Я нашел книгу "Modellbahn in Spur N", которая показалась мне интересной в плане подачи материала и его объема.
Часть из нее я начал переводить и дополнять, используя различные интернет-издания.
Всего я рассчитываю перевести страниц 40-50 (как получится)
Почти одновременно с появлением большой железной дороги, в середине девятнадцатого столетия у детей появились игрушечные поезда. И дальше, на протяжении всего своего развития, игрушка становится всё более похожей на образец, она становится моделью железной дороги, как мы знаем и любим сегодня.
Если мы хотим занимаемся нашим хобби серьезно, то очень важно говорить на том же самом языке, что и оригинал. В железнодорожном моделировании очень важно не только следить, чтобы дизайн модели соответствовал оригиналу, но и не делать типичных ошибок, когда за паровозом из одного времени установлены вагоны, которые выпускались на 50 – 70 лет позже, когда к скоростному локомотиву прицепляют товарные вагоны, когда вагоны прошлого столетия тянет современный электровоз.
Поэтому, давайте в первую очередь рассмотрим историческое развитие железных дорог и дадим ключевую информацию о транспорте Германии, Австрии и Швейцарии.
И для того, чтобы развить тему этой книги, дадим краткую информацию по главным локомотивам и вагонам.
2’C1’h2, BR 38 и Ce 6/8 III
Для неспециалиста эти строки выглядят как абракадабра. Моделисты и любители железных дорог не всегда понимают эти ключевые понятия, когда они упоминаются. Мы имеем в виду обозначения для локомотивов и вагонов и их конструкций. Такие обозначения моделей часто можно встретить в каталогах, при изучении специализированной литературы. Профессионалам эти обозначения говорят о многом, тогда как для новичков это только игра букв и чисел.
Расположение колесных пар
С первого взгляда на конструкцию паровоза можно понять для каких целей он был спроектирован.
Пассажирские и грузовые паровозы внешне заметно отличаются друг от друга, что объясняется следующими причинами:
Локомотивы скорых поездов, которые несли относительно легкие грузы с максимально возможной скоростью, как правило, получали очень большие колеса, чтобы они проходили как можно больший путь за один оборот. Локомотивы обычных пассажирских поездов, которые двигались с меньшей скоростью, имели и меньшие колеса. Еще меньший диаметр колес (но количество осей было больше) был у локомотивов грузовых поездов, которые вели длинные и тяжелые составы, потому что здесь была важна не скорость, а тяга. Маневровые локомотивы должны развивать большую силу тяги при малой скорости и удобство работы на манёврах, как передним так и задним ходом.
Паровоз имеет:
- Спаренные (ведущие и сцепные) колесные пары — расположены непосредственно под котлом, механически связаны друг с другом с помощью специальных тяг — спарников — и служат для реализации тягового усилия. Присутствие их на любом паровозе обязательно. Поскольку частота вращения механически связанных колёс одинакова, диаметр их тоже должен быть одинаков. Как правило, это самые большие по диаметру колёса на паровозе. В общем случае, чем больше мощность паровоза, тем большее количество спаренных осей на нём применяется.
- Бегунковые (направляющие) колеса могут устанавливаться перед спаренными колесными парами, которые служат для улучшения вписывания паровоза в кривые.
Конструктивно бегунковые колесные пары выполняются в виде одно- или двухосной тележки (по имени изобретателя нередко называемой бисселем), свободно поворачивающейся относительно главной рамы паровоза. При прохождении паровозом кривых направляющие оси отклоняются в сторону поворота и, тем самым, снижают вероятность схода с рельсов и уменьшают нагрузку от ведущих и сцепных колес на рельсы в поперечном направлении.
Бегунковые колеса, как правило, имеют значительно меньший диаметр, чем на спаренных осях.
- Поддерживающие оси — расположены позади спаренных осей.
Они служат главным образом для перераспределения нагрузки на рельсы, в том числе для снижения нагрузки на ведущие оси до допустимых значений.
Колёса этих осей, как правило, также имеют значительно меньший диаметр, чем спаренные оси. Чаще всего поддерживающие оси встречаются на танк-паровозах и мощных паровозах с развитой топкой, под которой размещение сцепных колёс большого диаметра затруднительно. Поддерживающие колесные пары играют роль бегунковых при движении паровоза задним ходом.
Все эти оси, их количество и назначение необходимо было записывать, поэтому до 1908 года в Германии оси обозначались в виде дроби, например:
3/5
в которой числитель равен количеству спаренных осей, а знаменатель — общему числу осей. И сразу виден недостаток этой записи: мы видим, что паровоз имеет 5 осей, из них 3 – спаренные. Однако, мы не знаем, оставшиеся две оси это две бегунковых, или одна бегунковая и одна поддерживающая, или паровоз вообще не имеет бегунковых, а имеет две поддерживающих оси.
Поэтому в 1906 году в США инженером Ф. М. Уитом (Frederick Methvan Whyte) была предложена другая запись осевой формулы в виде трех цифр: для бегунковых колес, для спаренных и для поддерживающих колес. Обратите внимание, что в этой системе считаются колеса, а не оси. Цифры разделяются дефисом
4-6-0
В Германии трезво рассудили, что на железной дороге вряд ли встретится локомотив с одним колесом на оси и поэтому стали считать не колеса, а оси. И американская формула колес превратилась в формулу осей:
2-3-0
А с 1908 года Германия стала применять для обозначения спаренных осей заглавные буквы (A=1, B=2, C=3 и т. д.). Цифры и буквы разделялись точкой (знаком умножения). Получили, в нашем случае:
2·C·0
В 1923 году Союз Германских железнодорожных управлений предложил все знаки писать слитно, опуская нули (если осей нет, то зачем их упоминать). Осевая формула нашего паровоза заметно упростилась и превратилась в:
2С
Франция сделала всё наоборот. Число спаренных осей обозначается цифрой, одноосный бегунок обозначается буквой P (от фр. Porteur — бегунок), двухосная тележка — буквой B (от фр. Bogie — тележка). Все знаки записываются слитно. И французская версия немецкой формулы будет выглядеть как
В3
Россия заимствовала немецкую цифровую систему обозначения осей.
Вначале цифры разделялись точками
2·3·0
А потом точка была заменена дефисом:
2-3-0
Ни в одной из вышеперечисленных систем оси прицепного тендера не обозначались.
Единая европейская система записи осевых формул UIC
В основу была взята немецкая система записи от 1923 года. Главным отличием стало введение знака «апостроф» для обозначения осей, закреплённых на отдельных поворотных тележках. Так, например, осевая формула паровоза с двухосной поворотной направляющей тележкой, тремя ведущими осями и одной жестко закреплённой поддерживающей осью в этой системе имеет вид:
2’C1
Кроме того, в этой системе использовались дополнительные суффиксы, отражающие некоторые конструктивные особенности самого паровоза, а не только его экипажной части. Например:
• h — паровые машины перегретого пара (нем. Heißdampf);
• n — паровые машины насыщенного пара (нем. Naßdampf);
• v — с паровыми машинами «компаунд» (нем. Verbund);
• Turb — оснащён турбиной;
• t — танк-паровоз.
На сегодня всё.
С уважением,
Не буду кривить душой - лайки приятны, но еще важней подписка, так как Вы всегда будете в курсе новых публикаций!