А вот и снимок одной из этих аварий:
Позвольте, воскликнет кто-то, какие колёсные авианосцы, когда на снимке FM-2 Wildcat, поступивший в эксплуатацию в декабре 1940 года, а всем известно™, что даже примитивные авиатранспорты Первой мировой, угольные пароходы, даже не имевшие полётной палубы, уже были винтовыми!
А я вам больше скажу, эти авианосцы тоже на угле ходили, хотя дымом не злоупотребляли. Вон гребёт, самолёт на взлёт пошёл, значит, скорость корабля близка к максимальной, но дымок вполне прозрачный:
На этом снимке момент спуска одного из них 9 ноября 1912 года, только он ещё не знает, что станет авианосцем, а пока является самым большим в мире озёрным пассажирским колёсным пароходом “Си энд Би”:
После окончания постройки:
Судно имело длину 154,2 м и тоннаж 6381 брт. Мог развивать эксплуатационную скорость 17,5 узла (сообщалось, что на испытаниях “Си энд Би” якобы достиг скорости 22 узла!)
А в 1924 году вошёл в строй его собрат, «Грейтер Баффало», длиной 162,5 метров:
И трудились они в качестве круизных лайнеров на Великих американских озёрах, пока не грянула Вторая мировая.
США клепали боевые авианосцы различных классов непрерывным потоком, и для вновь построенных, а также учитывая боевые потери лётного состава, требовались тысячи и тысячи хорошо подготовленных пилотов палубной авиации, а где их учить? Поэтому и родилась мысль оборудовать два корабля, на которых можно было бы отрабатывать взлёт и посадку.
"Си энд Би" превратился в USS Wolverine (Росомаха):
С мая 1942 года на нём была установлена деревянная полётная палуба длиной 170 метров. В док он не помещался и работы велись на плаву. На пике работ круглосуточно работала бригада из 1250 человек, и было сообщено, что во время ремонта было использовано 45 миль сварки, а также 57000 болтов с гайками.
"Росомаха" вошла в строй в январе 1943 года, а уже к 7 мая на её палубу была совершена 7000-я удачная посадка. Сколько было на тот момент неудачных, найти не удалось. 8 мая к ней присоединился "Соболь", USS Sable, переделанный из "Грейтер Буффало".
Он имел стальную полётную палубу, а также оба были оборудованы лазаретом, операционной, прачечной, портным, помещениями экипажа, камбузом в стиле кафетерия для экипажа, столовой для офицеров, складскими помещениями и холодильником. Зато на обоих не было ангарной палубы, лифтов, хранилищ боезапаса и вообще вооружения, поскольку на акватории озера Мичиган им ничего не угрожало, недаром их прозвали "Флот кукурузного пояса".
При этом часть экипажа USS Sable была укомплектована моряками авианосца "Лексингтон", выжившими после гибели последнего в Коралловом море.
Учебный процесс был организован следующим образом. Самолеты стартовали с аэродрома в Гленвью, расположенного в нескольких милях к северу от Чикаго, совершали посадку на палубу одного из “пресноводных” авианосцев, затем взлетали и приземлялись в Гленвью. За день на каждом из кораблей выполнялось до 300 взлетов и посадок, а в сумме их число на обоих «колесниках» за годы войны составило более 135 тыс. Рекорд интенсивности использования авианосцев принадлежит "Росомахе": за один день 4 июня 1944 года на его палубу самолеты садились 633 раза!
Считалось, поскольку полётная палуба на них была короче и ближе к воде, если пилот сможет справиться с взлетом и посадкой здесь, то у него будет меньше проблем, когда он будет летать на авианосце стандартного размера.
Всего до конца войны на “Вулверине” и “Сейбле” прошли практику 17820 пилотов и около 40 тыс. человек палубных команд. Поначалу нормой для каждого из летчиков считались 8 посадок за курс обучения, но в 1945 году – уже не менее 14-ти. В августе 1943 г. на «Сейбле» проходил летную практику 19-летний Джордж Буш – будущий президент США. По его воспоминаниям, никогда в жизни он так не мёрз, как в открытых кабинах учебных самолётов над Мичиганом . А это снимок 1955 года, на котором изображены оба будущих президента:
Младший-то тоже 5 лет лётчиком отслужил, правда не морским.
Поскольку ангаров на кораблях не было, когда все стояночные площадки на летной палубе были заполнены поврежденными самолетами, операции заканчивались, и авианосцы возвращались на свой пирс в Чикаго. А те самолёты, которые не удалось поднять из воды тогда, гораздо позже извлекали со дна для богатых коллекционеров и музеев. С конца 1980-х этим профессионально занималась чикагская фирма A&T Recovery (руководители Аллан Олсон и Тарас Лысенко). Это неплохой бизнес.
А колёсные авианосцы пошли на слом в 1947-48 году. Вот они ждут отправки на разделку:
Странно, что американцы, столь трепетно относящиеся к своей недлинной истории, не сохранили эти уникальные корабли, внёсшие немалый вклад в победу над Японией.
А ведь есть ещё история немецких авианосцев, и до неё придётся добраться в следующей статье. До понедельника:)
Ещё про авианосцы:
Цветовая дифференциация штанов на палубе авианосца
Как из танкеров делали авианосцы, а из авианосцев - танкеры
Американские авианосцы против японских пикировщиков
Когда авианосцы показали себя хорошо, а когда плохо
.............................................................................................................................
Полный каталог статей журнала здесь
