Развитие трамвайной сети в городах РФ: преимущества и риски

Во всем мире скоростной трамвай переживает сегодня второе рождение. За последние годы линии скоростного трамвая были открыты в более чем сотне городов. Хорошо зарекомендовал себя данный вид транспорта в Германии, Португалии, США и других странах. В разные периоды 1990-х и нулевых ряд крупных городов производили демонтаж трамвайных путей на центральных улицах, сейчас же в России активно обсуждается строительство линий скоростных трамваев в более чем 20 городах. О восстановлении развития трамвайное сети говорят в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде и других города-миллионниках. В настоящее время в России по концессионному соглашению реализуется четыре проекта трамвайной сети: два из них – в Санкт-Петербурге, один – в Таганроге и еще один – в Верхней Пышме.

Первый заместитель генерального директора ООО «Мовиста Регионы» Андрей Федоров рассказал о проекте трамвайной линии «Верхняя Пышма – Екатеринбург». Концессионное соглашение рассчитано на 11 лет. Общая стоимость проекта (включая закупку подвижного состава, строительство депо) – 1,9 млрд руб., в том числе капитальные затраты – 1,3 млрд руб.

«Надо сказать, что у нас не так много трамвайных концессий в целом. Этот опыт позволяет региону решать свои запросы и задачи по обеспечению транспортного обеспечения населения в городе здесь и сейчас, а платить за них, условно, потом. При этом, с учетом изношенности существующего парка и высокого износа действующей инфраструктуры, решение задач по обновлению общественного транспорта требует участия федерального бюджета и поддержки. Цена в регионах с ограниченными бюджетными возможностями является одним из очень важных критериев выбора поставщика подвижного состава. Это очень капиталоемкие проекты. Еще одним сдерживающим фактором, решение которого является обязательным для дальнейшего движения в сторону трамвайных концессий и тиражирования опыта, является необходимость внесения изменений в № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях». Эти поправки должны позволить видеть в качестве концедента администрацию не только города, но и области. В одиночку закрыть все потребности в возврате вложенных инвестиций города не смогут».

Первый заместитель генерального директора АО «ИнфраВЭБ» Дмитрий Твардовский отмечает, что у концессионных проектов существуют некоторые риски — на стадии планирования и подготовки проекта (недостаточность средств муниципальных бюджетов, проблема регистрации трамвайных путей как объектов недвижимости, порядок привлечения перевозчиков для оказания услуг регулярных перевозок пассажиров и подготовка земельных участков для передачи концессионеру) и на стадии эксплуатации (тарифное регулирование, порядок компенсации концессионеру за перевозку льготных категорий пассажиров, совместное использование трамвайных линий, использование общего имущества, оптимизация маршрутной сети, риск спроса и изменения стоимости строительства и эксплуатации). «Трамвай нельзя рассматривать как отдельный проект, он всегда должен быть интегрирован в общественную систему транспорта в городе. Значительную роль в окупаемости проекта будет играть то, как именно концедентом управляются маршруты сети. К примеру, создание дополнительного парковочного пространства может существенным образом повлиять на пассажиропоток», – подчеркнул Дмитрий Твардовский.

Отметим, что в столице вероятно планируют развить трамвайную сеть по примеру метрополитена. О преимуществах объединения трамвайной сети и метро в одну рельсовую систему рассказал заместитель мэра Москвы, руководитель Дептранса Максим Ликсутов. По его словам, передовые технологии подземки позволят завершить работы по ремонту трамвайных путей в столице в течение полутора месяцев, что почти в 2,5 раза быстрее, чем по ранее сделанному спецпроекту. Но ещё важнее другое: опыт метро позволит в дальнейшем почти никогда не закрывать движение трамваев для ремонта.

Ссылка на публикацию: http://rosacademtrans.ru/tramrf/