Середина 50-х. В мире идёт активное противостояние двух лагерей: западного, во главе с США и Восточного, во главе с СССР. Соперничали не только военные и политики, но и гражданские авиаконструкторы, в частности Туполев разработал двоих пионеров в своём классе: Ту-104 и Ту-114. Первый стал первым советским реактивным пассажирским самолётом, а второй - первым дальнемагистральным самолётом.
Казалось бы, зачем создавать что-то новое, если уже есть наработанный вариант турбовинтового самолёта? Однако мировая мода и технические требования корректировали конструкцию самолёта, в частности требования к силовой установке. Требовалось создание вместительного пассажирского самолёта, способного работать на больших расстояниях. Кроме того, требовалось обеспечение работы в аэропортах с плохим покрытием. Поэтому по ряду причин решили остановиться на заднемоторной компоновке, на Т-образном оперении и на реактивной тяге. К тому времени Ил-62 стал походит на британский VC-10. Поэтому у многих авиалюбителей возникает резонный вопрос: "Почему так похожи".
Не скрою того факта, что многие наработки СССР заимствовал у других стран, причём это было свойственно не только гражданской авиации. Правда скажу, что "перенятие" традиций авиастроения происходило скорее из-за практической пользы и из-за схожести технических требований. Англия в то время, хоть и с натяжкой имела колонии во всём мире, и не во всех аэропортах было всё хорошо с полосами, а удалённость территорий требовала создания дальнемагистрального самолёта. Примерно по такой же логике в 1966 году появился Ил-62.
Всего в самолёт могло вместиться 196 пассажиров: это при максимальном уплотнении и сохранения одного класса. Это, кстати, первый отличительный признак нашего самолёта от британского собрата. При максимальной вместимости Ил-62 был очень эффективным, чего не скажешь про VC-10, который в одноклассовой компоновке мог дотянуть до 150 человек. Такое различие было скорее всего вызвано разнообразием авиапарков в Западной Европе. В семейство могло входить 3-4 разных самолёта одинакового класса. В СССР Ил-62 оставался монополистом в сегменте дальнемагистральных реактивных лайнеров. В Европе же требовалось разводить Боинг-707, DC-8 и VC-10, которые по сути выполняли одни и те же задачи.
По электронике Ил-62 стал настоящим летающим компьютером, но при этом все системы самолёта были ремонтопригодными и простыми в обслуживании. В этом плане британец был сложен даже для обслуживания, зато отлично управлялся. Кстати, об управлении. Ил-62 стал единственным в мире огромным авиалайнером с ручным управлением. Это делали в угоду дешевизны и простоты конструкции. Летные характеристики самолёта для своего времени были отличными. Отсутствие пилонов с двигателями сделало крыло чистым с аэродинамической точки зрения, что позволило уменьшить посадочные и взлётные скорости.
Хочется сказать пару слов про шасси самолёта, так как по факту у Ил-62 4 стойки: одна спереди, две сзади и одна в хвосте. Она требовалась для поддержания пустого самолёта от заваливания назад, так как центр масс в этом случае находился за задней стойкой. Гениальное решение Ильюшина, которое позволило увеличить плечо нагрузки и снизить трудозатраты пилотов. В убранном положении стойка предохраняла самолёт от удара хвостом по полосе (тейлстрайк).
В заключении скажу, что гениальность этого самолёта и его конструктора заключается в простоте конструкции, инновационности применяемых решений. Именно поэтому я могу с гордостью назвать Ил-62 одним из самых лучших самолётов своего времени.
Не забывайте поддержать канал подпиской и лайком. Чем больше вы оставляете обратной связи, тем больше материалов будет в вашей ленте. У меня есть Инстаграм. Там вы найдёте больше фотографий. На этом всё, счастливых поездок.