. То есть, по своей изначальной родословной и Ил, и 300 - практически ровесники с похожей генеалогией. И даже новейший A330neo, получается, самолёт родом из конца 60-х - начала 70-х.
Параллель вторая. Дата рождения
Работа над собственно Ил-96 шла с конца 1970-х, с активной фазой в первой половине 1980-х. Спецификации на А330 появились в 1982, проект был утверждён в 1986 году, в 1987 году были получены первые заказы. Ил-96 совершил первый полёт 22 сентября 1988 года, А330 впервые поднялся в воздух в ноябре 1992 года.
29 декабря 1992 года Ил получил сертификат лётной годности. А меньше, чем через год, 21 октября 1993 года А330 получил сертификаты лётной годности от европейской JAA и американской FAA.
Так что, учитывая историю разработки и даты сертификации, можете сами оценить, насколько утверждение об Иле как самолёте из 80-х может быть применено к А330 и насколько Ил относится к "самолётам предыдущего поколения", а А330 - "к новейшим разработкам".
Параллель третья. Веса (в тоннахЪ) и массы (в паксахЪ)
Примечательно, что оба самолёта набирали вес по мере взросления.
Согласно статье в журнале "Крылья Родины" от 1989 года, максимальный вес Ил-96 в то время был всего 216 тонн.
Это практически столько же, сколько весил "папа" Ил-86 - 215 тонн. Непонятно, зачем для такого веса были нужны двигатели по 16 тонн тягой, если "86", хоть и с натугой, но справлялся с двигателями по 13 тонн.
Я, кстати, писал об этом в одной из предыдущих статей .
Впоследствии максимальный вес Ила вырос сначала до 230, потом до 242 (именно такая цифра фигурирует в распространённом в интернете Руководстве по лётной эксплуатации), и наконец остановился на значении 250 тонн. Информация по весу "пустого" (точнее снаряжённого) Ила варьирует от 116 до 122 тонн. РЛЭ оперирует цифрой 119 тонн.
Парадоксально, но A330 прошёл похожий эволюционный путь. Начав с 212 тонн, он через несколько лет подрос до 230-233, и, в конце концов, в версии 2014 года достиг 242 тонн. Пустой A330-200 весит 124.5 тонны, A330-300 - 129.5 тонн. Отметьте, что пустой Ил-96-300 легче своего ближайшего (по вместимости) аналога A330-200, несмотря на наличие четырёх моторов, бОльший взлётный вес и дополнительную среднюю опору шасси. Правда, Airbus имеет крыло несколько бОльшего размаха и площади, так что разница в весе, скорее объясняется именно этим. Тем не менее, господа присяжные заседатели, прошу занести в протокол отличную весовую культуру Ила в сравнении с одним из самых успешных коммерческих лайнеров такого же класса.
A330-200 (или А332) является близнецом Ил-96-300 по вместимости - 300 человек в одноклассной компоновке. По факту, парк 332 в Аэрофлоте имеет 229 мест в двух классах, а изначальная компоновка Ил-96-300 - 235 в двух-с-половиной классах (в Илах кроме первого класса с креслами 2-2-2 в ряд и эконом-класса 3-3-3 был ещё и некий "комфорт", с размещением кресел 2-4-2).
229 vs 235 - Sic!
Аналогом А330-300 мог бы считаться Ил-96-400, не успевший побыть в коммерческой эксплуатации.
Продолжение следует.
Если статья вам понравилась - ставьте лайк!
Если не хотите пропустить другие мои статьи - подписывайтесь!
Выскажите своё мнение в комментариях. Буду признателен!