И ещё один пример. Почувствуйте разницу, как говорится.
Высокоскоростные железные дороги.
Россия.
В 90-х годах был создан скоростной электропоезд ЭС250. До окончательной спецификации поезд довести не успели. МПС решило, что гораздо престижнее "купить всё лучшее за границей", поскольку "мы же теперь аристократы, и покупать отечественное, на котором не написано латинскими буквами Мадэ Ин, ниже нашего достоинства". Проект был закрыт, а Россия потратила миллиарды нефтедолларов на закупку ничем не лучших скоростных поездов Сименс.
Китай.
В те же 90-е годы большинство населения машет мотыгой, а самым высшем достижением китайской технологии является китайский пуховик.
Проходит 10-15 лет.
Вот что об этом пишет BBC.
В своей гонке за обеспечение будущего роста скорость, с которой Китай внедряет новые технологии, захватывает дух.
Возьмем один пример: высокоскоростной железнодорожный транспорт.
В 2005 году в Китае не было ни одного километра скоростной трассы. В 2010 году скоростных трасс было больше, чем в Европе, а к 2012 году их было больше, чем во всем остальном мире, вместе взятом.
Огромный завод в портовом городе Циндао находится на передовой этой новой промышленной революции.
Именно здесь гигантская государственная компания по производству поездов CSR разработала китайский высокоскоростной поезд.
Лидеры Китая «сыграли важную роль в том, чтобы все это произошло», - говорит председатель CSR Сяоган Чжао.
Зарубежное ноу-хау
Руководители Китая начали с того, что потребовали, чтобы любая иностранная компания, претендующая на участие в масштабной предлагаемой высокоскоростной программе, делилась своей технологией с китайским партнером.
Японский инженерный гигант Kawasaki принял это условие. Пионер высокоскоростной железной дороги, за плечами которой почти полвека развития, Kawasaki согласилась поделиться своими технологиями с CSR.
Немецкая компания Siemens заключила аналогичную сделку с другим китайским производителем поездов.
Получив доступ к иностранным ноу-хау, правительство затем предоставило армию из 10 000 инженеров и ученых для создания китайского поезда, объясняет г-н Чжао.
По его словам, они сделали это менее чем за три года.
Новый поезд
На заводе в Циндао старший инженер Дин Сансан объясняет, как каждый аспект японского поезда нужно было перепроектировать для обеспечения более высокой скорости движения в 350 километров в час, которую требовала высокоскоростная стратегия Китая.
Каждый так много работал над проектом, что почти не помнит свой последний отпуск.
«Это был очень большой вызов», - говорит он.
И это только начало.
Г-н Дин сейчас работает над новым поездом, который должен пройти испытания в следующем году на поразительной скорости 500 километров в час.
Приобретя технологию, Китай уже экспортирует ее.
В этом году CSR сменила Siemens в качестве ведущего подрядчика на новой 440-километровой высокоскоростной линии в Саудовской Аравии.
Теперь Китай планирует сделать еще один шаг.
В соответствии с новым предложением, «местными инновациями», иностранные компании, участвующие в торгах на китайские государственные контракты, должны будут не только делиться существующими ноу-хау.
Они также будут обязаны проводить любые новые исследования и разработки в Китае.
------------
Поучительно, правда?
Получив доступ к иностранным ноу-хау, правительство Китая затем предоставило армию из 10 000 инженеров и ученых для создания китайского поезда.
Получив доступ к нефтедолларам, правительство России закрыло все свои разработки, 10 000 российских учёных и инженеров пошли в коммерческий киоск торговать китайскими пуховиками, а эксперты Высшей Школы Экономики, расталкивая друг друга, бегут докладывать Президенту о повсеместно растущей "локализации".
