Днем рождения авиации принято считать 17 декабря 1903 года, когда в небо поднялся самолет, сконструированный братьями Уильбуром и Орвиллом Райтом. Но еще задолго до полета райтовского аэроплана в России уже было создано подразделение, ставшее базой для формирования военно-воздушных сил империи. В 1901-1902 годах стажировку в петербургском Учебном воздухоплавательном парке проходил капитан Коста Милетич, ставший отцом сербской военной авиации. Ему посвящено вышедшее в Белграде биографическое исследование Златомира Гружича, причем глава о пребывании первого сербского авиатора в российской столице является своего рода поворотным пунктом книги.
Коста Милетич появился на свет 21 сентября 1874 года в Аранджеловаце. Отец его был телеграфистом, мать — домохозяйкой. В 1890 году Коста закончил гимназию. Благодаря образовательному цензу, при поступлении в армию он получил офицерское звание. Военную академию он окончил в 1895 году пятым по успеваемости. Служил в пехоте, затем перевелся в инженерные войска. На момент командировки в Санкт-Петербург имел чин капитана и занимал должность командира 1-й роты понтонного полубатальона.
В 1900 году чувствовавший себя неуверенно на престоле король Александр I Обренович начал аккуратно зондировать почву на предмет политического сближения с Россией. К числу подкреплявших зондаж дружественных действий относилось и направление на стажировку группы военных, которые представляли разные рода войск. Милетичу, казалось бы, была дорога в Михайловскую военно-инженерную академию, но он выбрал себе направление, считавшееся весьма специфическим. Речь шла о воздухоплавании, под которым понималось использование аппаратов легче воздуха.
Во время Гражданской войны в США и австро-прусской войны 1870-1871 годов воздушные шары — аэростаты — применялись как для разведывательных целей (наблюдение сверху за войсками противника), так и для доставки почты и военных грузов. Теоретически рассматривалась и возможность нанесения по противнику бомбовых ударов. Главным недостатком аэростатов была их зависимость от ветра. Решить проблему пытались с помощью дирижаблей — тех же аэростатов, но с двигателем, направлявшим их в нужном направлении.
В феврале 1885 года в российской армии была сформирована кадровая команда военных аэронавтов. Командиром был назначен поручик Александр Матвеевич Кованько, который вплоть до Первой мировой войны руководил всем, что касалось военного воздухоплавания. В 1887 году команду преобразовали в Учебный кадровый воздушный парк, расположившийся южнее Волковой деревни под Санкт-Петербургом (нынешний район Волковского православного кладбища).
6 октября 1885 года Кованько вместе с подпоручиком А. А. Трофимовым и французским воздухоплавателем Г. Рудольфи совершили свободный полет на аэростате, и, пробыв в воздухе около пяти часов, благополучно приземлились в окрестностях Новгорода. В ночь на 18 мая следующего года неутомимый Кованько первым сфотографировал Петербург с воздуха, что стало началом отечественной аэрофотосъемки.
В мае-июле 1890 года Военное министерство утвердило положение о Воздухоплавательной части и Учебном воздухоплавательном парке, который стал не только базой для подготовки воздухоплавателей, но и своего рода испытательным полигоном для новой техники. В мирное время в штат входили 6 офицеров и 88 нижних чинов, в военный период — 14 офицеров и 216 нижних чинов.
В других армиях мира подобных подразделений не существовало, так что Милетич действительно смотрел на перспективу. В Петербург он прибыл 27 февраля 1901 года на поезде, через Будапешт, Вену, Берлин, Варшаву.
Интересно, что вскоре после его приезда — в мае 1901 года — в Петербурге прошли XVII международные соревнования воздушных шаров с метеорологическим оборудованием. В воздух аэростаты поднимались без пилотов, однако они были оснащены самопишущими метеорологическими инструментами, фиксирующими на различных высотах температуру, давление и влажность воздуха.
Среди тех, у кого Милетичу предстояло учиться воздухоплавательному делу, первое место, конечно, принадлежит Кованько (в то время — уже полковнику). Однако и другие его учителя были не менее выдающимися представителями новой профессии.
Часто совершал полеты на Волковом поле преподаватель Михайловского военно-артиллерийского училища Михаил Михайлович Поморцев — известный исследователь в области топографии, метеорологии, геодезии. Занимался он и созданием летательных аппаратов, и ракетной техникой.
Гидрометеоролог, директор Главной физической обсерватории, будущий генерал-лейтенант и академик Михаил Александрович Рыкачев впервые поднялся в воздух еще в 1873 году. Он возглавлял Воздухоплавательный отдел императорского российского Технического общества, изобрел ряд приборов, поднимающихся силой вращения крыльев, занимался определением подъемной силы винта. К слову, женат Рыкачев был на Евгении Андреевне Достоевской — племяннице знаменитого писателя.
В личном же плане самые важные последствия для Милетича имело его знакомство с инженером Александром Матвеевичем Гарутом, отвечавшим за техническую часть Учебного воздухоплавательного парка. Дочь Гарута Екатерина, с которой Милетич познакомился в Петербурге, позже стала его супругой.
В Воздухоплавательном парке Милетич изучал историю техники, устройство воздухоплавательного оборудования, техническую химию, основы высшей математики, фотодело и другие предметы. Аэронавтам начала ХХ века требовались особые знания и навыки, выходящие за рамки стандартных курсов военно-инженерных училищ. Специфическим делом, например, была заправка баллонов, которая обычно осуществлялась на Главном газовом заводе, расположенном на Обводном канале (сегодня в одном из зданий этого комплекса находится планетарий).
Для подъема, удержания и спуска аэростатов использовались лебедки, установленные на орудийных лафетах. Самая распространенная из таких лебедок, кстати, была сконструирована будущим тестем Милетича.
Разумеется, участвовал серб и в учебных полетах, даты которых, к сожалению, пока не удалось восстановить по выявленным документам. Но в противном случае он просто не получил бы звание пилота-воздухоплавателя (аэронавта), что как раз зафиксировано в выданном ему свидетельстве.
Точно известно, что Милетич в качестве воздухоплавателя участвовал в знаменитых маневрах, прошедших в августе-сентябре 1902 года в Курской губернии. Это были самые крупные учения в истории русской армии. 1 сентября он пролетел на высоте 1100 метров значительное расстояние, по некоторым данным установив рекорд дальности в 170 километров.
Интересно, что практически одновременно с Милетичем в Учебном воздухоплавательном парке учился и создатель болгарской авиации капитан Васил Златаров.
В ноябре 1902 года первый сербский аэронавт вернулся домой с идеей создать аналогичное воздухоплавательное соединение на родине. Однако обстоятельства не способствовали реализации этих планов. В июне 1903 года в ходе переворота были убиты Александр Обренович и его супруга. Новый король Петр I Карагеоргиевич твердо придерживался ориентации на Россию, но достаточно сложная внутренняя ситуация, а также непростое внешнеполитическое положение страны отвлекало внимание руководства на, казалось бы, более актуальные задачи.
Только в 1909 году Милетичу удалось «пробить» заказ на приобретение трех воздушных шаров «Дракен», «Сербия» и «Босния и Герцеговина». 19 апреля 1909 года он поднялся в воздух на «Сербии», что можно считать датой основания национального воздухоплавания. Другое дело, что на тот момент лидерство уже перешло к аппаратам тяжелее воздуха.
Между русскими воздухоплавателями и авиаторами существовало своего рода соперничество, хотя и те, и другие в сущности вылетали из одного гнезда (в нашем случае — из одной и той же авиашколы, которая в 1910 году обзавелась еще и авиационным отделением в Гатчине, под Санкт-Петербургом).
Сербское военное министерство предпочло направить своих офицеров, мечтавших о небе, во Францию, которая считалась самой передовой авиационной державой. К слову, и первые русские военные летчики обучались в школах Мориса Фармана и Луи Блерио.
В мае 1912 года шесть сербских военных были отобраны для обучения во Франции. Первым обладателем диплома пилота международного образца стал сержант Михайло Петрович.
Правда, процесс обучения пришлось прервать из-за начавшейся в сентябре 1912 года Первой Балканской войны, когда Сербия, Черногория, Болгария и Греция совместно выступили против Турции. Османы как раз завершали Триполитанскую войну, по ходу которой их противники итальянцы впервые в мире использовали авиацию в ходе боевых действий. Так что страны-участники нового конфликта срочно строили собственные ВВС.
В Сербию, к слову, прибывали русские летчики-добровольцы, причем зачастую с собственными самолетами. Но Белграду, конечно, следовало рассчитывать, прежде всего, на собственные силы. Все имеющиеся технические и кадровые авиационные и воздухоплавательные ресурсы были сосредоточены в одной роте, командиром которой назначили Милетича. В его распоряжении было два привязных воздушных шара и один свободно летающий, обслуживающая их передвижная станция по выработке водорода, а также эскадрилья из 12 аэропланов. Военный аэродром оборудовали на Трупальском поле близ Ниша (юг Сербии). В феврале 1913 года, с целью оказания помощи черногорским союзникам, была создана эскадрилья морской авиации, состоявшая из четырех самолетов.
Именно под руководством Милетича сербские ВВС обретали свою организационную структуру и техническую базу, одерживали первые победы, несли первые потери и приобретали боевой опыт, которого еще не было у их учителей — французов и русских.
Пост главкома ВВС Милетич занимал и в ходе Второй Балканской войны, и в Первую мировую. Однако события развивались таким образом, что слабая сербская авиация в условиях боевых действий просто не имела шансов на развитие, и в 1916-м она по факту прекратила свое существование. Впрочем, осталось главное — люди и опыт, который следовало передать новому поколению летчиков.
Закончив войну полковником, Милетич вышел в отставку, но продолжал служить родине как руководитель Ассоциации резервных пилотов. Когда в 1941-м Югославию оккупировали фашисты, ему было 66 лет, и он, в силу возраста, не мог активно участвовать в разворачивающихся событиях. При новой, коммунистической власти рассчитывать на особые почести ему не приходилось, хотя и репрессии его не коснулись.
О последних годах его жизни неизвестно практически ничего, кроме года смерти — 1953-й. Свою русскую жену он пережил на три года.