Сейчас в России наверное немногие помнят о чехословацких автомобилях Avia. Однако четверть века назад эти грузовички массово эксплуатировались в нашей стране. В период с начала 80-х по начало 90-х годов Советский Союз ежегодно импортировал их тысячами. Avia имеет долгую и славную историю, в 2019 году был отмечен юбилей легендарной марки.
Неавтомобильное начало и автомобильное продолжение
Не вполне автомобильное название Avia появилось вполне закономерно. В начале своего пути фирма специализировалась на авиационной технике. В 1919 году в пражском районе Высочаны на территории бывшего сахарного завода инженер Павел Бенеш и Мирослав Гайн основали фирму Avia. Первоначально предприятие специализировалось на ремонте самолетов, а затем освоило выпуск авиатехники собственной конструкции. Позднее производство было переведено на новую территорию - в район Праги Холешовице. В 1929 году Avia стала частью концерна Skoda и в 1931 году переехала в новые цеха, расположенные на северной окраине Праги - в районе Летняны.
После окончания Второй мировой войны, в рамках реорганизации чехословацкой автомобильной промышленности, завод Avia перепрофилируется на выпуск автомобилей. В 1945 году концерн Skoda, куда прежде входил завод Avia, был национализирован, а Avia становится частью народного предприятия "Автомобильные заводы Млада Болеслав" (AZNP), выпускавшего автомобили Skoda. Перестройка производственных мощностей с авиастроения на автомобилестроение была обусловлена рядом факторов. С одной стороны, потребность послевоенной Чехословакии в авиации была минимальной. С другой - разрушенная войной страна испытывала острую необходимость в автомобильном транспорте, при том, что ведущие автозаводы Skoda, расположенные в городах Млада Болеслав и Пльзень были уничтожены в ходе бомбардировок. Так Avia стала автозаводом.
В 1946 году здесь начинается выпуск грузовых автомобилей Skoda 706 R грузоподъемностью 7 т. С 1947 года производственная программа дополняется самосвалами с задней и трехсторонней разгрузкой Skoda 706 RS и 10,6-метровыми автобусами Skoda 706 RО. Однако выпуск автомобильной техники продолжался сравнительно недолго - до 1951 года. За это время предприятие в Летнянах выпустило 3549 грузовиков Skoda 706 R, 730 самосвалов Skoda 706 RS и 3598 автобусов Skoda 706 RО. Производство всей линейки семейства Skoda 706 R было передано на группу заводов, расположенных в Либерецком крае на севере Чехии.
В 1951 году руководство Чехословакии приняло решение о расширении производства военных и гражданских самолетов в стране. Выбор снова выпал на завод Avia. С 1952 года в освободившихся от автомобильного производства цехах начался выпуск советских самолетов: военных Ил-10 и пассажирских Ил-14 (в чехословацком варианте, соответственно, Avia B-33 и Avia Av-14). К производству Ил-14 завод приступил в 1955 году. Всего было выпущено 203 машины разных модификаций семейства Avia Av-14, которые эксплуатировались не только в ЧССР, но и в Советском Союзе, а также в ряде других стран.
В первой половине 60-х годов выпуск самолетов на Avia свернули, при этом, было сохранено только изготовление авиационных поршневых двигателей и воздушных винтов (выпускавшихся впоследствии еще не один десяток лет). На повестке дня снова были грузовые автомобили. В тот период в состав Avia вошел завод Praga, с которого в 1964 году перевели производство одноименных грузовиков на Avia. В свою очередь, Praga была целиком переориентирована на выпуск коробок передач.
Avia сосредоточилась на производстве грузовых автомобилей Praga V3S и Praga S5T. Полноприводная 3-осная Praga V3S грузоподъемностью 3 т изначально была создана для нужд Чехословацкой народной армии, однако автомобиль нашел широчайшее применение не только в армии, но и в народном хозяйстве ЧССР. Также он поставлялся в ряд зарубежных стран, в том числе, в СССР. 2-осная Praga S5T грузоподъемностью 5 т имела широкую унификацию с Praga V3S и предназначалась для эксплуатации на дорогах с твердым покрытием. Praga V3S выпускалась на Avia до 1988 года, Praga S5T (включая модернизированные варианты) - до 1974-го.
Хит на все времена
Важной датой в истории автомобильного производства Avia стал 1967 год, когда у французской компании Renault была приобретена лицензия на производство грузовиков Saviem SG-2 и SG-4 (Saviem входила в состав Renault) с кабиной над двигателем грузоподъемностью соответственно 1,5 и 3 т. Эти автомобили стали первыми в истории Avia, получившими собственную марку. Для своего времени это были весьма передовые машины - быстроходный, экономичный и весьма экологичный дизельный двигатель; комфортабельная кабина; привлекательный дизайн; надежная конструкция; высокая транспортная скорость. В 1968 году завод в Летнянах выпустил первую партию грузовиков, собранных из импортированных машинокомплектов. В течение последующих лет производство неуклонно возрастало и к середине 80-х годов достигло своего максимума - около 15000 машин в год. Всего за 20 лет с начала производства было изготовлено более 150000 автомобилей.
Обе модели оснащались 4-цилиндровым рядным дизелем MAN водяного охлаждения рабочим объемом 3319 см3, развивающим мощность 72 л.с. у 1,5-тонной Avia A15 и 80 л.с. - у 3-тонной Avia A30. Максимальная скорость А15 достигала 86 км/ч, А30 - 82 км/ч. Модель A15 выпускалась в одном варианте колесной базы, A30 - в трех. Передняя подвеска была независимой, на поперечных качающихся рычагах с гидравлическими амортизаторами. Задняя зависимая подвеска различалась: у младшей модели стояли цилиндрические пружины и телескопические амортизаторы, у трехтонки - полуэллиптические листовые рессоры и телескопические амортизаторы. A15 в отличие от A30 имела заднюю односкатную ошиновку, а также колеса меньшего размера. В большинстве своем автомобили окрашивались в насыщенный синий цвет, ставший своего рода визитной карточкой Avia. Разноцветье появилось уже намного позднее - в 1990-е годы.
В 1977 году срок действия лицензионного соглашения истек. У Avia появилась возможность поставлять автомобили в зарубежные страны. Также, было начато производство улучшенных версий. С 1979 года грузовики получили двигатель рабочим объемом 3596 см3. У младшей модели обозначение изменили на А20, ее грузоподъемность в зависимости от модификации составляла 1,81-1,87 т. У A30 наименование менять не стали, ее грузоподъемность также зависела от конкретной модификации и находилась в пределах 3,07-3,32 т.
В начале 80-х годов линейка Avia пополнилась 10-кубовым цельнометаллическим фургоном A20F грузоподъемностью 1,6 т. Производство этой модели было организовано в филиале в г. Жилина. Фургон базировался на шасси Avia A20, от которого использовалась ходовая часть и кабина с измененной задней стенкой, в которой имелся проход из водительского отделения в грузовое. Фургон имел каркасную конструкцию. Крыша изготовлялась из стеклопластика белого цвета. Помимо эстетической функции (удачного сочетания с основным синим цветом машины) полупрозрачный белый пластик хорошо пропускал свет, благодаря чему в светлое время не требовалось дополнительное освещение в грузовом отсеке. В водительской кабине крыша была непрозрачной. Доступ в грузовое отделение осуществлялся через заднюю двухстворчатую и боковую сдвижную двери.
В 1983 году началось серийное производство усовершенствованных моделей Avia - A31 и А21, пришедших на смену A30 и А20. При их освоении основное внимание было уделено модернизации двигателя и коробки передач, а также максимальной унификации между моделями. Так, для обеих моделей был принял единый двигатель с компрессором. Это позволило на Avia А21 применить пневмогидравлические тормоза с усилителем. У двигателя серии 712 при сохранении объема цилиндров в 3596 см3 мощность увеличили с 80 до 83 л.с. Изменения параметров двигателя были достигнуты благодаря усовершенствованию поршневой группы и системы охлаждения, а также применению нового топливного насоса. Взамен 4-ступенчатой КПП была внедрена 5-ступенчатая. Задние ведущие мосты получили новую главную передачу. Максимальная скорость повысилась: у А21 до 95 км/ч, у A31 до 85 км/ч.
В 1988 году последовала очередная модернизация. У модернизированных А21.1 и A31.1 усовершенствовали тормозную систему и систему освещения, улучшили эргономику кабины, внедрили ряд других нововведений, направленных на удовлетворение ужесточившихся правил безопасности ЕЭК.
Автомобили Avia получили широкое признание не только у себя на родине. С 1976 года они стали поступать на экспорт. В числе первых зарубежных покупателей была Венгрия. В дальнейшем список стран-потребителей постоянно расширялся. Вслед за Венгрией закупки осуществили Польша и Египет. В 1978 году несколько экземпляров было поставлено в СССР для проведения государственных испытаний. Массовые закупки Avia для советских транспортных предприятий стартовали в начале 1980-х годов. В 1985 году в СССР был поставлен 10000-й автомобиль, а в конце 80-х в Советском Союзе работало уже порядка 45000 грузовиков. Наибольшее распространение у нас получили цельнометаллические фургоны A21F и фургоны общего назначения на шасси А31, кроме того поставлялись и бортовые тентованные грузовики А31.
На рубеже 80-х - 90-х годов Avia экспортировала грузовики в 12 государств, преимущественно в страны СЭВ и Северной Африки. Вторым по величине потребителем после Советского Союза являлся Алжир, куда к концу 80-х годов было завезено 12000 грузовиков.
Avia пользовалась заслуженной популярностью не только благодаря высоким потребительским качествам базового шасси, но также благодаря возможности широкого применения. Первоначально выпускались преимущественно бортовые грузовики и фургоны общего назначения. С годами значительно расширился перечень спецнадстроек - самосвал, вышка, мастерская, фургон с грузоподъемным бортом, рефрижератор, вахтовый автобус, радиотрансляционная машина, цистерны различного назначения, всевозможные типы пожарных автомобилей, автолавка, подметальная машина, эвакуатор, самосвал со съемной платформой (типа мультилифт), автомобиль для перевозки павших животных, машина для обслуживания самолетов, передвижная почта и т.д. В основном спецнадстройки монтировались на шасси 3-тонной модели. Также, трехтонка предлагалась в исполнении с двухрядной кабиной на семь человек. Надстройки на шасси Avia выпускали разные предприятия, как филиалы Avia, так и сторонние производители.
К концу 70-х годов помимо головного завода Avia, расположенного в Праге, работали его филиалы в городах Брно, Жилина, Иванчице. В дальнейшем к Avia присоединили еще ряд предприятий, среди которых машиностроительный завод в городе Кутна-Гора. В Праге производили двигатели, кабины, собирали шасси, также на часть автомобилей устанавливали бортовые кузова и некоторые виды фургонов. В Кутной-Горе изготовляли мосты. В Брно, Жилине и Иванчице делали фургоны различного назначения и самосвалы.
Отдельно нужно отметить автобусостроительные заводы, выпускавшие небольшие автобусы на шасси Avia. Чехословацкий завод Karosa в 1968 году на шасси Avia A30 изготовил опытный образец автобуса Karosa A30-D7 на 20 пассажиров, его люксовую версию A30-L7 и радиотрансляционную - A30-RPA. Правда, в серию эти модели не пошли. Лишь в 1972 году была выпущена партия из 10 радиотрансляционных автобусов A30-RV. В 1977 году венгерский Ikarus на этом же шасси начал выпускать автобус Ikarus-553 вместимостью 19-22 человека. В 1980-х годах на смену ему пришла усовершенствованная модель Ikarus-543 на модернизированном шасси Avia A30.1N, рассчитанная на 18 или 22 пассажиров в зависимости от планировки салона. В 80-е годы болгарский завод "Чавдар" выпускал 21-местные автобусы на шасси Avia A30.1. С конца 80-х годов югославское предприятие Tvornica autobusa Zagreb производило 14-местные автобусы TAZ Neretva A21 на шасси Avia A21.1.
В условиях рынка
В 1992 году в условиях перехода к рыночной экономике, предприятия, составлявшие производственное объединение Avia, получили самостоятельность и были приватизированы. Увы, распад социалистического блока болезненно отразился на деятельности Avia. С потерей самого емкого рынка в лице СССР, объемы производства снизились с прежних 15000 единиц в три раза. Руководство головного завода в Праге-Летняны было озабочено поиском партнера, с помощью которого можно было бы освоить производство современных моделей и выйти на взыскательные зарубежные рынки. Были предприняты попытки сотрудничества и с немецкой фирмой Mercedes-Benz, и с французской Auverland, правда, без особого успеха. Знаковое событие произошло в 1995 году, когда Avia попала под "крыло" южнокорейского концерна Daewoo. В 1996 году название компании было изменено на Daewoo Avia.
К моменту прихода корейцев, Avia с 1993 года предлагала потребителям усовершенствованные модели: А21Т-FS фургон грузоподъемностью 2,5 т и семейство А31Т с четырьмя вариантами колесной базы (от 2680 до 4575 мм) и грузоподъемностью 3,48-4,21 т. Главным отличием новинок был 103-сильный двигатель, получивший турбонаддув. Внешне машины отличались массивной облицовкой из черного пластика. Кроме того, в сотрудничестве с заводом VOP Prelouc в небольшом количестве изготовлялись полноприводные версии А31Т 4х4.
Значительной модернизации автомобили подверглись в 1997 году. Новинкам присвоили обозначения: А60, А65, А70, А75 и А80, что указывало на их полную массу, соответственно, - 6; 6,5; 7; 7,5 и 8 т. Машины получили новое шасси с четырьмя вариантами колесной базы, новые мосты, новые КПП (5-ступенчатую ZF или 6-ступенчатую Praga), двигатель D421 объемом 3596 см3 мощностью 103 и 115 л.с. Экстерьер кабины остался без серьезных изменений (в очередной раз ей поменяли пластиковую облицовку), а вот интерьер улучшился. Кабину сделали откидывающейся. Кроме того предлагался вариант со спальным местом, размещенным над кабиной.
Также следует отметить, что с приходом концерна Daewoo на Avia, с 1997 года параллельно с грузовиками Avia, из машинокомплектов собирались малотоннажные фургоны Lublin II польского завода FSC (Daewoo Motor Polska), также принадлежащего Daewoo. Всего до 1999 года было сделано 1732 единицы Lublin II. В 2000 году на смену этой модели пришла модернизированная версия Lublin 3.
В 2000 году взамен прежней линейки грузовиков Avia с безнадежно устаревшей к тому моменту кабиной Saviem, родом из 60-х, было освоено производство современных грузовиков Daewoo Avia серии D. В разработке этой серии наряду с чешскими инженерами участвовали сотрудники Daewoo Worthing Technical Centre, расположенного в Англии. Линейка включала четыре модели - D60, D75, D80 и D90 полной массой соответственно от 6 до 9 т, в пяти вариантах колесной базы - от 2950 до 5100 мм. Двигатели предлагались двух моделей - D421.85 объемом 3596 см3, мощностью 115 л.с. и D422.100 объемом 3922 см3, мощностью 132 л.с.
Банкротство Daewoo в конце 90-х годов отразилось и на деятельности Avia. Если в 1996-1997 гг. завод в Летнянах выпускал более 5000 грузовиков Avia в год, то к середине 2000-х объемы производства составляли порядка 500 единиц.
В 2006 году "у руля" становится новый собственник - крупнейшая индийская автомобилестроительная компания Ashok Leyland Motors. Название завода Avia изменяется на Avia Ashok Leyland Motors. Автомобилям возвращена традиционная марка Avia (взамен Daewoo Avia) и характерная эмблема в виде парящей птицы, обрамленной кольцом (взамен эмблемы Daewoo). Линейка расширена до восьми базовых моделей полной массой от 6 до 12 т с большой гаммой размеров колесной базы: у моделей D60-D100 - 2950-5100 мм, у D110-D120 - 3400-5600 мм. Рядный 4-цилиндровый дизель Cummins объемом 4500 см3 предлагался в трех вариантах мощности - 160 л.с., 185 л.с. и 207 л.с. Позднее в модельном ряду появилась полноприводная версия 4х4 на базе D120.
С периодом правления Ashok Leyland Motors связано возвращение на российский рынок: 20 лет спустя после ухода из СССР - России, в 2010 году Avia решила восстановить утраченные позиции. Создали в России представительство, начали формировать дилерскую сеть, сотрудничали с российскими производителями спецнадстроек, участвовали в выставках, рекламировались в СМИ. Все эти усилия не прошли даром, грузовики Avia стали все чаще попадаться на российских дорогах. Однако, в целом, дела подразделения Avia Ashok Leyland Motors видимо шли не очень хорошо, поэтому индийское руководство в 2013 году приняло решение о закрытии завода в Праге и перебазирования производственного оборудования в Индию.
Но, как оказалось, Avia похоронили преждевременно, 2016 год стал годом возрождения легендарной марки. ЧТО ИЗ ЭТОГО ПОЛУЧИЛОСЬ, ЧИТАЙТЕ ЗДЕСЬ
И ЕЩЕ О ЧЕШСКОМ АВТОПРОМЕ - "КАК ЧЕХИ РЕШИЛИ АВТОПРОМ ВОЗРОДИТЬ. ПОПЫТКА № 1". ЧИТАЙТЕ ЗДЕСЬ
ШКОДА, КОТОРАЯ НЕ ЗАДАЛАСЬ. ВСЯ ПРАВДА О СЕРИИ 400. ЧИТАЙТЕ ЗДЕСЬ
КАК ЧЕХИ БУДУТ ДЕЛАТЬ ГРУЗОВИКИ TATRA В СЛОВАКИИ ЧИТАЙТЕ ЗДЕСЬ
В статье использованы фото из архива канала "Строительная техника и транспорт", а также Юрая Главача, Яна Аразима, Томаша Мыкла и Александра Новикова
Поделитесь своим мнением.
Благодарю Вас за внимание, спасибо за лайк, подписывайтесь на мой канал и порекомендуйте его друзьям.
