Когда-то давно я называл истребитель триумвирата Лавочкина Гудкова и Горбункова последним цельнодеревянным. Сразу-же меня поправили — «есть, мол, ещё один, более удачный конкурент — «Москит».» и что он много лучше, и вообще — давай-ка про него. Ну а почему бы и нет?
Заходя не с той стороны
Разрешите представить: неподражаемая Оливия Мэри де Хевилленд – спортсменка, красавица, и просто лучшая британская актриса прошлого тысячелетия!
Родилась в шеснадцатом, а уже с середины тридцатых начала играть в театре, который, очень быстро, надо сказать, променяла на голливуд, где снялась в чуть менее чем сорока картинах, среди которых: «Сон в летнюю ночь», «Одиссея капитана Блада», «Приключения Робин Гуда», «Унесённые ветром», «Анастасия: Загадка Анны» и так далее и тому подобное…
По молодости Оливия крутила шашни с такими гигантами как Джон Хьюстон, Джеймс Стюард и с самим что ни на есть Говардом Хьюзом. Несколько раз выходила замуж, столько-же раз и разводилась (как и в авиации – взлётов по числу посадок). Водила дружбу с коллегами по цеху Бетт Дэвис и Глорией Стюарт. Свою карьеру Оливия закончила в восемьдесят восьмом фильмом «Женщина, которую он любил».
Награды и слава её тоже не обошли стороной: Два «Оскара», два «Глобуса», «какой-то_кубок_с_дурацким_названием» Венецианского кинофестиваля и именная звезда на алее славы – из киношных.
Из государственных: «Национальная медаль США в области исскуств», степень кавалера «ордена Почётного легиона» и титул «Дама-камандор ордена Британской империи»
Умерла Оливия де Хэвилленд недавно – летом двадцатого года, в возрасте ста четырёх лет, оставив огромный след как в искусстве, так и в наших сердечках.
Если вы подумаете, что девушке очень повезло, и она поймала удачу за хвост, то будете не совсем правы – в роду де Хевилленд все такие… удачливые:
Отец, Уолтер Огастас де Хэвилленд – известный адвокат.
Мать, Лилиан Августа Рюз – не менее известная актриса театра, взявшая псевдоним Фонтейн, задолго как это сделал «Атлас» Фрэнк Фонтейн.
Любимая младшая сестрёнка, Джоан «хочу быть как мама» Фонтейн – не менее известная голливудская актриса, которая составила Оливии мощную конкуренцию как на сцене, так и в личной жизни – «Я первой вышла замуж, получила «Оскар» прежде чем Оливия, и если я умру первой, то она несомненно будет в ярости, потому что я опережу её и в этом.» и она сдержала своё слово, вызвав, правда, не ярость, а лишь очень сильно опечалив сестру.
Дядя Чарльз, хоть и был священником, имел немаленькое поместье в метроплии.
Его дети, двоюродные братья Оливии, (ваш кэп) прославили фамилию не меньше.
И если Айвон был просто главным конструктором в одной никому не известной моторостроительной фирме, то Джеффри было суждено создать авиастроительную фирму имени себя.
И даже её племянники немного отличились – через батю они все устроились на эту самую «Де Хевилленд» испытателями…
Путь наверх
… Так, о чём это я? Ах да, авиация! Я ведь хотел рассказать про «Москита»… Сегодня поговорим про Сэра Джеффри де Хевиленда, ну и про его необычный самолёт, раз уж на то пошло.
Родился Джеффри в 1882 году, и, как и вся молодёжь, любил следовать последним пискам моды. А в моде на рубеже веков были самодвижущиеся телеги. Поэтому, едва закончив в 1903 году инженерное училище, он с головой погрузился в мир спицованных колёс, ревущих моторов и гонок.
Но запомнился де Хевилленд не этим, ведь так? Вскоре переменчивый ветер модных трендов сменил направление – диковинные автомобили уступили место не менее диковинным самолётам. В 1909 свои лыжи развернул и Джеффри - он решил стать авиатором.
Однако первый его самолёт не взлетел, во всех смыслах этого слова – он разбился на взлёте. Второй, названный F.E.1 был более удачным – на его продаже Джеффри заработал четыреста фунтов – около немного меньше чем два К зелени, что очень даже недурно, я бы сказал. В 11-13 годах наш герой клеил самолётики на гос. предприятии, а в начале 14го его берут на должность главного конструктора в частную фирму Airco. (создатели фирмы, надо сказать, подошли к выбору названия совсем без фантазии)
В Airco де Хевилленд создаёт свои первые самолёты, производимые крупносерийно, и ставшие бестселлерами во время первой мировой. Все самолёты получают название из инициалов фамилии – лёгкие бипланы DH.1 и 2, с толкающим винтом, и пришедший им на замену более традиционный DH.5, двухмоторный бомбардировщик DH.10 и лёгкие DH.4, 9 и 9А.
Жизнь наверху
После войны заводы Airco были выкуплены и перепрофилированы под автомобильную промышленность. Не желая расставаться с авиацией, де Хевилленд уходит из Airco, и в 1920 открывает свою собственную авиастроительную компанию, которую называет в честь себя, а в 28ом расширяется на Канаду.
Первые самолёты фирмы «де Хевилленд» почти ничем не отличались от первых самолётов конструктора де Хевилленда, унаследовав даже индекс DH. Но уже с 32го года Джеффри пополняет модельный ряд новыми успешными бипланами: лёгким одномоторным DH.82, и средним двухмоторным пассажирским DH.84. А уже в 1934 году строит несколько двухмоторных скоростных монопланов DH.88 «Комета», один из которых в том-же году занимает первое место в гонке за приз МакРобертсона, кто-бы это ни был.
«Комета» была передовым самолётом и флагманом не только английского самолётостроения – на самолёте осуществили целую кучу новшеств: скоростной, тонкий профиль крыла, мощные рядные моторы воздушного охлаждения с двухшаговыми винтами и убирающиеся стойки шасси.
Другой не менее новаторский самолёт поднялся в небо в 1937 году, им был «почтовый клиппер» DH.91 «Альбатрос». Огромный, четырёхмоторный, он мог нести 450 кг почты в почтовой версии, или 22 человека в пассажирской, на расстояние до четырёх тысяч км, а по расчётам военных, он смог бы возить в Берлин до трёх тонн несколько иного груза, но на заседании парламента депутаты освистали военных, и со словами «Позор! Почему Берлин?» закидали их какахами отклонили заказ военной версии. Всего было построено семь самолётов, и все они носили собственные имена, начинающиеся на «F». Почти все самолёты погибли в результате лётных происшествий, два последних списали в сорок третьем, в виду отсутствия запасных частей и усталости конструкции.
Летом 36го Министерство разродилось новым, совершенно фантастическим тех. заданием Р.13\36, на постройку среднего двухмоторного лiтака, который должен был нести почти две тонны бомб на расстояние около пяти тысяч км, со скоростью чуть менее 450км\ч, иметь хорошее оборонительное вооружение, и быстро конвертироваться в разведчик. И всё-бы ничего, вот только на дворе середина тридцатых, и немногие истребители перешагнули за отметку в четыреста километров в час, а тут такое, да ещё и с двумя тоннами нагрузки.
Конструкторы «де Хевилленда», прочитав в первый раз условия задания знатно охренели, прочитав во второй раз охренели ещё раз, и, на всякий случай взяли задание в разработку – в воздухе уже пахло порохом, и стране могли понадобится хорошие боевые самолёты.
Новый самолёт решено было строить из дерева – на нём конструктора уже не одну собаку съели, да и равнопрочные конструкции из дерева и алюминия или стали имели одинаковый вес. К тому-же деревообрабатывающая промышленность во время войны будет слабо загружена, а этого самого леса из колоний можно привезти очень много и ещё чуть-чуть.
Тем временем руководство фирмы вело переговоры с маршалом авиации сэром Уилфридом Фрименом, доказывая ему несостоятельность задания 13\36, заодно формируя облик компромиссной машины.
Однако к 38му году в метрополии уже разворачивали производство четырёх разных двухмоторных бомбардировщиков, которые перекрывали все хотелки Королевских ВВС, поэтому сэра Джеффри послали куда подальше, предложив наладить выпуск крыльев, к одному из уже строившихся самолётов.
Немного о том, как протолкнуть самолёт, который никому не нужен
К 1939 году де Хевилленд всё ещё пробивал идею своего деревянного бомбардировщика. К этому времени она уже полностью сформировалась, стала реальной и осязаемой. И всё ещё была слишком непривычной для армейских чиновников – самолёт имел всего два члена экипажа, а вооружения не имел вообще. Сэр Джеффри утверждал, что упразднив оборонительное вооружение, а так-же всю инфраструктуру для его транспортировки и применения, можно сделать самолёт достаточно быстрым, высотным и манёвренным для того, чтобы он мог уходить не только от перехвата, но и от зенитного огня. А ведь бортовые пулемёты могут отгонять лишь авиацию противника, и то - с сомнительным эффектом. Сократив же экипаж, при потере машины ВВС лишалось лишь двоих, вместо целой толпы, как это было с обычным бобром.
С началом войны, всё-же, к де Хевилленду начали прислушиваться, и видя интерес в глазах недавних скептиков, конструкторы подготовили несколько проектов нового самолёта. По расчётам, с грузом бомб в 450кг максималка невооружённого бомбардировщика приближалась к 650км\ч, а с турелью из двух браунингов падала на 50км\ч. Охренели конструкторы, охренел Сэр Джеффри, но ещё больше охренел Фримен, которому Джеффри и главный аэродинамик фирмы показали проект – ещё ни один истребитель не летал так быстро. Последний же бил себя руками в грудь – «нафиг нам эта турель не упала, она будет как бревно в анекдоте про ирландца – без бревна его всё равно никто не догонит»
Сначала неофициальное разрешение, а в самом конце 39 года и гос.заказ на постройку прототипов были получены, и работа закипела!
Ну а в начале сорокового года всё стало совсем хорошо – Министерство авиации предоставило фирме тех.задание, которое, по факту, разработали сами инженеры «ДХ».
При проектировании самолёта, повсеместно использовались наработки «Кометы» и «Альбатроса» - толстая обшивка позволяла уменьшить число шпангоутов, нервюр и стрингеров. Несколько слоёв обшивки из фанеры и бальсы склеивались формальдегидным клеем, после всё шпатлевалось и шкурилось, что позволило сильно уменьшить число швов и повысить аэродинамическое качество и уменьшить сопротивление воздуха. По началу, Министерство авиации заказало постройку пятидесяти самолётов, однако после Дюнкеркской катастрофы переобулось, и вообще – запретило разработку новых моделей самолётов.
"Теперь все усилия Англии должны быть сосредоточены на производстве истребителей Хоукер "Харрикейн" и Супермарин "Спитфайр" , а также бомбардировщиков "Веллингтон", "Уитли" и "Бленхейм", — упрямо твердил министр авиации сэр Бивербрук. — Во вторую очередь средства будут выделяться на доводку тяжелых бомбовозов Шорт "Стирлинг", Авро "Манчестер" и Хендли Пейдж "Галифакс", но не на DH.98" (такое обозначение получил «москит»).
И вновь в бой пошёл лично Сэр Джеффри, пытаясь убедить высокие чины в том, что производство деревянного самолёта почти не скажется на производстве других, металлических. Конструкторы-же упростили ещё больше и без того нехитрую конструкцию: вместо амортизаторов стоек шасси начали использовать набор резиновых листов (с трудом представляю, что скрывается за этими словами), ковкий чугун где это возможно заменил сталь. Дело стояло за моторами, но Де Хэвилленд предложил ремонтировать своими силами «Харрикейны» и моторы «Мерлин». Компромисс был найден, а ДХ получил в качестве нагрузки контракт на разработку ещё и истребителя.
Со второй половины 40 года начались бомбардировки, которые кроме потерь времени от простоев повлекли за собой потери человеческие и материальные – 3 октября одиночный «Юнкерс» отбомбился по заводу в Хатфилде, убив 21 и ранив 70 сотрудников, и разметав на щепки почти всё, из чего хотели склеить прототип. Но это не смутило заводчан, и уже к концу месяца они собрали первый прототип.
29 декабря, вместе с другими самолётами, машина была показана членам английского правительства, после чего в ДХ получили заказ на 150 таких самолётов, порекомендовав расширять производственные площади.
19 февраля 41 года самолёт передали на гос. испытания, где от него все знатно охренели – неказистый с виду, игрушечный самолёт, который в лётно-исследовательском институте никто даже не воспринимал всерьёз, в первом-же вылете играючи уделал «Спитфайера». Пришлось даже провести несколько дополнительных испытательных вылетов, которые только подтвердили - DH.98 стал самым быстрым крылом на диком западе Острове. В центр зачастили служащие Министерства, а ведь некоторые из них ещё недавно были против москита.
При одной из пробежек костыль 98го попал в яму на впп, от чего сложился, и от удара в фюзеляже появилась большая трещина, которая могла сказаться на судьбе самолёта. Однако директор исследовательского центра заявил, что его интересует лишь поразительная скорость этого самолёта.
В отчёте первого этапа испытаний говорилось:
«Самолет приятен в пилотировании. Управление элеронами легкое и эффективное. Взлет и посадка просты. Самолет устойчиво парашютирует при скорости 170 км/ч по прибору с убранными закрылками и при 144 км/ч с выпущенными. Максимальная скорость по прибору доводилась до 515 км/ч».
Для ДХ, после полутора лет усилий это была победа, а популярность самолёта росла на глазах! В мае лётно-исследовательский центр отчитался о максимальной скорости, которая составляла 631км\ч – выше расчётной. В июне на самолёт поставили макет турели, которая затормозила его на ожидаемые 30 км\ч.
Широта размаха
Вскоре «Москит» ушёл в серию, где разошёлся тиражом чуть менее 8к, неоднократно модернизировался и имел множество модификаций, которые, в свою очередь разрослись производственными сериями:
-Самолёты-разведчики Mosquito PR: отличались наличием трёх-четырёх фотокамер, и увеличенным запасом топлива.
-Бомбардировщики Mosquito В: ничего особенного - «лось, просто лось». Могли нести около 1800 кг малых бомб, «прыгающую» бомбу, или бомбу «Блокбастер».
-Ночные истребители Mosquito F и NF: имели бронестекло. В зависимости от модификации могли иметь или не иметь: четыре курсовых 20мм «Испано-сюизы 404»; «Браунинги» калибра .303 числом не меньше; различные радары, поисковый прожектор или даже пулемётную турель.
-Истребители-бомбардировщики Mosquito FB: могли нести четыре бомбы или восемь ракет, курсовое вооружение такое же что и у «ночника» - четыре «Испаны» и «Браунинга». В версии «Це-це» двадцатки заменялись на автоматическую шестифунтовку «Моллинз».
-Учебные Mosquito T: отличались беззубостью и сдвоенным управлением.
-Торпедоносцы Mosquito TR: на этих самолётах был установлен гак и усилен фюзеляж, резиновые амортизаторы заменены нормальными-человеческими. Могли нести торпеду Mk.XV или Mk.XVII, мину или 910-кг бомбу под брюхом, а также две 230-кг бомбы в бомбовом отсеке и восемь ракет под крылом. В носовом обтекателе поселился радар.
В варианте «бобра» использовался для точечного «бобрения», также был целеуказателем для «нормальных» бомбардировщиков.
Несмотря на то, что 98й не имел оборонительного вооружения, его потери были самыми низкими, среди всех самолётов Второй мировой – около 15 машин на 1000 вылетов. Просто потому, что летал выше всех и быстрее всех остальных. За время серийного производства потолок самолёта вырос до 13000 метров, а скорость – до 670км\ч.
Служил «Москит» в ВВС Великобритании, Польши, США и Израиля. Производился до 1950го, а в рядах КВВС задержался до 1953 года.
Такой была история «Москита» - одного из лучших боевых самолётов, одного из последних, сделанных из дерева. Спасибо, что прочитали!
Автор - Николай Горох
