Уже в середине Великой Отечественной войны встал вопрос о создании для нужд ВМФ СССР собственного тяжелого гидросамолета, с учетом военного опыта. Морякам приходилось перебиваться поставляемыми союзниками летающими лодками "Каталина", ну и своими МБР-2, устаревшими еще в начале войны. Кстати на "Каталину" была куплена лицензия на производство, наладить которое так и не удалось, а поставленные "Каталины" надо было вернуть американцам по окончании войны. Следует отметить, что проект будущей Бе-6 был предложен ОКБ Г.М. Бериева, еще в 1942 году, только тогда он проходил как МДР-10 - морской дальний разведчик. Но реализовать его вышло только к 1944 году, когда был собран эскизный макет. По старой доброй традиции для этого ОКБ, заказчик менял тактико-технические требования, что называется на лету, но главные не менялись, скорость до 400 километров в час, дальность не менее 5000 километров, грузоподъемность от 4 тонн.
Первый готовый прототип, тогда носивший обозначение ЛЛ-143, поднялся в воздух 6 сентября 1945 года. Также как обычно просто самолеты этого ОКБ испытания не проходили, после десятого полета опытный экземпляр едва не вмерз в Азовское море. Затем самолет едва не потеряли, когда мастер-оружейник случайно нажал гашетку верхней турели пропорол крыло в районе бензобаков, пожар удалось быстро загасить.
В сравнении с "Каталиной", ЛЛ-143 имел значительные преимущества в мореходных качествах, он допускал взлет и посадку на воду при высоте волны до 1,5 метра и ветре до 20 метров в секунду, управление по сравнению с "Каталиной" было проще, впрочем, существует диаметрально противоположное мнение. Указанные мореходные качества позволяли использовать самолет как на Тихом океане, так и Северном ледовитом, не говоря уже о внутренних морях. Летающая лотка ЛЛ-143 сменила обозначение на Бе-6 и была запущена в серию в 1952 году.
Бе-6, как впрочем и другие летающие лодки того времени, в конструкции фюзеляжа имела больше корабельного, чем самолетного. Фюзеляж был разделен на восемь отсеков водонепроницаемыми переборками и обеспечивал непотопляемость при двух затопленных смежных отсеках.
Выпускалась Бе-6 в нескольких вариантах, но основным стал базовый и вариант Бе-6 ПЛО самолет противолодочной обороны. В этом варианте
вместо кабины кормового стрелка устанавливалась антенна и аппаратура магнитометра, для обнаружения подводных лодок. Существовало два варианта оснащения Бе-6 ПЛО, поисковый, который нес под крыльями на узлах внешней подвески до 16 пассивных гидроакустических буев и ударный, когда вместо буев подвешивали кассеты с глубинными бомбами. Всего с 1952 по 1957 год было выпущено 123 экземпляра Бе-6.
Помимо приятных сторон были у Бе-6 и недостатки, первый из которых трудности при подъеме самолета из воды, поскольку шасси у него не было от слова совсем, имелись специальные тележки, которые крепились на корпус, ну и постоянные течи корпуса. В основном Бе-6 базировались на воде, что не совсем благотворно сказывалось на состоянии их двигателей и других механизмов.
Но так или иначе Бе-6 стал значимой вехой в истории морской авиации СССР, он находился на службе до конца 60-х годов двадцатого века, исправно портя нервы морякам и морским летчикам стран НАТО. Кстати 20 машин с 1959 по 1960 были переданы Китаю.