Геннадий Чергизов
Прибытие КингЭйра. – Пилоты-немцы.
От Банкира узнаю, что заказанный самолёт Кинг Аир 350 прибыл уже в Киев. Он будет стоять в сертификате киевской авиакомпании «Аэростар», из которой и был тот «товарищ», что занимался покупкой самолёта. Самолёт уже получил украинскую регистрацию, на нём будет летать немецкий экипаж, это тоже обеспечила киевская авиакомпания. Оказывается, эта компания специализируется на предоставлении самолётов для частных полётов. У них стоят в сертификате несколько чужих самолётов, есть, вроде, и свои два Як-40.
Узнаю так же, что взяли уже и техника на самолёт, кого-то из нашего аэропорта, а ещё отправили на учёбу в Америку двух пилотов с запорожского отряда Як-40. Одного из них я хорошо знаю, это Костя Л., он совсем недавно стал гражданским пилотом, то есть получил свидетельство коммерческого пилота SPL, а до этого он был замом «по лётной» в Широком у Акчурина и летал на Л-29. Кажется всем этим «отбором персонала» занимался Артём Л., помощник Шефа. КингЭйр на днях должен прибыть в Запорожье.
И вот, Банкир уже звонит, что прилетает КингЭйр, надо встретить экипаж, разместить в гостинице. Ещё передал, что Шеф хочет, чтобы я занимался этим самолётом и всем, что с ним связано. Встретился я с Артёмом Л. в офисе Шефа, выдал он мне некоторую сумму на расходы по размещению экипажа, оговорили, что мне надо будет съездить в Киев в Аэростар, разобраться там с моими дальнейшими действиями по обеспечению полётов этого КингЭйра. Надо будет во всё вникать. А пока звоню в авиакомпанию, нахожу «нужного человека» Виктора Ч., тот говорит, что он занимается нашим КингЭйром и по всем вопросам звонить ему. Называет мне время прилёта самолёта в Запорожье.
Еду в аэропорт встречать КингЭйр. Прохожу на перрон, там техник уже ждёт самолёт. Вот слышен звук садящегося самолёта и через время заруливает на стоянку КингЭйр с бортовым номером UR-HBD. Вижу его вживую в первый раз. Симпатичный. Резво молотят винты двух двигателей на крыльях, - среднеплан, невысокие шасси, сам небольшой, меньше Ан-26. Выключаются двигатели. Обхожу самолёт, разглядываю. Интересно, что турбовинтовые двигатели установлены «задом наперёд», то есть компрессор сзади, воздух туда поступает через нижний воздухозаборник вдоль всего низа двигателя, зато турбина спереди, на ротор сразу насажен винт, а выходящие газы выходят по, торчащим в передней части как уши, двум выхлопным патрубкам. Ещё непонятно зачем, передняя кромка крыла по всему размаху покрыта узкой резиновой полосой. Позже узнаю, что это противообледенительная система крыла. Резиновая полоса, это воздушная камера. При обледенении подаётся туда воздух, камера расширяется и ломает, образующийся в первую очередь на передней кромке крыла, лёд. Ещё бросается в глаза то, что лопасть винта от бетона отделяют какие-то сантиметров 20.
Через время открывается дверь с левого борта сзади, она же является трапом. Выходит экипаж, - три человека, знакомимся. Один из них - это пилот Аэростара, он как переводчик. Двое других, пилоты из Германии, которых авиакомпания пригласила летать на наш КингЭйр, - Петер Г. (Peter G.) и Клаус К. (Klaus K.). Мой немецкий, конечно, слабоват, но его хватает для общения. Киевский пилот сильно обрадовался этому, ведь он собирался торчать в Запорожье, пока самолёт не полетит в Киев, а тут он уже сегодня может вернуться домой.
Везу немцев в запорожскую гостиницу Интурист, размещаю их там. Сначала меня удивило, что они пожелали разместится в разных номерах, но пришлось привыкать к этому. Я ещё жил старыми советскими понятиями, - к тому же в запорожской аэропортовой гостинице отечественные экипажи и по сегодняшний день, я знаю, селились по нескольку человек в номере. Обменялся с ними телефонами, договорились, что встретимся вечером, пообщаемся.
Вечером я приехал в гостиницу, встретил немцев и предложил им пройти в кафе недалеко от гостиницы. С недавних пор здесь появилось кафе «Мустанг» авиационной тематики с силуэтом американского самолёта-истребителя времён второй мировой войны на входе. Как раз подходило к моему общению с немецкими пилотами. Стены внутри кафе были увешаны самолётными фотографиями, моделями самолётов. Взяли мы пива с какой-то пивной закуской и неспешно, учитывая мой несильный немецкий, стали знакомится ближе и глубже. Оба они оказались частными пилотами, нанимаются на небольшие сроки контрактов, даже на отдельные полёты на частные самолёты. Есть в Германии такая практика, - имеет частное лицо или фирма свой самолёт, а пилота постоянного не держит, если самолёт не летает регулярно. Нанимают пилотов по необходимости, даже на единичные полёты. Удобно и выгодно, - не надо думать о подготовке пилота, поддержании его «лётной годности». И у пилотов таких лётная работа не является основным видом деятельности. Клаус, например, живёт где-то под Аугсбургом, это Бавария, у него там небольшая фирма, он продаёт или по заказу подбирает желающим купить небольшой самолёт. Перегоняет его в любую точку. Частным пилотам даёт допуска по видам подготовки. Сам он является пилотом-инструкторам по видам подготовки на разные типы самолётов, в основном на небольшие.
Петер не инструктор, он имеет допуск на несколько типов небольших самолётов деловой авиации, у него есть «клиентура», владельцы самолётов, которые его «заказывают» на отдельные полёты или на серии полётов. Живёт в Касселе и у него есть там свой небольшой ресторан, где он с женой работает по выходным. Аэростар нанял этих пилотов-немцев летать у нас, пока не будет своего экипажа. Нанимаются они на небольшие сроки, Аэростар будет менять пилотов. Рассказал и я им о себе как мог. Что бывший военный лётчик, что сейчас летаю на Як-52 и ещё на кое-каких. Очень заинтересовались наши немцы полётами на Як-52, говорят, что в Германии очень популярен Як-52 и они тоже хотели бы слетать на нём. Предложил им съездить на аэродром, провезти их на пилотаж. На этом и расстались.
Встретился я с Шефом, тот официально предложил мне работать у него, заниматься самолётом и всем, что связано с полётами. То есть организовывать вылеты по его указанию, опекать экипаж, «смотреть» за самолётом. Короче, обеспечивать его вылеты на этом самолёте в любое время, когда ему понадобится. А также я должен был «курировать» взаимоотношения с Аэростаром. За эту работу мне предлагалась вполне приличная зарплата. Меня всё это устраивало.
Пока самолёт, вроде, не был никуда задействован, пилоты прохлаждались в гостинице, я поддерживал с ними связь. Самолёт стоял в аэропорту. Поехал к самолёту знакомиться с техником Сергеем С. Его пригласил работать на КингЭйр, кажется, Артём Л.. Оказалось, что у нас два техника, есть ещё Володя Деревянченко. Оба они работали до этого в авиакомпании «Мотор Сич», тоже базирующейся в аэропорту. Техник С. ведёт себя странновато, какой-то весь напыщенный, общаться не желает. Считает себя не техником, а инженером, возможно, у него высшее образование!? Вскоре стало понятно, что он не желает во мне признавать «начальника». Сказал:
- Никогда ещё не было, чтобы в экипаже старшим был лётчик (это он меня имеет ввиду), - старшим всегда инженер!
У меня и челюсть отвисла. Передал эту «новость» Банкиру, тот, видимо, дальше. В общем, получил я команду решать все вопросы с «личным составом» самостоятельно. Встретился я с нашим техсоставом, распрощался с товарищем С.. Сказал Володе Деревянченко:
- Теперь ты у нас старший техник самолёта, подбери себе помощника на своё усмотрение.
На том и порешили. Он привёл молодого толкового техника Сашу Бидного. Володя оказался грамотным техником, никаких проблем в будущем у нас с ним ни по каким вопросам не возникало. К тому же он, оказывается, немного не состоявшийся лётчик, - учился в Харьковском лётном училище, которое в украинские времена стало институтом, но после каких-то разборок между курсантами с дракой, был исключён. В принципе, мог восстановится, но появились проблемы со здоровьем. В общем, был свой человек.
Дня через три собрались мы с Банкиром ехать в Токмак на полёты. Взяли с собой немцев. Погода хорошая, июльская. В Токмаке в этот период аэродром гудит, - базирующиеся там, «химические» Ан-2 улетают-прилетают, Радек привёз какой-то очередной самолёт из Чехии, ковыряется с ним, местные умельцы летают на своём Лидере. В общем, «дым стоит коромыслом». Показали мы немцам, что авиация у нас имеется и «жужжит». С интересом разглядывали они токмакский «авиапарк». Заходили в Ан-2, щупали его, посидели в Як-18т, с интересом ходили вокруг Моравы, удивлялись, гордо задравшему нос, Чмелаку. Ещё там было пару интересных самоделок. Но фурор произвёл «Лидер». Вид у него, конечно, непрезентабельный, корявый он какой-то. Как говорится, - «бюджетный вариант». Но летал резво с хорошим двигателем Вальтер Минор. Особый эффект был, когда я, по просьбе немцев, перевёл им название этого самолёта. Я сначала задумался, как им лучше перевести его название, - «Лидер». И тут меня осенило! Лидер, это же по-немецки – Фюрер! Да, надолго прилипло это имя к Лидеру!
Подошла очередь и Як-52. С уважением немцы разглядывали его, обошли вокруг. Предложил им посидеть в кабине. Я им сказал, что кабина Яка очень похожа на кабину истребителя времён второй мировой войны. И русских Яков и немецких Мессершмиттов. Они согласны. А глаза у них приятно светятся. Подумалось, что у лётчиков-пилотов всего мира много общего.
Для начала я слетал короткий пилотаж на Яке над точкой на высоте 600 – 1000 метров, - пусть немцы со стороны посмотрят на Як в воздухе. Ну, а потом по очереди свозил их на простенький пилотаж, - бочки, переворот, петля, полупетля. Показал им полёт на бреющем. Походили над посадками и полями в районе аэродрома. Не думаю, что им приходится так у себя летать. У нас тут полная свобода, можно и не то показать, но, не будем зарываться! Конечно, от полёта они были в восторге. Вечером посидели в запорожском кафе «Мустанг», немцы угощали. Они с восторгом вспоминали полёты на Яке.
Позвонил Шеф, через пару дней хочет лететь в Киев. В один день туда и обратно. Звоню Виктору в Аэростар, он сделает заявку. Я тоже полечу в Киев, в Аэростар, надо знакомиться ближе с «системой». Сообщаю Клаусу, про день и время вылета, он старший у «немцев». Это он имеет дело с Аэростаром и пригласил Петера, он и в дальнейшем будет подбирать пилотов в Германии для смены, в будущем они будут меняться через неделю – две. Как я понял позже, они по очереди летают на левом кресле, то есть командиром экипажа. Позвонил и технику, чтобы готовил самолёт к вылету.
Виктор из Аэростара потихоньку приобщает меня к «технологии» полётов, - периодически звоню ему. По его совету звоню в аэропорт на ВИП, есть такая «штука» в аэропорту, это то, что раньше называлось «депутатским залом», - особое место в аэропорту, где ожидают, проходят контроль и посадку «особые» пассажиры. Всё больше и больше входит в нашу жизнь «капитализм»!
В назначенный день и время забираю пилотов из гостиницы, везу в аэропорт. Оставляю машину на стоянке аэропорта. Идём на «брифинг», это для меня тоже новое, раньше это было просто «диспетчер». На «метео» даже не идём, погода «миллион на миллион». Погоду можно посмотреть и на «брифинге», и даже в Интернете.
Пилоты идут на самолёт, он стоит рядом, на стоянке ВИП. Там уже их ждёт техник. Я иду на ВИП, знакомлюсь с сотрудницами, тоже вникаю в местные порядки. Здесь мягкие кресла и диваны, разные напитки, в том числе и алкоголь. Потом всё обслуживание включают в отдельный счёт. Я держу телефонную связь с охраной Шефа. Подъезжают. Машина Шефа и машина охраны. Встречаю. В Киев летит человек пять плюс два охранника. Снова подумалось про «атрибуты капитализма». Надо привыкать. Какого-то точного времени вылета нет. Для Шефа это тоже в новинку, как я понимаю. Он спрашивает:
- Можем лететь?
Я звоню Клаусу, тот подтверждает, что они готовы. Говорю об этом Шефу. Никакого контроля пассажиров, в принципе, нет. Позже, когда я возьму в Аэростаре фирменные бланки билетов и буду их заполнять на каждого пассажира, практически, никого они не будут интересовать. Сотрудница мило приглашает всех пройти к самолёту через ВИПовскую калитку. Идём к самолёту. У трапа встречает с широкой улыбкой Клаус. Пассажиры проходят в самолёт, занимают места. Кресел здесь восемь, массивные и мягкие, с высокой спинкой, обтянуты бежевой кожей. Четыре кресла впереди салона, четыре сзади. По два повёрнуты друг к другу, между ними столики. Кресла разделены проходом, получается по четыре кресла по каждому борту и каждый пассажир «у окошка». Есть и девятое, можно сказать, дополнительное, у трапа за перегородкой, одновременно это и туалет. То есть унитаз со спинкой закрыт сиденьем. Иногда он будет использоваться, когда наберётся 9 пассажиров. Обычно там сидит охранник.
Клаус закрывает дверь-трап, проходит в кабину, говорит мне, чтобы я напомнил пассажирам пристегнуть ремни. Но пассажиры у нас дисциплинированные, уже разобрались с ремнями и пристегнулись.
Запуск, руление на полосу, - ничего особенного, в самолёте не шумно, кабина к пилотам вообще никак не отделена, слышны все их переговоры с диспетчером на английском. Видна приборная доска с мониторами, это так называемый, Glass cockpit - «гласс кокпит» (стеклянная кабина).
Самолёт резво взлетает, хорошо слышна уборка шасси и закрылков. Набираем эшелон. Весь полёт хорошая видимость, можно спокойно проследить маршрут полёта. От Запорожья идём на Днепродзержинск, оставляем Днепропетровск справа. Весь полёт в поле зрения справа течёт Днепр. Не доходя Днепродзержинска, доворачиваем влево, практически сразу на Киев. Вот под нами Кременчугское водохранилище. Проходим точно над Черкассами, виден местный аэропорт. Вскоре виден уже и Киев, идём вдоль Днепра.
Вот проплывает справа аэропорт Борисполь с двумя ВПП, но нам не сюда. Заходим на посадку в киевский аэропорт Жуляны, он в черте города, любопытно на посадочной глиссаде рассматривать проплывающие рядом высотки, внизу киевские улицы, заполненные транспортом, мосты и сам Днепр, рассекающий Киев почти пополам. До Киева летим меньше часа.
После заруливания на стоянку, пассажиров забрал микроавтобус, Клаус закрыл самолёт на ключ. Вышли мы в город, там нас уже ждал Виктор Ч. на машине. И мы поехали в офис Аэростара. С Виктором я до этого общался только по телефону, он мне почему-то при телефонных разговорах казался парнем лет за тридцать, коренастым. На деле это был молодой улыбчивый парень немногим за двадцать лет, худой и длинный. Нам с ним придётся в будущем много общаться и вот это «раздвоение» его облика, - настоящего и «телефонного», так у меня и останется, как ни странно.
Офис Аэростара недалеко от аэропорта. Сотрудников не так уж и мало. Знакомлюсь с шефом, Шахрудином А. и его замом, с остальными. Пилотов повезли на служебную квартиру отдыхать, обратный вылет намечается вечером, по звонку Шефа.
Весь день провожу в этом офисе, вхожу в схему взаимоотношений Аэростара и нашей «стороны». В общих чертах уясняю, а в детали буду входить в процессе. Схема такова - владелец самолёта - Завод Шефа, ставит КингЭйра в сертификат Аэростара и поручает оперировать самолётом, сообщая авиакомпании, когда, куда и кто летит. Аэростар оформляет заявки на полёты, предоставляет пилотов, поддерживает в лётной годности самолёт. Оплачивает все аэропортовые и прочие расходы при выполнении полётов, а потом предоставляет ежемесячно счета для оплаты Банку Шефа плюс плату за свои услуги. В мои обязанности будет входит согласование и проверка всех этих счетов и расходов, поэтому у меня трудовой договор с Банком на обеспечение полётов и всего, что с этим связано.
Пробыл я в Аэростаре весь день, пока Шеф не позвонил и не назначил время вылета. Сообщил я это Виктору Ч., тот отправил машину за пилотами. Поехал и я в аэропорт. Вылетали уже ночью, в полудрёме за 50 минут долетели до Запорожья. Пассажиры разъехались. Я отвёз экипаж в гостиницу. Первый рейс КингЭйра в Запорожье свершился!
* - на фото:
- аэр.Запорожье, июль 2006г. Я с пилотами-немцами Клаусом и Петером у КингЭйра.
09.07.2021 – Севастополь.
Продолжение: - https://zen.yandex.ru/media/id/5f97da5b0956a032f29ecfa3/viii-malaia-aviaciia-chast2-glava18-60e91ea0681a085dd4cfb4fe?from=editor