Итак, в первой части мы выяснили, что разработанное на ГАЗе и переданное для доработки на ЗМЗ семейство V6 не было доведено до уровня, позволяющего ставить эти двигатели на серийные автомобили, не то что к началу выпуска ГАЗ-24, но и даже к началу работ по ГАЗ-3102, причём последние несколько лет работали над ним скорее из спортивного интереса. А к 1978 году V6 тихо-мирно скончался, уступив место на кульманах разработчиков более перспективным моторам, включая предшественников семейства ЗМЗ-406. Но представим всё же на минутку, что сбылись самые влажные мечты адептов отечественного V6, и эти моторы поспели бы в срок и начали идти на комплектацию серийных «Волг». Многое ли это изменило бы ? Я почему-то так не думаю...
Кому достался бы V6 ?
Почему-то у многих сложилось впечатление, что V6 должен был стать чуть ли не базовым двигателем для «Волги», или как минимум сравнимым по массовости с «четвёркой» (которую самые горячие головы в случае освоения V6 вообще «списали» исключительно в такси). Это всё абсолютно ни на чём не основано. Машина проектировалась в первую очередь именно как автомобиль с четырёхцилиндровым мотором и механической четырёхступенчатой коробкой передач, и именно с «четвёркой» проходила государственную приёмку, а все остальные варианты были вторичны.
Поймите - для ГАЗа в те годы сборка на одном ковейере двух одинаковых легковых автомобилей с разными моторами это полнейший нонсенс. Даже куда более мелкие отличия в комплектации устранялись во имя оптимизации производственного процесса. В массовое производство точно так же пошла бы версия с четырёхцилиндровым мотором, а всё остальное собиралось бы на отдельных производственных участках в медицинской дозировке. Да, в конце шестидесятых и самом начале семидесятых на ГАЗе, конечно, хотели бы видеть свою машину в том числе и с шестёркой, как на некоторых её иностранных аналогах. Но не в виде базовой модели, которая создавалась в первую очередь под требования основного заказчика - таксомоторной службы, а именно как побочный продукт, находящийся ближе к "догонялкам" с V8 и "Чайкам", чем к валовому производству.
Естественно, точных цифр вообще нет - видимо, никаких конкретных планов по производству этого мотора и не существовало - но по косвенным признакам можно предположить, что выпуск автомобилей с ним никогда не вышел бы за пределы нескольких тысяч в год. То есть, это была бы, вероятно, не такая экзотика, как «догонялка» с V8 (100-150 машин в год), но вряд ли масштабы выпуска машины с «шестёркой» были бы больше, чем у её ближайшего аналога - выпущенной в 1982—1996 годах тиражом около 27 000 экземпляров «Волги» ГАЗ-3102 с форкамерным мотором (более дешёвым и во многом унифицированным с базовой «четвёркой» !), ставшей сугубо «номенклатурной».
В первую очередь такая оценка исходит из того, кто именно мог бы стать потенциальным пользователем таких «люксовых» машин с V6, о чём можно судить на основе опыта с другими модификациями «Волги» с более мощными моторами, в том числе — той же самой форкамерной ГАЗ-3102:
- Наиболее вероятное основное применение более мощного мотора в самом СССР - более бюджетная и менее капризная в эксплуатации альтернатива «догонялкам» с V8 для силовых служб. И такие машины реально выпускались, правда уже с другими «шестёрками» - об этом чуть ниже.
- Другая вполне реальная перспектива — элитные «персоналки» для высокопоставленных чиновников, в том числе и «силовиков», по рангу переросших «Волгу», но не дотянувшихся до «Чайки». И они тоже дождались такой машины - об этом тоже будет чуть ниже.
- Наконец, третья и очень важная на тот момент, когда работы над этим мотором только начинались, область потенциального применения V6 - это поставки за рубеж. Что в конечном итоге также было реализовано, хотя и, опять же, не с этим мотором.
То есть, те, кому шестёрка была положена - её в конечном итоге и получили. А для широкой массы рядовых советских автовладельцев в целом мало что изменилось бы - для них «Волга» с V6 существовала бы примерно столь же теоретически, как и, скажем, «Чайка» с V8 и «автоматом» (на которую даже действовал официальный запрет на регистрацию на частных лиц — наравне с грузовиками). Единичные экземпляры, вероятно, всё же были бы проданы частникам, но сколько было бы таких счастливчиков, учитывая что и базовая-то «Волга», стоившая почти как два «Жигуля», была мягко говоря не самой доступной машиной ?..
Чтобы шестёрка стала действительно массовой - она должна была с самого начала рассматриваться в качестве базового мотора для «Волги». А этого-то никогда и не было. Более того - следующим в очереди на освоение шёл форкамерный мотор 24Ф, который тоже до серийного производства так и не добрался. Что уж говорить о ещё менее приоритетном варианте.
Я также напомню, что ЗМЗ на тот момент использовал для изготовления ключевой детали двигателя - блока цилиндров - два техпроцесса: малопроизводительное, но позволяющее выпускать двигатели относительно небольшими сериями, кокильное литьё, использовавшееся, в частности, для двигателей "Чаек" и форкамерных моторов — и очень производительное, но требующее огромных масштабов производства для окупания сложной и дорогой оснастки, литьё под давлением. Как говорится, угадайте с одного раза, какой из этих вариантов был бы применён при выпуске V6, с учётом того, что на заводе заведомо понимали, что он не будет востребован в количестве сотен тысяч штук в год ?..
Правильно - мотор скорее всего пошёл бы по пути относительно малосерийного производства, не требовавшего таких огромных капитальных затрат на оснастку. Впрочем, всё равно остаются серьёзные вопросы - к примеру, о том, на каких станочных линиях осуществлялась бы обработка 60-градусных блоков цилиндров и укороченных головок под три цилиндра. Не унифицированный по техпроцессу ни с рядными моторами, ни с V8, этот мотор в процессе своего освоения в производстве превратился бы для завода в огромную головную боль, что непосредственно отразилось бы на его себестоимости- и в итоге мотор вышел бы "золотым".
Получается "заколдованный круг": чтобы добиться приемлемой себестоимости V6 в массовом производстве, нужно было сначала найти на него спрос в количестве как минимум десятков, а лучше сотен тысяч штук.
Экспортный потенциал
На момент начала работ над семейством V6×60 во всём мире пользовались большой популярностью мощные двигатели: в США бушевала «гонка лошадиных сил», а в Европе на топовые комплектации автомобилей класса «Волги» впервые начали в массовых количествах ставить «шестёрки» рабочим объёмом около 3 литров и даже небольшие 4...5-литровые «восьмёрки». В таких обстоятельствах мощный мотор рассматривался как неотъемлемая составляющая хороших экспортных продаж. Того же мнения были и специалисты Автоэкспорта, составившие дополнение к протоколу государственных приёмочных испытаний ГАЗ-24.
Между тем, даже с учётом того, что освоение «Волги» в производстве задержалось на три года от намеченной даты и полноценно состоялось лишь в 1970 году, V6 явно запаздывал. Из-за этого какое-то время муссировалась тема временной комплектации экспортных автомобилей V6 иностранной разработки — например, довольно многообещающе выглядел совместный проект с «Фиатом» по установке на «Волгу» мотора от модели Fiat 130.
Однако, с осени 1973 года ситуация коренным образом изменилась: произошло событие, которое в значительной степени (но не полностью !) перечеркнуло программу экспорта «Волги» с любым V6 — мировой нефтяной кризис, вызванный эмбарго стран ОПЕК на поставку нефти союзникам Израиля (что, конечно же, было лишь поводом, а причиной — желание резко взвинтить цены на энергоносители, что у арабов и получилось, да ещё как).
Да, естественно, всё это было не так долго и не так страшно, как писали паникёры в прессе тех лет. Но сути это не меняет — после 1973 года рынок легковых автомобилей уже никогда не стал прежним. В Америке загнулись и без того дышавшие на ладан «мускулистые автомобили», а на основных рынках сбыта продукции ГАЗа потенциальный спрос на большую, но не «люксовую» машину с крупным и мощным мотором к середине семидесятых практически сошёл на нет. Во всяком случае — явно упал ниже того порога, при котором имело смысл говорить о выпуске своего оригинального мотора для экспорта. После этого интерес к V6 резко упал, хотя какое-то время его ещё продолжали доводить до кондиции.
Это ударило даже по местным производителям: так, итальянцы в 1977 году свернули выпуск того самого Fiat 130 с 2,9 и 3,2-литровыми V6, выпустив за 8 лет всего 15 000 автомобилей, «Опель» примерно тогда же после разочаровывающе низких продаж полностью отказался от моторов объёмом больше 2,8 литра, а продажи «многолитражных» «Мерседесов» и BMW поддерживались только за счёт американского рынка (для которого такие комплектации во многом и создавались) - в Европе же массовыми были модели с дизелями и «бензинками» объёмом 2...2,5 литра.
Да и сами американцы в те годы начали комплектовать часть бюджетных автомобилей рядными "четвёрками" объёмом 2,5 литра и меньше. Например, "Понтиак" в середине 1970-х специально разработал с нуля (!) 2,5-л. мотор Iron Duke / Tech-IV, с который предлагались "компактные" модели разных филиалов GM и компании AMC. По компоновке он напоминал увеличенный москвичёвский 408-й - нижний распредвал, штанговый привод клапанов и расположенные по разные стороны головки блока впускной и выпускной коллекторы. Впоследствии подтянулся и "Форд", разработавший для своих переднеприводников Tempo и Taurus 2,3 и 2,5-л. нижневальные моторы семейства HSC, сохраняющие технологическую преемственность с очень старым 6-цил. семейством Thriftpower и в целом вполне похожие на ЗМЗ-402 (компании элементарно не хватило производственных мощностей для выпуска дополнительных количеств более "продвинутых" четвёрок семейства Lima с верхним распредвалом).
То есть, в середине и второй половине семидесятых общемировым трендом был отказ от многоцилиндровых моторов и возврат от них к рядным четырёхцилиндровым - доминирование которых продолжается по сей день.
Зато всё большей популярностью пользовались дизели - и за рубежом «Волга» предлагалась с целым ассортиментом таких моторов. Впрочем, и с V6 - тоже, хотя и не с тем, с которым хотели изначально, и не в таких количествах.
«Овощной четырёхцилиндровый двигатель» ?..
Множество людей, привыкших к динамике современных автомобилей и не осознающих того, что любой вопрос нужно рассматривать в соответствующем ему контексте, строчит сегодня на тему того, каким штатный двигатель «Волги» был слабосильным и как машина с ним «не ехала» (типичный пример). Не могу охарактеризовать подобные выказывания иначе, как бред.
В первую очередь, давайте взглянем на ситуацию с динамикой «Волги» с четвёркой с позиции советского водителя начала семидесятых годов. По своим паспортным показателям ГАЗ-24 со стандартным мотором почти не уступала ни одному из современных ей массовых советских автомобилей, а большую часть находившихся тогда в эксплуатации легковушек старых моделей — легко и непринуждённо «делала». Тройка самых динамичных массовых автомобилей на наших дорогах выглядела на тот момент таким образом:
- «Москвич-412»: 0-100 км/ч за 19 секунд, макс. скорость 142 км/ч;
- ВАЗ-2101: 0-100 км/ч за 20 секунд, макс. скорость 142 км/ч;
- ГАЗ-24: 0-100 км/ч за 21 секунд, макс. скорость 147 км/ч.
Думаю, не нужно доказывать, что разница в паспортных цифрах разгона на 1...2 секунды — это вообще «ни о чём». Фактически же, «Москвич» с минимально разболтанный приводом переключения передач наверняка показал бы ничуть не лучшие результаты. ВАЗ-2101 же со своими 20 секундами 0-100 нашими водителями тех лет субъективно воспринимался как очень динамичный автомобиль. Да и в сегодняшнем потоке автомобиль с примерно такой же динамикой, например УАЗ Патриот, не особо не теряется.
В отношении «Волги» водители жаловались на большой объём техобслуживания, ненадёжные термостаты, ржавеющий кузов, за пять лет постоянной эксплуатации в городе прогнивавший до сквозных дыр в оперении и дверях — но, судя по публикациям тех лет, никаких вопросов к «недостаточной» (по мнению современных «экспертов») мощности не было. Более того, даже в постоянно цитируемом документе «О мерах к повышению конкурентоспособности советских автомобилей в X пятилетке» от 1976 года речь идёт про курсовую устойчивость, активную и пассивную безопасность, шумность — но не о динамике, которая всё ещё оставалась на приемлемом уровне.
Ссылка на само видео
Проводились заводом и сравнения динамических качеств с иностранными аналогами, и на их фоне машина выглядела вполне достойно:
Да, это были базовые версии иномарок, с «четвёрками» или маленькими «шестёрками», но задачи создания автомобиля с превосходной динамикой и не ставилось — динамические качества должны были находиться на минимально приемлемом уровне.
Мощность двигателя и обеспечиваемые ей скоростные и динамические качества автомобиля — это не самоцель, а средство безопасного решения вполне определённых задач, возникающих при его вождении и связанных с необходимостью резкого ускорения — таких, как выезд с разгонной полосы на загруженную трассу и обгон с выездом на полосу встречного движения. В условиях советской дорожной системы 70-х — 80-х годов эти задачи вполне адекватно решались и ГАЗ-24 с базовым четырёхцилиндровым мотором.
Интерес к «быстроходным» (по сравнению с основной массой легковушек) автомобилям тоже был, но в основном как к служебным для силовых ведомств. Для обычных же автолюбителей (водителей-частников), к навыкам которых отношение было достаточно скептическим (и не сказать, что прямо совсем безосновательно), пропагандировался главным образом как раз подход в духе фразы «тише едешь — дальше будешь».
Некоторые вопросы к динамике ГАЗ-24 появились лишь во второй половине семидесятых годов, после того, как были представлены «люксовые» версии «Жигулей» с мощными моторами — ВАЗ-2103 (17 секунд 0-100) и ВАЗ-2106 (16 секунд 0-100), и 21 секунда до «сотни» окончательно перестала выглядеть как достижение.
Так уж сильно был нужен нашим водителям V6, с которым «Волга» выдавала 17 секунд разгона до «сотни» вместо 21, но при этом «жрала» на пару литров бензина больше, чем и без того прожорливая базовая версия ? Ой не знаю...
Нужен был на грузовиках ?
Ещё одно заблуждение касается перспектив применения V6 на грузовых автомобилях ГАЗ. Мол, если бы внедрили на грузовиках — пошёл бы и на легковушках. Основываются подобные утверждения на том, что в модельном ряду ГАЗа существовал грузовик ГАЗ-52 со старым 3,5-литровым нижнеклапанным рядным шестицилиндровым мотором, который более современный V6 якобы мог бы успешно заменить.
К сожалению, здесь имеет место полное непонимание смысла существования такой модели, как ГАЗ-52. Эта машина была порождена не необходимостью в более лёгком грузовике с меньшей, чем у ГАЗ-53, грузоподъёмностью, и даже не дефицитом V8, который был поначалу, но закончился ещё в конце шестидесятых, когда выпуск этого мотора на ЗМЗ вышел на плановые показатели. Главная причина сохранения производства грузовиков с со старой «шестёркой» — банально то, что небольшой, но стабильный спрос на «двух-с-половиной-тонки», неторопливые и менее грузоподъёмные, но неприхотливые к горючему, маслу и квалификации персонала, а главное — дешёвые, до самого конца существования СССР оставался со стороны автохозяйств из глубинки, которые испытывали проблемы с более современной техникой. Более того — его выпуск не уменьшался, а увеличивался до самого конца семидесятых.
Мог ли трёхлитровый V6 заменить старую рядную «шестёрку» под капотом грузовиков ? Технически, безусловно, мог — достаточно было бы сделать его дефорсированную версию и поставить на неё коробку с увеличенными передаточными числами. Вот только, смысл был не в том, чтобы иметь грузовик с менее объёмным и мощным мотором, а в том, чтобы иметь грузовик с неприхотливым мотором, пусть и ценой более низких характеристик. А этого-то V6 и не обеспечивал — по «капризности» он был как минимум на том же уровне, что и двигатель ГАЗ-53. А верхневальный вариант и вовсе ближе к «Жигулям». Да и таким дешёвым, как старая «шестёрка», сложный новый мотор никогда бы не стал.
По моменту он немного превосходил 52-й двигатель (220...230 Нм при 2200...2500 об/мин. против 206 при 1600...1800), но с полноценным 53-м V8 не шёл ни в какое сравнение (285 при 2000...2200). Вот и думайте — кому нужен был примерно такой же «задохлик», как и ГАЗ-52, но при этом заметно более дорогой, а по требованиями к ГСМ и обслуживанию находящийся как минимум на уровне ГАЗ-53 ? Такую машину автохозяйства, покупавшие ГАЗ-52, обходили бы десятой дорогой, а тем, кто и так мог позволить себе ГАЗ-53, такой «урезанный» вариант и даром не был нужен.
Какой из вариантов мотора - грузовой или легковой - изначально считался основным, не совсем понятно. Судя по всему, на начальном этапе основным был мотор для грузовика (об этом, в частности, пишется в приведённом в первой части статьи источнике), но к середине семидесятых годов работу продолжили уже только над легковой версией. По сути, для грузовика V6 был неполноценным заменителем V8, актуальность которого после развёртывания массового выпуска «восьмёрки» стала стремиться к нулю, почему над грузовым вариантом и прекратили работу. Впрочем, даже если бы V6 и пошёл бы в серию, ГАЗ-52 со старым мотором всё равно остался бы в производстве, потому что альтернативы ему в его специфической нише попросту не было.
Вот почему не пошёл в крупную серию разработанный примерно в то же время верхнеклапанный вариант двигателя ГАЗ-51 — я сказать не могу. Он бы подошёл для ГАЗ-52 намного лучше, тем более, что подкапотное пространство грузовика всё равно было приспособлено к установке длинных рядных моторов (в случае «Волги» с этим была проблема: машина с самого начала делалась только под двигатели не длиннее рядной четвёрки или V8). Видимо, проблема была в том, что этот мотор с самого начала был привязан к программе форкамерных двигателей, и просто так взять и переделать его в обычный уже не вышло. Если так - то очень жаль; постель коленвала этого мотора можно было усилить - конструкция нижней части блока это допускала, и получить отличный мотор на 125...130 л.с. наподобие американских рядных шестёрок тех лет, типа фордовского 223 Mileage Maker Six.
Малосерийная экзотика
Почему-то при массовом плаче по поводу безвременно сгинувшего ГАЗовского V6 никто не вспоминает о том, что «Волга» с шестицилиндровым мотором вполне себе пошла в серию. Да, не массовую, и моторы были не отечественные, но для тех целей, для которых в те годы был нужен мотор, промежуточный по характеристикам между стандартной четвёркой и V8 от «Чайки», всё это было вполне приемлемо.
Например, серийной стала разработанная в первой половине 70-х версия с 2,8-литровой рядной шестёркой Mercedes-Benz M130, причём проектировалась она с совершенно прямой привязкой к экспорту. На Дзене есть человек, который имеет документы об испытаниях этого мотора на «Волге» и прочую информацию об этой версии — остаётся только ждать, когда он разродиться статьёй.
Ещё один серийный вариант — ГАЗ-24 с 2,8-литровым V6 марки Ford, он был выпущен малой серией в середине восьмидесятых. Причём об экспорте в сколь бы то ни было существенных количествах речи уже не шло — эти машины с самого начала строились как альтернатива «догонялке» в качестве «быстроходного» автомобиля и люксовой «персоналки» для сотрудников соответствующих органов. Такую машину, правда уже в кузове ГАЗ-3102, мне доводилось видеть лично, а также общаться с водителем-испытателем, в своё время занимавшимся обкаткой ГАЗ-24 с таким мотором. С его слов, сам двигатель был хорош, но передаточные числа нашей коробки ему категорически не подходили.
Наконец, для экспортных рынков фордовские же V6 (но другой модели: не немецкий 2,8-литровый Cologne, а британский 3-литровый Essex – это совершенно разные моторы) на ГАЗ-24 ставили дилеры ГАЗа, например финская фирма Konela (пример сохранившейся машины в частной коллекции).
По отзывам владельца, машина имеет устойчивый разгон на четвертой передаче в диапазоне 100...130 км/ч — то есть, там, где с родным мотором уже «круизный режим», а обгоны даются довольно натужно. Финнам оно, видимо, было нужно, в СССР — не особо, у нас так ещё не ездили. Наоборот, актуальной тенденцией тех лет было снижение скорости движения на загородных дорогах в связи с ростом числа ДТП — с 1976 года её ограничили на уровне 90 км/ч, причём безо всяких «+20 бесплатно». А обгон на скоростях 80-100 на «Волге» со штатным мотором совершается вполне нормально, хотя и с повышенным уровнем шумности.
Более того, имелись и альтернативные варианты. Например, с 1979 году, уже после окончания работ над «шестёркой», на ЗМЗ началась разработка восьмицилиндрового двигателя ЗМЗ-506.10 для автомобиля «Волга» ГАЗ-31011, он был построен на основе «низкого» блока ЗМЗ-53 и оснащался электронным впрыском. Мощность по разным данным составляла 160, 180 или около 200 л.с. По массе и расходу топлива этот мотор не сильно отличался от V6, зато практически всё необходимое для его запуска в серию уже имелось благодаря достаточно высокой степени унификации с грузовым мотором ЗМЗ-53-11 и легковым ГАЗ-14. Кстати, именно маленький V8, унифицированный с грузовыми моторами, с моей точки зрения выглядит как оптимальный вариант мощного двигателя для «Волги» в те годы. Впрочем, по описанным выше причинам, массовым он не стал бы в любом случае. В приведённом в первой части статьи источнике прямо сказано, что этот двигатель создавался для «правительственных и представительских (специальных) автомобилей», то есть, опять же — в качестве альтернативы машинам с большим «чайковским» V8.
Судя по всему, как минимум головки блока от этого мотора, стали серийными. Во всяком случае, головки с обозначением 31011 мне время от времени встречаются: у них овальные отверстия под впуск, не совпадающие с коллектором ни от грузовых моторов, ни от старых «чайковских» или «догонялочных»; те же головки, впрочем, ставились на некоторые «догонялки» с 5,5-литровыми моторами.
Ту же самую нишу быстроходных автомобилей для милиции или элитных «персоналок» заполняли и импортировавшиеся в СССР в небольших количествах иномарки размерного класса «Волги» с относительно мощными моторами, включая Mercedes-Benz, Volvo, BMW, Tatra и другие марки. Сказать, что конкретно было выгоднее в те годы - выпускать под эти задачи свой мотор в штучных количествах (импортировав для этого большое количество дорогостоящей оснастки, стоимость заказа которой вполне вероятно никогда бы не "отбилась"), импортировать иностранный силовой агрегат для «Волги» или сразу готовую машину - сегодня уже невозможно. Но суть здесь не в этом, а в очередном подтверждении того круга целей и задач, которые машина подобного типажа могла выполнять в те годы.
В целом, попытка ГАЗа и ЗМЗ разработать и освоить в производстве сразу три совершенно разных, минимально связанных друг с другом технологически, семейства двигателей (а по планам начала шестидесятых предусматривались рядные «четвёрки» объёмом 2...2,5 литра, V6 3...3,5 литра и V8 4...5,5 л), при одновременном сохранении выпуска старого мотора ГАЗ-52 и уже начавшихся работах по очень сложной программе дизелизации грузового транспорта, выглядит как явная переоценка собственных сил. И наиболее уязвимым из всех оказалось именно "промежуточное" по характеристикам семейство V-образных шестёрок, на практике так и не получившее своей чётко очерченной ниши в модельном ряду завода, в которой оно было бы незаменимо: на легковых автомобилях ему имелась потенциальная альтернатива в виде более мощного варианта «четвёрки» (форкамерного, верхневального и т.п.), а на грузовиках - в виде маленькой «восьмёрки» (которая потенциально могла быть также применена и на легковых автомобилях), периодически где-то на горизонте маячили и перспективы использования иностранных силовых агрегатов.
В сочетании с периодически возникавшими проблемами на этапе доводки и освоения в производстве, итог работ по V6 оказался немного предсказуем: среди продукции Заволжского моторного завода он оказался «четвёртым лишним». Ресурсы, «вбуханные» в этот проект, вероятно, нашли бы куда лучшее применение в виде разработки верхневальной версии обычного четырёхцилиндрового мотора для ГАЗ-24 - ещё тогда, в шестидесятые годы или начале семидесятых - с курсом на постепенное вытеснение ей старого нижневальника.