Концепция авианосца, то есть корабля, с которого могут взлетать и на который могут садиться самолеты, так же стара, как и военное использование летательных аппаратов. Считается, что первое обоснованное описание проекта авианосца (АВ) было сделано в 1909 году. Именно в этом году американская армия первой среди всех армий мира приобрела самолет для военных целей, однако самолет еще не был готов взлететь с раскачивающейся палубы корабля в море. В то же время считается, что именно в Соединенных Штатах самолет впервые взлетел с корабля и сел на корабль, однако развитие АВ как отдельного типа военных кораблей началось в Великобритании.
В течение первого десятилетия ХХ века военные моряки не торопились признавать авиацию и выделить ей место в тактике морских сражений. Но бурное развитие технологий и техники в преддверии Первой мировой войны заставило ведущие державы мира обратить внимание на использование и применение самолетов совместно с морским флотом, что впоследствии привело к зарождению и бурному развитию морской авиации.
Одним из первых кораблей, который можно назвать настоящим авианосцем, стал «Фьюриес», перестроенный из легкого линейного крейсера, кстати, вскоре вся «троица» – «Глориес», «Корейджес» и «Фьюриес» стали авианосцами. В нашей статье мы не будем подробно останавливаться на перестройках и модернизациях этих кораблей. Но отметим, что в ходе своей боевой службы «Фьюриес» часто перестраивался, пока, в конце концов, на нем не удалось выработать наиболее оптимальную схему корабля нового типа.
В ходе самой первой перестройки на полубаке «Фьюриеса» вместо чудовищной орудийной башни был построен ангар, крыша которого образовала наклонную полетную палубу длиной около 65 м и шириной 15 м, пригодную для взлета. Позади полетной палубы находились обычный мостик, мачта и труба линейного крейсера, а на корме было сохранено огромное 456-мм орудие. И в таком виде гибрид «Фьюриес» вошел в состав флота в июне 1917 года: в носовой части это был авианосец, в кормовой – линейный крейсер. «Фьюриес» имел авиагруппу из 4 гидросамолетов и 6 колесных машин. Лифт поднимал самолеты с ангарной палубы на полетную, вернее будет сказать – «взлетную», так как корабль не был приспособлен для посадки самолетов, им после старта приходилось возвращаться на ближайшую береговую базу или садиться на воду.
В ноябре 1917 года на «Фьюриесе» начались работы по установке посадочной палубы, которую разместили позади трубы. Посадочная палуба имела длину 84 м и ширину 21 м, под палубой также был сооружен ангар, где можно было разместить 10 самолетов. Теперь «Фьюриес» мог нести 12 самолетов Сопвич «Пап» и 8 гидросамолетов Шорт. Для обеспечения полетов «Фьюриес» имел две рулежные дорожки вокруг трубы и надстройки. После посадки самолет следовало поместить на специальную тележку и перекатить вперед на взлетную палубу. Когда в марте 1918 года «Фьюриес» покинул верфь, он имел оконечности АВ и громоздкую надстройку посреди корпуса. Такой вид был далек от того, к чему мы привыкли, но это был первый практический опыт создания (перестройки) авианосца, который в итоге привел положительному результату. Как вспоминают историки, почти каждая посадка на «Фьюриес» в то время заканчивалась аварией, но при всех недостатках это уже был первый настоящий авианосец - пример, которому тут же последовали другие страны. В это время все мировые державы, у которых был мощный флот (Англия, Франция, Италия, Япония, США), наблюдая друг за другом, шли примерно по одному пути, перестраивая и переоборудуя недостроенные военные корабли или большие гражданские суда в авианосцы.
Так в США еще во время Первой мировой войны было высказано предложение о постройке гидроавианосцев, которые могли бы поднимать самолеты со своих полетных палуб. Летом 1918 года Генеральный Совет американского флота запросил мнение морских летчиков и высших офицеров об АВ, были предложены идеи по переоборудованию торгового судна или военного корабля для экспериментов с самолетами. После этого в сентябре 1918 года Генеральный Совет выдвинул программу постройки 6 авианосцев в течение ближайших нескольких лет. Каждый корабль должен был иметь полетную палубу длиной 210 м, свободную от всяких препятствий, развивать скорость 35 узлов и иметь дальность плавания 10 000 миль. Как видим, практичные янки с размахом "взялись за дело", но все эти планы так и остались планами.
К вопросу об авианосцах в США вернулись только летом 1919 года, когда конгресс принял «Акт о военно-морских ассигнованиях». Так у ВМФ США появилась возможность приобрести и перестроить в АВ гражданское судно для проведения экспериментов с авиацией. Для этого был выбран угольщик «Юпитер». В марте 1920 года «Юпитер» стал на военно-морскую верфь в Норфолке (штат Вирджиния), а спустя два года, 30 марта 1922 года в состав американского флота вошел авианосец «Лэнгли». «Лэнгли» получил бортовой номер CV-1, открыв «авианосную серию» в системе нумерации, введенной американским флотом 2 года назад.
17 октября 1922 года, когда корабль стоял на якоре в Нью-Йорке на реке Гудзон, капитан 2-го ранга В.К. Гриффин совершил первый взлет с его палубы на биплане VE-7SF, а 26 октября капитан-лейтенант Шевалье совершил посадку на палубу «Лэнгли» на биплане «Аэромарин».
В течение трех лет «Лэнгли» использовался как экспериментальный корабль, испытывая самолеты и авиационное оборудование, обучая пилотов и отрабатывая методы ведения операций. Причем он мог нести достаточно крупную авиагруппу – 34 самолета (12 «одноместных истребителей», 12 «двухместных корректировщиков», 4 «торпедоносца» и 6 «гидросамолетов-торпедоносцев»). В марте 1925 года «Лэнгли» был придан Линейному Флоту, что положило конец его использованию в качестве чисто экспериментального корабля. И весной того же года он принял участие в маневрах американского флота.
Успехи применения самолетов с «Лэнгли» привели к ускорению ввода в строй двух следующих американских АВ – «Саратоги» и «Лексингтона», представлявших второе поколение американских авианосцев.
Историю создания и особенности авианосцев «Лексингтон» и «Саратога» мы уже рассматривали в наших публикациях на Дзене (для особо любопытных и активных читателей можем рекомендовать наш журнал Navygaming, № 2(12) / 2015), поэтому не будем повторяться, однако вспомним некоторые важные моменты, связанные с этими кораблями.
Во-первых, следует отметить изобретательность американских конструкторов, которые не пошли по пути, которым воспользовались их британские, японские и французские коллеги, также перестраивавшие в авианосцы свои линкоры (ЛК) и линейные крейсеры – они не стали делать ангары и полетные палубы в виде надстроек. Во-вторых, американцы не стали экспериментировать с дополнительными взлетными палубами. Вместо этого борта «Лексингтона» и «Саратоги» были наращены по всей длине, так что их ангары оказались интегрированными в корпус, а бимсы их полетных палуб стали частью силового набора кораблей. Еще одним следствием этого стала полностью закрытая конструкция носовой части АВ, что вместе с очень большим развалом шпангоутов обеспечило кораблям высокую мореходность, а также сняло характерную для большинства авианосцев того периода проблему заливаемости главной палубы. Американским конструкторам удалось избежать ряда ошибок, допущенных их британскими и японскими коллегами, и удивительным образом обогнать время, практически с первой попытки во многом угадав облик «классического авианосца». В результате, в отличие от других авианосцев второго поколения, «Лексингтону» и «Саратоге» за все время их службы (14,3 и 18,6 лет соответственно) так и не потребовалось сколь-нибудь серьезной перестройки корпуса, ангара и полетной палубы.
Вне всяких сомнений, «Лексингтон» и «Саратога» можно назвать самыми удачными АВ, перестроенными из ЛК и линейных крейсеров согласно положениям Вашингтонского договора. Однако продолжать строить подобные им корабли по ряду причин было невозможно. Первой причиной стали ограничения по водоизмещению, установленные текстом Вашингтонского договора, другой, и не менее важной, причиной были деньги. Перестройка линейных КР типа «Лексингтон» в АВ стоила американской казне около 29 млн. долларов за каждый, и это без учета средств, уже потраченных на постройку этих кораблей в качестве линейных крейсеров.
Еще одной из решающих причин пересмотра планов, связанных с постройкой АВ, стало изменение представлений о роли авианосцев – к этому моменту в них стали видеть уже не «крейсеры с самолетами», а скорее «плавучие аэродромы», действующие исключительно в составе и в интересах соединений традиционных кораблей и находящиеся под защитой их орудий. Такая новая концепция давала возможность повысить количество самолетов на борту, а также значительно удешевить постройку за счет отказа от артиллерийского вооружения и бронирования крейсерского уровня. Вспомним, что авианосцы "Лексингтон", "Саратога", японские "Кага", "Акаги", например, несли 203-мм орудия. К таким же выводам приходят независимо Англия и Япония – страны, обладавшие самым большим опытом эксплуатации и постройки авианосцев на тот момент. В США работы над созданием авианосца третьего поколения шли не гладко и постоянно прерывались из-за недовольства общественности и тенденций изоляционизма и экономии.
Согласно договорным обязательствам в тот период не регулировалось количество авианосцев водоизмещением менее 10000 т, причем японцы на практике попробовали воплотить такую возможность, построив «Хосе». Но Генеральный Совет ВМС в тот период руководствовался желанием иметь более крупные корабли, обсуждая возможность постройки или трех кораблей водоизмещением 23000 т, или четырех кораблей водоизмещением 17 250 т, или пяти по 13 800 т. К примеру, проект 276 предполагал постройку корабля водоизмещением 23000 т (стандартное), длина – 213 м, ширина – 26,1 м, осадка – 8,1 м. ГЭУ мощностью 118000 л.с. должна была обеспечить кораблю скорость 31,5 узла, при этом АВ был способен нести около 60 самолетов. Другой проект (№ 277) был еще крупнее – 27000 т (стандартное водоизмещение), размерения – 230х27х8,13 м, 140000 л.с. (32,5 узла), авиагруппа – 75 самолетов.
Также были подготовлены проекты, ориентированные на преобладание одного из боевых свойств корабля. Так, в проекте 281 приоритет был отдан авиации – корабль предполагалось оснастить двойным ангаром (площадь 1575 кв.м) и одним подъемником. Проект 282 в свою очередь предполагал улучшение защиты корабля, получив название «защищенный» (бронированный) авианосец, имея броневой пояс высотой около 3 м и толщиной брони от 203-127 мм. Однако пришлось уменьшить мощность машин до 70000 л.с., что привело к уменьшению скорости хода до 27 узлов, а также уменьшило длину полетной палубы, так как требовалось разместить три трехорудийные башни для 203-мм орудий. В тот же период рассматривались и более «скромные» проекты: проект 286 (11500 т, 46800 л.с., 28 узлов) и проект 293 (17000 т, 58000 л.с., 28 узлов).
Характерной особенностью всех перечисленных проектов было то, что каждый их них предполагал вооружение авианосца 203-мм орудиями (от шести до девяти), 127-мм зенитными пушками (8-12 стволов) и четырьмя 533-мм торпедными аппаратами, а кроме того все эти проекты предусматривали оборудование авианосцев броневым поясом от 1,8 до 3,3 м высотой и толщиной брони от 50 до 203 мм. Данные решения в тот период были обусловлены «модой» на тяжелые «вашингтонские» крейсера, рассматриваемые как явные противники АВ, встреча с которыми была очень возможной (по оценкам экспертов), что требовало предусмотреть варианты защиты для авианосца.
Так в 1922 году началось проектирование авианосца. По проекту авианосец получился «плоскопалубным», то есть лишенным надстроек, с водоизмещением 13 800 т – ровно одна пятая оставшегося лимита и плановой скоростью менее 30 узлов. На удалении надстройки настояли теоретики из Управления аэронавтики флота (Bureau of Aeronautics, BuAer), считавшие, что отсутствие «острова» повышает безопасность посадочных операций. К такому решению подталкивал и опыт англичан, которые в свое время столкнулись с проблемами влияния на посадку самолета воздушных потоков, создаваемых корабельными надстройками. Интересно, что лейтенант (пилот) Марк Митчер, будущий командующий авианосным соединением TF.58, в свое время также выступал против островных надстроек на авианосцах.
Большие споры были и о том, какая скорость должна быть достаточной для нового авианосца. Адмирал Блоч отмечал, что даже с высокой скоростью хода внезапные атаки в ночное время или в тумане опасны для кораблей, рекомендуя обеспечивать кораблям 35-36 узлов. В то же время преимущество в 6 узлов над стандартной скоростью флота (21 узел) вполне обеспечивало АВ возможность своевременно занять нужное место и выполнить задачу. Однако скорость в 27 узлов все же считали недостаточной, так как в будущем ситуация могла измениться, что привело бы к изменению тактики боя. Однако данные проекты не были поддержаны, и в дальнейшем разработки были продолжены в направлении создания АВ меньших размеров.
В тот же период по опыту использования «Лэнгли», а также с учетом опыта применения англичанами своего «Фьюриеса» серьезной проблемой стало удаление дыма из труб с полетной палубы. Отмечалось, что когда «Фьюриес» впервые вышел на испытания, то из-за дыма в кормовой части корабля было так жарко, что англичане были вынуждены прекратить испытания и вернуться в порт. В тот же период были получены сообщения, что пилоты английских АВ «Гермес» и «Игл» уже «привыкли» к островным надстройкам на палубе, которые перестали угрожать их действиям.
На основании новых данных были продолжены проектные работы, поиски новых конструкций будущих кораблей. Адмирал Дж.Д. Беурет отмечал: «… мы не знаем, сколько надо поднимать в воздух самолетов для нападения; мы не знаем, какие могут быть потери… Я имею ввиду, сколько надо еще иметь самолетов в ангаре или на палубе, и какая должна быть палуба?… Бюро в своих исследованиях предлагала 75 м до аэрофинишера, … и еще 75 м после аэрофинишера могло быть использовано для взлета, … требуется еще место для «парковки» самолетов. Наши исследования показали, что для бомбардировщика требуется 75 м для минимального пробега… Было определено, что для малого АВ водоизмещением 10000 т практически невозможно обеспечить размещение даже ограниченного количества 203-мм орудий… Вы должны иметь или крейсер, или авианосец…».
В дальнейшем также отмечалось, что калибр орудий, которые мог бы нести авианосец, не может быть больше чем 152-мм, при этом на полетной палубе рекомендовалось размещать не более 1-2 орудий, а все остальные (при необходимости) – только ниже полетной палубы. Также расчеты показали, что если АВ требуется обеспечить скорость до 32 узлов, то надо будет исключать их защиту (бронирование), если же обеспечивать им бронирование хотя бы 50-60 мм (борт) и 25-мм палубы над машинными отделениями, то скорость требуется снижать до 30 узлов. Как отмечает Н. Фридман, адмирал Дж.Д. Беурет делал вывод: «… Небольшой авианосец имеет преимущество, так как может более оперативно использовать все свои самолеты, что составляет его тактическое преимущество, с другой стороны крупный АВ более мореходен, и мы имеем мало информации, как погода может ограничивать полет самолета или действия всего корабля». Однако в дальнейшем, особенно в ходе боевых действий в ходе Второй мировой войны, были доказаны преимущества крупных АВ, в том числе по такому показателю, как восполнение потерь в самолетах за счет находящихся в ангарах в сложенном виде.
Следующим вопросом, который вынесен на обсуждение, было соответствие размеров АВ размерам самолетов, которые могли бы на нем базироваться. Так, к примеру, размах крыльев для авианосного самолета ограничивался 15-16 м, а его масса – около 5000 кг, в тот период самолеты с указанными данными могли бы базироваться на малых АВ (около 10000 т), однако в случае увеличения размеров бомбардировщиков у небольших АВ могла бы возникнуть проблема их применения. В 1926-1927 годах были подготовлены и вынесены на обсуждение в Генеральный Совет ВМС несколько новых проектов (табл.1).
На прошедших слушаниях было отмечено преимущество АВ водоизмещением 13800 т, по данным Н. Фридмана, отмечалось, что пять авианосцев водоизмещением 13800 т имеют общую площадь полетной палубы на 15-20 % больше, чем три АВ водоизмещением 23000 т, что даст им тактическое преимущество, хотя, конечно, постройка пяти кораблей обойдется дороже, чем постройка трех. Также обсуждался вопрос уязвимости кораблей данного класса, в результате чего пришли к выводу, что небольшой АВ сложнее оборудовать необходимой защитой, чем более крупный. Однако обеспечить полную защиту от повреждений и уничтожения нельзя, при этом потеря одного небольшого авианосца (которых много) будет не так критична, чем потеря более крупного (которых мало). В ходе обсуждения проекта представители от летчиков потребовали увеличения ширины палубы до 24 м (не менее), что обуславливалось как удобством посадки, так и размещением большого количества самолетов для подготовки взлета авиагруппы.
В октябре 1927 года от лейтенанта-коммодора Б.К. Лейтона (Бюро аэронавтики) поступило предложение по формированию авиагрупп новых авианосцев. В основе предложения была необходимость иметь на каждый бомбардировщик два истребителя: так для АВ водоизмещением 13800 т (скорость 29,4 узла) полагалось бы 36 бомбардировщиков и 72 истребителя, а для 32,5 узлового корабля – 27 бомбардировщиков и 54 истребителя. Однако данное предложение не нашло тогда поддержки, и стандартная авиагруппа американского АВ в период перед Второй мировой войны включала в себя эскадрилью истребителей, эскадрилью разведчиков (бомбардировщиков), эскадрилью пикирующих бомбардировщиков и эскадрилью торпедоносцев (горизонтальных бомбардировщиков), каждая из которых состояла из 18 самолетов.
Обсуждения затронули и скорость хода нового АВ, так как считалось, что уже нельзя ориентироваться при проектировании нового корабля на имеющиеся в составе флота 21-узловые линкоры. Представитель отдела планирования кэптен В.С. Пей высказал мысль, что АВ должен действовать вместе с крейсерами-скаутами, имеющими скорость около 32,5 узлов. Однако это не нашло поддержки, так как мобильность АВ определяется не сколько его скоростью хода, а действиями его самолетов, способных решать различные задачи, в том числе и разведки. Кроме того, увеличение скорости с 29 до 32,5 узлов потребовало бы уменьшения почти на четверть ударной мощи АВ, что было признано недопустимым.
Как мы сейчас знаем, появившиеся в середине тридцатых годов тяжелые крейсера со скоростью хода 32-33 узла достаточно органично вошли в состав тактических соединений вместе с АВ, играя роль их сопровождения, однако на момент проектирования «Рейнджера» такие корабли были только на бумаге.
В итоге со всех сторон относительно «медленный» (29-узловой) авианосец водоизмещением 13800 т оказался более привлекательным, и именно данный проект Генеральный Совет ВМС выбрал для представления секретарю ВМФ 1 ноября 1927 года. В 1927 году Генеральный Совет ВМС выработал проект 5-летней кораблестроительной программы, которая предусматривала закладку одного АВ водоизмещением 13800 т ежегодно с 1929 по 1933 год. Эти авианосцы должны были обеспечить флот достаточным количеством палубных самолетов, а совместно с авианосцами «Саратога» и «Лексингтон», водоизмещение которых было 33000 т, они вписывались в разрешенный лимит, установленный Вашингтонским договором – 135000 тонн. Однако таким прекрасным замыслам не было суждено осуществиться, конгресс посчитал это чрезмерным расточительством и урезал программу, оставив ВМФ США всего 1 авианосец, да и то в упрощенном и наиболее дешевом варианте. Им и стал корабль, получивший имя «Рейнджер», заложенный 26 сентября 1931 года на верфи компании Newport News Shipbuilding & DrydockCo. (г. Ньюпорт-Ньюс, штат Вирджиния). Как видим путь от замысла к закладке корабля был довольно не простым
Постройка «Рейнджера» также шла не без приключений - уже через год у его строителей возникли серьезные проблемы. Управление Аэронавтики, базируясь уже на практическом опыте эксплуатации «лексингтонов», пришло к выводу, что от надстройки-«острова» гораздо больше пользы, чем рисков. Их настойчивое требование вернуть надстройку поддержали и артиллеристы, желавшие переместить системы управления огнем выше уровня полетной палубы, а также, по понятным причинам, и судоводители. Единственными, у кого эта идея не вызвала энтузиазма, были конструкторы – согласно их расчетам, переделки корабля, связанные с установкой «острова», требовали дополнительно 2 млн. долларов, которые никто не собирался выделять. Пришлось находить эти деньги, урезая существующий проект. Результатом этого «изыскания внутренних резервов» стал отказ от погреба авиаторпед со всем его оборудованием, двух кормовых катапульт и т.д.
Но так или иначе, 25 февраля 1933 года авианосец «Рейнджер» был, наконец, спущен на воду. В церемонии крещения корабля приняла участие жена президента США Лу Генри Гувер, которая стала его крестной матерью. Первый выход в море на заводские ходовые испытания состоялся 1 мая 1934 года, а 4 июня 1934 года новый авианосец «Рейнджер» за номером CV-4 торжественно был принят в состав флота США на военно-морской верфи Норфолка. Первым командиром корабля стал Артур Л. Бристоль.
В итоге «Рейнджер» стал первым американским авианосцем специальной постройки, но, как часто бывает для "первенцев", что он оказался не совсем удачным кораблем, впрочем, как и его будущий «оппонент» – японский «Рюдзе». Его небольшая скорость, постоянная борьба с лишним весом, слабая мореходность и практически полное отсутствие защиты, особенно противоторпедной, привели к тому, что командование флота США сочло корабль не соответствующим жестким требованиям Тихоокеанского театра военных действий. В результате первую половину войны он провел в Атлантике, где принимал участие в высадке союзников в Северной Африке и в рейде против немецкого судоходства у берегов Норвегии, но большую часть времени «Рейнджер» использовался в качестве авиатранспорта. На Тихий океан авианосец вернулся лишь в 1944 году, но уже как учебный корабль. Однако, как и в случае с «Рюдзе», за всеми недостатками «Рейнджера» уже явственно проглядывали контуры авианосцев следующего поколения, которые и были построены в дальнейшем.
Источники: Campbell, J. Naval Weapons of World WarTwo. – Naval Institute Press, Annapolis, Maryland. – 2002. – 403 с.; • Friedman N. US Aircraft Carriers: An Illustrated Design History. – Naval Institute Press, Annapolis, Maryland.-1983.; Grossnick R.A. United States Naval Aviation 1910-1995.-Naval Historical enter/Department of the Navy, Washington, D.C.-1997/- p.776.; Балакин, С.А. Авианосцы Второй мировой / С.А.Балакин, А.В.Дашьян, М.Э.Морозов. – М.:Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2006.- 256 с.; Больных, А.Г. Авианосцы. Иллюстрированная энциклопедия / А.Г.Больных.- М.: Яуза: ЭКСМО, 2013.- 320 с.; Дашьян А.В. Корабли Второй мировой войны. ВМС США (Часть 1) / А.В. Дашьян // Морская коллекция, № 1(58) – 2004. – 32 с.; Каторин Ю.Ф. Авианосцы / Ю.Ф.Каторин. – СПб.: Галея-Принт, 2010. – 232 с.; Полмар, Н. Авианосцы: В 2 т.Т.1/ Н.Полмар; пер. с англ. А.Г.Больных.- М.: ООО «Издательство АСТ», 2001.- 698 с.
Если понравилось - ставьте лайки, подписывайтесь, будет еще интереснее, делитесь комментариями, кто желает - может поддержать проект
