Когда в создании истребителя 4-го поколения США обогнали СССР со своим самолетом F-15, Советскому союзу срочно требовалось не просто догнать, а перегнать потенциального противника.
В 1978 году авиационный завод в Комсомольске-на-Амуре практически уже был готов к производству первых советских истребителей 4-го поколения, проходившего в технической документации как изделие Т-10. Более того, самолет уже получил и серийное обозначение Су-27.
Однако когда опытный образец находился на этапе подготовки к госиспытаниям, выяснилось, что предсерийный истребитель по целому ряду тактико-технических характеристик отстает от своего заокеанского оппонента F-15.
И это, тогда, когда команде была поставлена конкретная задача, разработать истребитель, который бы был лучше, маневренней и дешевле F-15. Конечно, на тот момент это было большим разочарованием для всей команды Сухого.
Когда подготовку к запуску в серию остановили на самом "верху", часть команды ОКБ Сухого уже не сомневались в успехе и считали, что все труды насмарку, в серию этот самолет уже не пойдет, а в таком случае работу придется начинать практически с чистого листа.
Тем не менее любая ОКР того времени это, как правило, быстрый поиск сложных решений и их реализация в сжатые сроки. В команде ОКБ в срочном порядке приступили к кардинальной переделки изначального варианта изделия Т-10.
К этой работе привлекли чуть ли не весь коллектив ОКБ Сухого. Главным конструктором по этому проекту был назначен Михаил Симонов. Оказалось, что для достижения требуемых характеристик предсерийный образец должен был быть переработан практически полностью. Об этом собственно свидетельствует и ранее интервью бывшего директора КнААЗ Владимира Авраменко и самого́ главного конструктора — Михаила Симонова.
«Чтобы запустить посредственный истребитель в серию много ума и не нужно было, да и несложно. В истории нашей авиации, к сожалению, так достаточно часто и бывало. Конструкторы думали, что все хорошо, и что все у них схвачено.
Однако на практике серийную машину выпускали среднего уровня, после чего уже на линии происходила ее доработка. Тем не мене деваться уже некуда, а выход только один.
На этот самолет уже были затрачены колоссальные средства и силы, так что мы были серьезно настроены на то, чтобы во что бы то ни стало сделать боевую машину, которая значительно превосходила бы противника.
А если не сможем, то пришлось бы стреляться, так как на кону стояла репутация и проигрыш всего государства. Поэтому у нас не оставалась выбора, как сделать машину лучше, чем у американцев», — позже рассказал Симонов в интервью.
Более того, по его словам, нужно было изменить схему всего самолета, а это означало, что параллельно придется менять и весь технологический процесс серийного производства, которое практически уже было готово.
Чтобы принять такое решение в то время нужно было быть либо глупцом, либо очень смелым человеком. И Симонов все же на это пошел, несмотря на то, что если по каким-то причинам у них бы не получилось, то ОКБ Сухого могли бы окончательно прикрыть.
Еще перед доработкой истребителя конструкция получила обозначение изделие Т-10С, где буква «С» означала «серийный». Сам процесс переделки самолета, был необходим по причинам недобора маневренных характеристик.
Однако у конструкторов появилась возможность в течении 3-х месяцев пересмотреть некоторые технические решения, чтобы улучшить ряд требований, в первую очередь включая маневренные характеристики.
Интегральная схема Т-10 с корневым наплывом на фюзеляж, которая ранее получила одобрение в ЦАГИ и образовала единый несущий корпус, не подверглась изменению. Но для улучшения характеристик дорабатизделия Т-10С необходимо было снизить аэродинамическое сопротивление самолета.
В результате чего в хвостовой части по-другому расположили двигатели так, что мотогондолы создавали меньшее сопротивление. Также изменению подверглись обводы в носовой части фюзеляжа. Переделали конструкцию шасси, так что в убранном положении оно стало компактнее.
После чего по результатам продувок в ЦАГИ выбрали оптимальное расположение килей. Теперь они были разведены в стороны и не располагались на конструкции мотогондол. Также изменению подверглось и крыло, от которого и ожидали большего изменения маневренных характеристик.
Изначально на первоначальном варианте Т-10 оно имело плавные очертания, что ухудшало поведение на больших углах атаки. А увеличение угла атаки свыше 6% вообще приводило к вибрации крыла.
Новое крыло на изделие Т-10С получило правильную трапециевидную форму, передняя кромку крыла получила отклоняемые носки, которые по мере изменения угла атаки автоматически отклонялись.
Задняя же кромка крыла получила новый орган управления — флаперон. Традиционно на истребителях того времени там был размещен закрылок и элерон.
До этого закрылки на Т-10 работали на взлетно-посадочных режимах, обеспечивая максимальную подъёмную силу при малых скоростях, в то время как элероны служили для поперечного управления самолетом.
Флаперон на изделие Т-10С стал единым органом управления, выполняющим функции закрылка и элерона, а результат — выигрыш в весе.
Так же это позволило повысить несущее свойство крыла, значительно уменьшилось лобовое сопротивление и устойчивость на больших углах атаки. То есть теперь требовалась меньшая тяга для совершения того или иного маневра.
Изменений коснулось и компоновка шасси. Что бы предотвратить попадание от шасси посторонних предметов, воздухозаборники двигателей оснастили защитными титановыми сетками с ячейками размером каждой по 2,5 мм, которые в автоматическом режиме открывались и закрывались при взлете и просадке. По этой же причине переднюю стойку шасси было решено переместить на 3 метра назад, что существенно усложняло задачу команды.
Также стоит отметить, что на первоначальном прототипе Су-27 тормозные щитки находились в нижней части фюзеляжа, которые при выпуске создавали вибрацию.
В результате чего было решено убрать их и поставить один большой тормозной щиток сверху фюзеляжа непосредственно за фонарем. Изменение расположения этого тормозного щитка повлекло за собой ряд изменений конструкции кабины и самого фонаря.
Если на Т-10 он сдвигался назад, то на конструкции Т-10С его снабдили гидроцилиндром, и он открывался вверх, так же обеспечивая безопасный сброс фонаря при катапультировании с выпущенным тормозным щитком. В дополнение ко всему было решено увеличить и количество точек подвески с 8 до 10-ти.
Конструкторы ОКБ Сухого не раз отмечали, что доработанный проект изделия Т-10С за короткий срок получил столько изменений, в результате чего получился совершенно другой самолет. Однако официальное обозначение серийных истребителей Су-27 осталось прежним и самолет был запущен в серию.
