Сборник продолжает публикацию отрывков из книги Б. Я. Красикова «Опыт борьбы за живучесть кораблей и судов Черноморского флота
в Великую Отечественную войну (1941–1945)». На этот раз речь идет
о повреждениях лидера «Ташкент», полученных им во время авиационных налетов противника 30 августа 1941 года, а также
27 июня и 3 июля 1942 года.
Если в 1941 году полученные повреждения удалось устранить
в объемах, минимально необходимых для возвращения лидера в состав действующих кораблей, то обширные многочисленные повреждения, полученные лидером в 1942 году, сделали его непригодным
для восстановления даже в условиях мирного времени.
* * *
30 августа 1941 г. крейсер «Червона Украина», лидер [эскадренных мино‑ носцев] «Ташкент», эсминец «Дзержинский», кан[онерские] лодки «Красная Грузия» и «Красная Армения» обстреливали позиции противника в районе Одессы. Лидеру «Ташкент» была поставлена задача уничтожить шестидюймовую (152‑мм.— А.С.) батарею, расположенную восточнее Новой Дофиновки.
На корабле находились в действии котлы № 2 и 3, на которых горели
по две форсунки (котлы № 1 и 4 были в холодном состоянии),
и вспомогательные механизмы, необходимые для данного режима работы главной установки. Главные турбины работали на экономической группе сопел, способных обеспечить развитие скорости хода до 24 узлов. Потребители обеспечивались электроэнергией от двух турбогенераторов. На пожарную магистраль работали два турбопожарных насоса. Технические средства и магистрали по боевой схеме не включались. Водоизмещение — около 4000 т, средняя осадка — 4,7 м.
На корабле была объявлена боевая готовность № 1. Корабль маневри-ровал на 6‑узловой скорости.
В 15 ч 44 мин сигнальщик А. А. Гордиенко и командир отделения сигнальщиков старшина 2 статьи А. М. Цепин доложили командиру [корабля капитану 3 ранга В. Н. Ерошенко]: «Три самолета в зените». Через минуту три Ю‑88 с левого борта на курсовом 90° атаковали корабль, сбросив с высоты 3500–4000 метров 12 бомб.
Командир корабля, стремясь уклониться от атаки, приказал:
«Полный вперед» и «Право на борт». Приказание было четко выполнено. Корабль покатился вправо, увеличивая ход до 24 узлов. По самолетам открыли зенитный огонь. Одна бомба разорвалась в районе 192–205 шп. правого борта, между корпусом корабля и гребным валом.
Корабль получил сильное сотрясение. Его качнуло в сторону, и каскады воды обрушились на верхнюю палубу. На корабле погасло освещение. Дифферент на корму увеличился на 0,15 метра.
Действия личного состава корабля в бою
В момент начала атаки личный состав БЧ‑5 был в готовности № 3,
а сменившиеся с вахты обедали. На КП‑1 БЧ‑5 находились командир БЧ‑5 инженер-капитан 3 ранга П. П. Сурин, командир электромоторной группы военинженер 3 ранга А. П. Латышев и командир отделения машинистов старшина 2 статьи С. Я. Камчатный.
Сразу же после взрыва в КП‑1 из ава‑ рийной партии доложили о затоп-лении кубриков № 4 и 5, о поступлении воды из четвертого кубрика
в помещение старшин через запасной выход и оттуда в погреб № 3
через люк.
Личный состав, находившийся в кубриках в районе взрыва, бросился отдраивать люк на верхнюю палубу, а некоторые устремились выйти через запасной выход и помещение старшин. Аварийная партия оказывала им помощь. Машинист В. В. Лаушкин взрывной волной был выброшен через пробоину из 4‑го кубрика за борт. Через три часа его подобрал сторожевой катер.
Многие обнаруживаемые неисправности устранялись личным составом самостоятельно, докладывая результаты на командный пункт.
На ГКП (Главный командный пункт.— А.С.) обратили внимание,
что рулевая машина не действует, а в румпельном отделении вахтенный машинист обнаружил по манометру падение давления жидкости
в системе правого телемотора. Питание перевели на левый телемотор,
а управление кораблем — на запасной командный пункт (кормовой мостик). Переключения выполнял командир отделения машинистов старшина 2 статьи С. Ф. Якимов.
В кормовом машинном отделении у турбоциркуляционного насоса № 4
и турбоконденсатного насоса № 3 сбросили при взрывах быстростопор-ные клапаны. Старшина команды машинистов главный старшина
А. Н. Сазонов взвел регуляторы, и насосы продолжали работать.
Выключение освещения на короткое время произошло потому,
что сбросили два максимальных автомата на щите турбогенератора
№ 2. Электрик не растерялся и, включив автоматы, обеспечил систему электроэнергией.
В правом коридоре валов сорвало крышки электромотора у маслооткачи-вающего насоса. Произошло короткое замыкание, и загорелась изоляция. Электрик питание отключил, и пожар прекратился.
Резкое, повышение оборотов у главных турбин при выполнении приказа‑ ния командира «Полный вперед» привело к снижению давления пара
в котлах № 2 и 3 с 27 до 20–22 кг/см2 .
Командиры боевых постов приказали поднять давление топлива
в магистрали и включить дополнительные форсунки. Давление пара было восстановлено. Скорость хода довели до 22 узлов.
На осушение погреба № 3 вооружили два переносных эжектора и главный эжектор. Но вода не убывала. Оказалось, что переборка на 176 шп. пропускала воду. Места повреждений проконопатили. Уровень воды
в погребе удерживался на половине высоты.
Командир БЧ‑5, оставив за себя на командном пункте А. П. Латышева, лично осмотрел места разрушений и приказал подпорами укрепить переборки. Краснофлотцы аварийных партий четырьмя подпорами подкрепили переборку рум‑ пельного отделения, переборки дизель-генераторного, в помещениях коридора валов, кормового машинного отделения. Задраили запасной выход из кубрика № 4 и люк в третий артиллерийский погреб. Работой аварийных партий руководил командир трюмно-котельной группы стар‑ ший инженер-лейтенант И. В. Калягин.
Для выравнивания дифферента командир БЧ‑5 приказал перекачать топливо из кормовых цистерн в носовые. Дифферент удалось почти выровнять.
Но, несмотря на принятые меры в борьбе с водой, остались затопленными в районе 192–208 шп. трюм, пятый и частично четвертый кубрики. Командир БЧ‑5 доложил на ГКП о состоянии корабля и о возможности следовать своим ходом. Командир принял решение идти в Одессу. Скорость хода развили до 12 узлов. На переходе с особой тщательностью наблюдали за работой подшипников, дейдвудных сальников,
за соленостью котельной воды.
Замер качества смазочного масла показал наличие воды в расходной цистерне кормового машинного отделения. Соленость смазочного масла увеличилась до 300° Б (градусов Бранта.— А.С.).
В 17 ч 30 мин корабль прибыл в п[орт] Одесса.
Действия по восстановлению боеспособности корабля в базе
Водолазы спасательного отряда Одесской ВМБ (военно-морской базы.— А.С.) осмотрели подводную часть лидера и доложили, что гребные винты и рули в исправности. В обшивке правого борта образовалась пробоина размером 2,4 × 4,0 м. Обшивку борта вмяло внутрь корабля. Палуба кубрика № 4 разорвана и поднята вверх до половины высоты кубрика.
В период обороны Одессы ремонтные возможности были весьма ограниченными. Поэтому корабль предстояло подготовить для перехода на ремонт в главную базу Севастополь. Подкрепили ранее установленные подпоры и поставили дополнительные из числа пригнанных на свои штатные места.
Кормовая турбина не проворачивалась валоповоротным устройством. Это удалось сделать паром, и то на повышенном давлении (вместо обычных 5–6 кг/см2 –8 кг/см2 ). Носовая турбина проворачивалась при двойной мощности валоповоротного устройства (25–30 А). Повышенная соленость обнаружена в цистернах котельной воды, в правой и донной цистернах питьевой воды. За ними установили наблюдение. Исправили рулевое управление.
Готовность корабля осмотрели командующий OOP (Одесский оборони-тельный район.— А.С.) контр-адмирал Г. В. Жуков и флагманский инженер-механик отряда кораблей северо-западного района (Одесской военно-морской базы. — А.С.) инженер-капитан 3 ранга А. Н. Селихов
и дали разрешение на переход.
В 23 ч 10 мин буксиры вывели лидер из порта, и он в сопровождении эсминца «Смышленый» своим ходом со скоростью 10–12 узлов пошел
в Севастополь.
На переходе было замечено значительное нагревание дейдвудных саль‑ ников. Обнаружена стружка баббита с облицовки дейдвудных подшипников. К сальникам подвели дополнительное охлаждение
от санитарной магистрали, а скорость хода уменьшили до «малого». Повысилась соленость котельной воды в теплых ящиках, и к концу перехода она достигла 40° Б. 31 августа в 20 ч 09 мин корабль прибыл
в главную базу.
Борьбой за живучесть по подразделе‑ниям руководили: командир машинной группы военинженер 3 ранга А. И. Кутолин, командир электромоторной группы военинженер 3 ранга А. П. Латышев, командир трюмно-котельной группы старший инженер-лейтенант И. В. Калягин, политрук БЧ‑5 старший политрук В. И. Смирнов; старшины команд: котельных машинистов — мичман В. М. Матвеев, машинистов — главный старшина А. Н. Сазонов, трюмных машинистов — мичман М. А. Сопьянов, электриков — главный старшина Н. И. Якимович, главный боцман — мичман С. Ф. Тараненко.
Основные повреждения
В наружной обшивке правого борта, в районе 192–205 шп., пробоина пло‑ щадью около 30–35 м2 расположена на метр ниже верхней палубы и до киля, от мортир до кронштейнов. Края пробоины рваные. Обшивку борта вмяло внутрь корпуса на 1,5–2,0 м. Бортовой набор в районе 184–205 шп. с обоих бортов деформирован и поврежден. В междудонных отсеках на 186–203 шп. разрушены продольные и поперечные переборки.
Киль в районе пробоины выгнут кверху со стрелкой прогиба около 0,53 метра. Килевые листы порваны. Начиная от 195 шп., корма провисла вниз на 558 мм из-за излома корпуса.
Все оборудование 4‑го и 5‑го кубриков, транзитные магистрали, нефтяные цистерны № 62 и 63 разрушены. Платформа и нижняя палубы разорваны, вдавлены внутрь корабля и выгнуты вверх. Из четвертого кубрика в пятый образовалось сквозное отверстие.
На лапах левого кронштейна в поперечном направлении образовались трещины.
В результате взрыва возникли вторичные повреждения — выпучины
и гофры настила верхней палубы и обшивки бортов шириной до 300 мм
и высотой до 50 мм. Так, в районе носового машинного отделения (98 шп.) появился гофр настила палубы и обшивки обоих бортов, идущий
в поперечной плоскости до бортовых килей (район скользящего соединения). На 94,5–105,6 шп. выпучины и гофры по всей ширине палубы и небольшой гофр на 77 шп. по правому борту в коридоре начсостава. Наружная обшивка по бортам, набор палуб и продольные переборки 97– 103 шп. местами деформированы. Значительное количество заклепок
на обшивке корпуса и швы ослабли, пропускали воду и мазут. На корабле повреждены многие люки, комингсы люков, двери, иллюминаторные крышки.
Механизмы получили незначительные повреждения. Поврежден швартовый шпиль. Барабан носового шпиля поднят вверх на 20 мм. Осевшей кормой зажало гребные валы. Выплавились дейдвудные втулки. Разрушен электропривод кормового шпиля. Сорвана крышка электро‑ двигателя маслооткачивающего насоса.
* * *
3–4 сентября корабль был поставлен в Западный док (Севастопольского Морского.— А.С.) завода № 201 по смешанному способу — мальтийский,
с клетками под оконечности.
Состояние корабля в доке осмотрели флагманский инженер-механик флота Б. Я. Красиков и начальник технического отдела флота
И. Я. Стеценко. Выполнение ремонтных работ было возложено на завод
№ 201.
На техническом совещании были рассмотрены два варианта восстановления корабля. Первый — без съемки гребных винтов и валов вырезать поврежденную часть корпуса корабля; домкратами приподнять кормовую консоль до нормального осевого положения (около 0,5 м); поставить новые листы обшивки борта, набор и связать ими кормовую часть с основным корпусом. После этого, если потребуется, вынуть гребные валы, проверить линию валов и отцентровать турбины
и валопроводы. Автор первого варианта — старший строитель
П. И. Криницкий.
Второй вариант заключался в следующем: кормовую оконечность корпуса в районе перелома отделить от остальной части и отцентровать
по отношению к носовой так, чтобы кронштейны валов обеспечили прямолинейность линий валов, после этого обе части присоединить
и закрепить. Автор второго варианта — начальник ремонтного отделения технического отдела флота инженер-капитан 2 ранга С. И. Ставровский. Принят первый вариант как наиболее простой.
Проверив валы индикатором, решили их не вынимать. Подъемом кормы добились прямолинейности световой линии валов. Для подъема кормы применили 8 домкратов по 200–250 т.
Работы в доке заняли 35 дней (с 5.09 по 10.10.41 г.). Весь ремонт корабля был закончен к 30 октября, и 1 ноября лидер вновь вступил в строй.
Ремонтными работами руководили: по корпусной части — строитель
В. А. Лозенко, начальник участка корпусного цеха Г. С. Бодасин, старший мастер П. Т. Серегин, мастер Л. Ф. Скиба; по механической части — старший строитель П. И. Криницкий.
Бригада слесарей в составе бригадиров В. Шапоренко, В. Шиганова,
В. Я. Карпенко под руководством мастера Е. И. Родионова выполнила ответственную работу по центровке валов. Инженер В. И. Хахалин для ремонта дейдвудных подшипников подобрал заменитель облицовочного металла. Ремонт подшипников выполнили начальник медницкого участка И. С. Титенко и бригадир Н. Т. Кобыльченко.
В ремонтных работах участвовало более 100 рабочих. Работы выполня-лись круглосуточно. Из БЧ‑5 к работам привлекалось до 90% личного состава.
Постановка корабля в док и его вывод из дока осуществлялись под руко-водством начальника докового цеха завода В. С. Кузьмина. Наблюдение
за работами (от военной приемки.— А.С.) вел военинженер 2 ранга
А. Г. Баклагин.
Выводы
Корабль был поврежден в результате неконтактного взрыва авиационной бомбы фугасного действия весом 250 кг в районе 192–205 шп. с правого борта.
Пониженная готовность технических средств исключала возможность использовать в бою все те маневренные качества, какими располагал корабль, особенно его скорость. Пониженная готовность корпуса корабля усложнила борьбу за непотопляемость. Сразу же после взрыва следовало повысить боевую готовность корабля, но приказания с ГКП об этом
не последовало.
Личный состав боевых постов БЧ‑5 проявил расторопность и находчи‑ вость в борьбе за непотопляемость и живучесть технических средств,
настойчивость и упорство при ремонтно-восстановительных работах.
Принятыми мерами борьбы за живу‑ честь был обеспечен самосто-ятельный переход корабля в базу со скоростью 10–12 узлов. Недостаточная продольная прочность корпуса корабля, слабая конструкция люков и горловин усложняли борьбу за живучесть
и увеличивали объем восстановительных работ. Обводнение смазочного масла произошло из-за отсутствия коффердамов. Автоматические устройства механизмов оказались ненадежными при сильной встряске
от взрывов.
Продолжение следует ...
© Б. Я. Красиков
Подготовка к публикации: А. В. Скворцов
Перед Вами фрагмент из журнала "Гангут" №122/2021
Ещё больше интересной информации и сами книги у нас в группе https://vk.com/ipkgangut
Друзья, если статья вам понравилась - поддержите нас лайком и/или репостом, напишите комментарий. Наш канал - молодой, нам очень важно ваше мнение и поддержка!