Рубрика Разбор полётов. Часть 9.
(предыдущая статья рубрики - здесь)
В истории советской гражданской авиации была интересная развилка, в начале и середине восьмидесятых годов, которая в существенной степени повлияла на дальнейшее развитие событий и, в конечном итоге, определила состояние гражданского авиапрома вплоть до настоящего времени. Речь идёт о выборе двигателей для вновь проектируемых самолётов – дальнемагистрального широкофюзеляжного Ил-96 и среднемагистрального Ту-204.
Моторы и метания
Работа над обоими самолётами началась в конце 1970-х. По замыслу они должны были прийти на замену морально устаревшим и топливно неэффективным Ил-62 и Ту-154. (Я разбирал в отдельных статьях, что именно было не так с этими самолётами и почему они с самого первого полёта были неоптимальными: Ил-62 - здесь , Ту-154 - здесь). В целом задумка была правильной и перспективной - разработать самолёты, во-первых, с современным крылом суперкритического профиля, а, во-вторых, оснастить их новыми двигателями четвёртого поколения, не уступающим западным аналогам того времени. Уменьшение расхода керосина было одним из основных требований, предъявляемым к новым моторам. (Для адептов теории, что "в СССР керосина было как гуталина на фабрике имени Дяди Кота Матроскина и его никто не считал" (керосин - не дядю и не гуталин) отдельно отмечу, что таки да, считали и считали очень скрупулёзно - боролись за экономию до долей процента).
Ил-96 в девичестве назывался Ил-86Д ("Дальний") и, очевидно, представлял собой "переработанную и дополненную" редакцию среднемагистрального широкофюзеляжного Ил-86, с новым крылом и двигателем (точнее, четырьмя двигателями). Изначальные характеристики Ил-86Д мне неведомы, известно только, что как Ил-86Д этот проект назывался недолго и очень скоро получил название Ил-96, с намного большей взлётной массой (по сравнению с "86-м") и, соответственно, с намного более мощными двигателями.
Ту-204, напротив, был совершенно новой разработкой, первоначально с достаточно экзотическими компоновкой и характеристиками (об этом в другой статье). А пока сосредоточимся на двигателях для этих самолётов.
Двигатели для "Ил"-а разрабатывало куйбышевское КБ Николая Кузнецова. Двигатель назывался НК-56, имел взлётную тягу 18 тонн, и был по дизайну вполне современным.
Для "Ту-204" КБ Павла Соловьёва проектировало двигатель Д-90, тягой 13.5 (по другим данным 13.3) тонн. Причём этих двигателей на Ту должно было быть три!
В 1981 году произошла серия событий, которые полностью поменяли ход разработки. В феврале министром авиационной промышленности был назначен Иван Силаев, работавший ранее там же замминистра.
Известно, что между ним и Николаем Кузнецовым личные отношения складывались не очень. Поэтому, когда Кузнецов обратился с идеей разработки единого газогенератора для всех гражданских авиадвигателей к члену ЦК КПСС Редькину, минуя своё непосредственное начальство (Силаева), ожидаемо, что это вызвало сильное недовольство со стороны министра. Достоверно установить очередность событий и степень виновности каждого затруднительно - доступная информация фрагментирована и обрывочна - но можно предположить, что это произошло где-то в 1981 (или 1982?) году, и в итоге в конце 1981 (1982?) Силаевым (точнее министерской комиссией) было принято решение о разработке единого двигателя для Ила и Ту, тягой 16 тонн. Почему была выбрана именно такая тяга - загадка. Очень похоже, что просто выбрали некое промежуточное значение между 13.3-14.5 и 18. Так сказать, "ни нашим, ни вашим". Победителя предстояло определить по результатам стендовых испытаний. Сроки были назначены сжатые - 2 года. Кузнецову предстояло уменьшить свой НК-56 с 18 до 16 тонн, а Соловьёву, наоборот, добиться увеличения тяги с 14.5-14.75 (такую тягу имел модернизированный Д-90, получивший обозначение Д-90А) до тех же 16 тонн.
Конкурс состоялся в 1984 году. Николай Кузнецов выставил свой НК-64 - уменьшенную и существенно переработанную версию оригинального НК-56. Павел Соловьёв представил также глубоко модернизированный вариант, уже под индексом ПС-90 (по инициалам главного конструктора).
С этими испытаниями связана одна скандальная история, которой я, правда, не могу найти ни подтверждения, ни опровержения. Есть мнение, что во время тестового прогона ПС-90 сотрудники КБ Соловьёва якобы искусственно создали для своего двигателя тепличные условия - отключили охлаждение турбины и в результате продемонстрировали несколько меньший расход керосина. Если это правда - то имел место служебный подлог. По результатам конкурса победителем был объявлен двигатель ПС, который показал меньший (на 3.5%) расход топлива. Проект НК-56 и НК-64 был закрыт в 1985 году. Кроме меньшего расхода топлива ПС оказался заметно легче. Хотя, честно говоря, информация по этому пункту противоречива. В книге "Двигатели гражданских самолетов России" приводится таблица со сравнительными характеристиками двигателей, из которой следует, что НК-64 (не НК-56!) был на самом деле легче, чем ПС-90. А на следующей странице отмечается, что он был тяжелее на 150 кг! Я понимаю, что над книгой работало несколько авторов, и фактического материала было много, и было легко что-то упустить, и не всегда левая рука ведает, что творит рука правая. Но тем не менее...
Что из себя представлял двигатель НК-56...
...с точки зрения расхода керосина?
Распространена точка зрения, что если бы не волюнтаризм Силаева и не закрытие проекта НК-56, то судьба Ил-96 в частности и гражданского авиапрома в целом могла сложиться совсем иначе. Мол, глупым бюрократическим решением зарубили перспективный двигатель, который потенциально был вполне сравним с западными аналогами. Оставим в стороне технические особенности НК - у меня нет сомнения в том, что двигатель был в целом надёжен и имел достаточный ресурс. Интересует вопрос - а насколько он был экономичен в сравнении с ПС-90 и зарубежными моторами?
Приведу следующие аргументы.
Во-первых, гражданские двигатели КБ Кузнецова (НК-8 и НК-86) исторически характеризовались как надёжные и... вместе с тем прожорливые. Из-за чего их и заменили на Ил-62 и Ту-154 на Пермском-рыбинские Д-30. Для Ил-86 отечественной альтернативы так и не появилось и он выпускался исключительно с НК-86. Вплоть до 1997 года.
Исходя из некоей, что-ли, преемственности инженерной школы, можно было ожидать, что и новые разработки КБ могли обладать теми же фамильными признаками - надёжностью и высоким расходом топлива.
Во-вторых, хотя в таблице (показанной выше) расход керосина в крейсерском режиме указан в 580 грамм, позволю себе подвергнуть эту цифру сомнению. Почему я так думаю? "Пойдём простым логическим путём". Смотрите - длинная версия Ил-96 - с индексом 400, с ПС-90-А1 тягой 17400 кгс - имеет длину почти 64 метра, вместимость около 370-400 человек (в зависимости от шага кресел) и с такой вместительностью летит на 10500-11000 км.
Оригинальный Ил-96, оснащённый НК-56 тягой 18000 кгс, имел длину 60 м и вместимость 350 паксов и дальность полёта примерно те же 10500-11000 км. То есть при примерно одинаковых по мощности двигателях и очевидно одинаковом взлётном весе (265-270 тонн) оригинальный Ил был короче, конструкционно легче, менее вместителен и летел на то же расстояние. Очевидно, что в параметры оригинального 96-го были заложены определённые свойства двигателя и в первую очередь расход топлива. Получается, что для НК-56 он, похоже, был на 7-8% выше, чем у ПС-90, то есть порядка 650 грамм в час на кг крейсерской тяги.
И, в-третьих, ещё одна перекрестная проверка. Как указывается к вышеупомянутой книге "Двигатели...", тестовые испытания показали разницу 3.5% между дефорсированной версией НК-64 и ПС-90. Разница между 18 и 16 тонн не настолько велика, чтобы существенно ухудшить термодинамические характеристики. Поэтому логично предположить, что расход топлива у НК-64 и НК-56 был примерно одинаков. Что косвенно подтверждают приведённые ранее выкладки про длину и вес Ил-96.
Далее, при описании процесса доводки "победителя" ПС-90 в книге говорится, что:
...нужно было снизить удельный расход топлива, который на двигателях первой поставки оказался на 7.9% больше заданного.
(стр. 407)
А чему был равен "заданный" расход? 580 или 595 грамм? Или что-то другое? Идём по тексту - перечисляются меры, принятые в КБ для уменьшения расхода топлива.
Чтобы "отвоевывать" каждую десятую процента, приходилось вносить серьёзные изменения.
После всех этих серьёзных изменений (там длинный список с техническими подробностями, который я опущу), удельный расход топлива оказался всего на 0.3% больше требуемого (595 или 599 на 0.3% больше чем что?).
Однако при этом снова выросла температура газа перед турбиной и в итоге превысила расчётную на 69 градусов. Соответственно, межремонтный ресурс двигателя получился намного меньше планируемого.
Примем, что приведённые выше 0.3% указаны для фактического расхода. С которым тоже не все однозначно -
по интернету в основном блуждает цифра 595 граммов, но на сайте ОДК "Авиадвигатель" (разработчика) указана цифра 599 граммов. А, например, на странице пермского завода (изготовителя) - 595. Разница вроде бы не критическая, но несогласованность несколько настораживает...
Перемножим все цифры - 595(599) * 1.079 * 1.035 = 664(669) грамм для НК-64 (что, видимо, близко к НК-56). Это также неплохо бьётся с пунктом выше о более короткой версии изначального Ил-96.
Вывод: похоже, что по топливной эффективности НК-56 особо не блистал и его удельный расход керосина был на уровне ~650-660 грамм в час на 1 кг крейсерской тяги. То есть он значительно уступал не только мировым разработкам 80-х, но и даже первым двигателям четвёртого поколения, появившимся в конце 1960-х - начале 70-х (RB211, PW JT9D-7 и GE CF6). Так что, если бы тот проект Ил-96 с НК-56 был бы доведён до конца, то боюсь что жизнь такого Ила была бы ещё менее удачной, чем у реального. Скорее всего, те несколько самолётов, которые удалось бы выпустить, были бы списаны одновременно с его старшим братом Ил-86 где-нибудь в районе 2010 г., одновременно с Ил-86. Зная дремучесть и догматичность мышления отечественной авиапублики, никому бы в голову не пришло, что дело не в самолёте, а в двигателях. На тот гипотетический Ил–96 было бы повешено вечное клеймо пожирателя керосина. Без малейших перспектив возобновления его производства и модернизации. И вот к ним, к этим самолётом с двигателями в шестидесятых годов, было бы абсолютно обоснованные претензии по их низкой топливной эффективности.
В итоге выбора так называемого единого двигателя для гражданской авиации получилась следующая картина. Увеличение взлётной тяги Д–90 потребовало форсирования температурных режимов, удлинило сроки разработки и доведения двигателя до нужных показателей надёжности, отложенной сертификации как самого двигателя, так и самолётов его использующих.
Низкая надёжность двигателя, обусловленная запредельными температурными режимами, и связанные с этим проблемы были одним из основных козырей Аэрофлота в их долговременной игре в "кошки-мышки" с КБ Ильюшина и ВАСО, завершившейся отказом от покупки новых лайнеров. Поэтому когда в конечном итоге к началу двухтысячных двигатель ПС-90 был доведён до надлежащего уровня надёжности, поезд уже ушёл.
Почему именно "16"?
Дальнейшая история ПС-90 известна.Натягивание совы на глобус доводка ПС-90 до приемлемых параметров по экономичности заняло несколько лет, так что сертификация и начало эксплуатации Ил-96 и Ту-204 пришлось на начало-середину 90-х, при том, что проблемы с малым ресурсом двигателей сохранялись до начала 2000-х, что и стало одной из основных объективных причин отказа Аэрофлота от закупок новых Илов.
По мере того как я погружался в исторический и технический контекст того времени, у меня возникало все большее недоумение вот по какому поводу: почему для единого двигателя была выбрана тяга именно в 16 тонн? Какая была объективная необходимость пытаться прыгнуть выше головы и форсировать двигатель сверх его первоначальной мощности и были ли в принципе альтернативные варианты?
Давайте посмотрим, как выглядела ситуация по состоянию на начало восьмидесятых годов.
Во-первых, разрабатывается новый среднемагистральный самолёт - будущий Ту-204 (с тремя двигателями с суммарной тягой почти 40 тонн - почти как у Ил-62).
Во вторых, в стране уже началось серийное производство (с 1979) и регулярная эксплуатация (с 1980) широкофюзеляжного Ил-86, оснащённого устаревшими и прожорливыми двигателями НК-86 тягой 13 тонн. Традиционно считается, что именно двигатели были основным недостатком 86-го. Но, кроме двигателей, Ил-86 также имел и устаревшее неэффективное крыло (для тех, кому интересно - я разбираю Ил-86 здесь). Все новые мировые разработки второй половины 1970-х проектировались с новым крылом суперкритического профиля, который давал очень существенную экономию топлива. Пионером в этом направлении стал, если не ошибаюсь, первый в мире двухдвигательный широкофюзеляжник A300 с крылом разработки британской фирмы BAC, вошедшей в альянс Airbus.
В-третьих, с начала 70-х довольно большим тиражом производится транспортный Ил-76 (к слову, исключительно удачный самолёт в своём классе). На него ставились Д-30КП, тягой 12 т и расходом керосина на 15-16% больше, чем у Д-90. Отметим, что прочностной резерв по увеличению взлётной массы самолёта был, но тяги двигателей для этого было недостаточно. Несколько более мощные (и тем паче более экономичные) двигатели пришлись бы очень к месту.
В-четвертых, есть вполне перспективный и близкий к завершению двигатель Д-90 Павла Соловьёва на - сюрприз-сюрприз! - 13.3 -13.5 тонн тяги. Который по состоянию на 1982 год был усилен до 14.5-14.75 тонн. Как раз под этот двигатель проектируется новый среднемагистральный самолёт Ту–204. О том, что это был за самолёт, мы поговорим отдельно.
Объективно, если остаться на цифре 14 тонн то, наверно в течение пары-тройки лет двигатель можно было довести до эксплуатационного состояния.
Наконец, в-пятых, известные мировые фирмы - Boeing, Airbus, McDonnell Douglas - или уже выпускают, или проектируют среднемагистральные самолёты класса Ту-204 с двумя двигателями с тягой 10-12 т (то есть в сумме почти в два раза меньше, чем у изначального Ту-204).
Эти двигатели имеют примерно такую же топливную эффективность, как и 13-ти тонник Соловьёва.
И вот на основании всех вышеперечисленных факторов у меня возник естественный вопрос: а почему бы не воспользоваться мировым опытом и не попытаться просто повторить его у себя, имея на руках вполне конкурентноспособный, перспективный и достаточно мощный двигатель? Зачем нужно было заниматься какими-то сомнительными экспериментами и абсолютно новыми компоновочными решениями (это я сейчас про Ту-204) и пытаться сделать максимально тяжёлый советский аналог Боинга 747-го (а это я про Ил-96), и в результате отложить появление обоих самолётов на много лет?
Известно, что 96-300, как мы его знаем, представляет собой укороченную версию оригинального самолёта. Среди воспоминаний Генриха Новожилова и других участников разработки высказывается сожаление о том, что вот, мол, мы были вынуждены укоротить самолёт и получить худшие экономические показатели.
Далее, второй аспект. Как я уже писал в другой своей статье, для условий СССР да и в современной России практическая дальность для 95% всех дальних авиаперевозок не превышает 8000-8500 км. Ну так сложилось на нашей планете, что расстояние до любого материка (кроме Южной Америки и Австралии) с территории России не превышает 8000-8500 км. В этом разрезе дальность в 11000 км, в том виде как это было сформулировано в техзадании для нового широкофюзеляжника, является, строго говоря, избыточной. Для отечественных условий дальнемагистральный самолёт должен быть оптимизирован на 8000-8500 км. Такого расстояния с запасом достаточно для полётов внутри страны и для подавляющего большинства полётов за рубеж. Соответственно, и в 80-е имело смысл создавать линейку самолётов из двух версий, отличающихся только по длине фюзеляжа, но со всеми прочими идентичными параметрами – крыло, двигатели, взлётный вес. Тогда более длинная и более вместительная версия стала бы основной (>80% флота), а более короткая и менее вместительная – дополнительной, менее эффективной в расчёте на одно пассажиро-место, но имеющая бОльшую практическую дальность полёта.
Чехарда с цифрами
То ли смена коней на переправе двигателей с последующим изменением размерностей, то ли что-то ещё, но Ил-96-300 в смысле длин и весов является самой настоящей Энигмой. Сравните данные приводимые на официальном сайте Ильюшина и в рекламно-ознакомительной статье в журнале "Крылья Родины" от 1989 г.
Во-первых, разный размах крыла. В разных источниках фигурируют две разные цифры - 57.7 и 60.1 метров, при одинаковой площади (350 кв.м). Во-вторых, вес пустого. Тут значения варьируют от 116 до 122 тонн. Наконец, максимальный взлётный вес. Судя по разным источникам он вырос с 216 тонн в 1988 году последовательно до 230, 240 и, наконец, до 250. Руководство по лётной эксплуатации Ил-96-300 оперирует максимальным весом 242 тонны. При всем при этом крыло, двигатели и шасси оставались те же. Напомню, что вес "папы" 96-го - Ил-86 - был 215 тонн, то есть Ил-96 в версии 1988 года имел практически такой же вес, и при этом намного более мощные двигатели и намного более крупное крыло. Явно на вырост, и явно не оптимально с экономической точки зрения. Для самолёта в 216 тонн оригинальные Д-90 тягой около 14 тонн были бы в самый раз, а крыло могло быть меньше - чуть больше 300 кв. м, (при сохранении той же удельной нагрузки). Очевидно, что этот "расколбас" с моторами, длинами и весами сыграл в конечном итоге с Илом дурную шутку, заранее определив невысокую планку его экономичности (планер на 2 размера больше) и надёжности (из-за предельных термодинамических характеристик форсированного двигателя).
Поиграем в кружок авиамоделиста–любителя.
И вот, исходя из вышесказанного, попробуем представить, как могла выглядеть альтернатива реальным Ил-96 и Ту-204. Давайте на минуту организуем любительский авиакружок и представим, что можно было сделать из оригинального Д-90 тягой, скажем, 14 тонн.
В рамках данной статьи ограничимся Илом, а про Ту поговорим в отдельной статье. Предположим, что для дальнемагистрального и среднемагистрального самолётов был действительно выбран один двигатель - и это был оригинальный Д-90 со взлётной тягой 13.5-14 тонн.
Чтобы отличить наш вариант дальнемагистральника от оригинала, назовём его ДИЛ–96 - "Дальний Ил" (или "Другой Ил"). Наш ДИЛ будет глубокой модернизацией Ил–86, так что при сохранении основных массогабаритных характеристик будет нужно, во-первых, новое крыло с суперкритическим профилем, во вторых, новые двигатели, а в-третьих - новое шасси с удлинёнными стойками (так как диаметр Д-90 на почти полметра больше, чем НК-86).
У нашего ДИЛа будут две версии по длине: 55 и 60 метров – как у реального Ил-96–300 и у Ил–86, соответственно.
Оставим примерно тот же максимальный взлётный вес - 218 тонн, что и у Ил-86 (215 тонн). Тяговооружённость составит 3.9 (так же, как у Ил-96-300; для сравнения - у Ил-86 - 4.13).
Базовый операционный вес 86-го был 111.5 т. При этом его крыло имело площадь 320 квадратных метров, имелся лифт, а также три комплекта внутренних лестниц и трапов, что существенно увеличило базовый вес самолёта:
«...все вышеупомянутые особенности системы «багаж при себе плюс контейнеры», как и встроенные лестницы, привели к необходимости удлинения фюзеляжа самолета на 3 м по сравнению с конфигурацией, рассчитанной исключительно на контейнеры, — говорит Новожилов. — Добавим сюда третью основную стойку шасси, и собственная масса самолета увеличивается на 3730 кг».
https://aviado.ru/airnews/20160301/39378/
Представим, что вместо оригинального крыла для Ил-96 была спроектирована его чуть уменьшенная версия - с точно такими же аэродинамическими характеристиками - с размахом 54 м и площадью 305 квадратов. Также, шасси от реального 96-го пригодились бы и для нашего альтернативного самолёта. Возможен также вариант, когда центральная опора делается одноосной, но для упрощения оставим всё как есть.
Двигатель ПС весит на 500 кг больше НК-86, плюс дополнительный вес для бОльшей мотогондолы. Примем дополнительный вес для 4 двигателей и гондол - 3.5 тонны. Допустим, что вес пустого самолёта был бы примерно 113 тонн - за счет крыла меньшей площади, а также ликвидации всех этих свистелок и тарахтелок – трапов, лестниц и лифта.
111.5 - 2.5 (оценочно - трапы, лифт и лестницы) - 2 (меньший размер крыла) + 3.5 (двигатели и гондолы) + 0.5 (удлинение стоек шасси) + 2 (что-то ещё? например, средние багажные полки?) = 113 тонн
Вместимость в эконом классе осталась бы такой же, как и у Ил-86 – 350 человек. В двухклассной компоновке вместимость было бы примерно 330 человек (или 350 при уменьшении шага кресел с 86 до 82 см). Для определения возможной дальности полёта и затрат топлива воспользуемся информацией из руководства по лётной эксплуатации реального Ил-96-300. Так как я не обладаю специальными техническими знаниями, воспользуюсь методом наибольшего подобия и буду исходить из того, что при использовании уменьшенного крыла от реального Ил-96 аэродинамическое качество и расход топлива был бы точно не больше, чем для соответствующих диапазонов веса реального 96-го. Исходя из наших предварительных цифр, найдём дальность и расход топлива, соответствующие нашему делу:
113+35 (350 паксов с чемоданами)+5 (аэронавигационный запас)=153. Получаем дальность полёта - около 8200 км.
Достаточно для 90% всех маршрутов - на Дальний Восток, Нью-Йорк/Монреаль/Торонто, Токио/Сеул/Бангкок. Ну, и как полноценная замена среднемагистральному Ил-86.
Короткая версия, длиной 55 м, соответствовала бы реальному Ил-96–300. Вес пустого предположительно был бы в пределах 109-109.5 тонн (минус 5 метров или примерно 4 т). Вместимость – 300 пассажиров в эконом классе, примерно 250 в трёх классной компоновке. Эта версия была бы пригодна для самых дальних маршрутов, а также в качестве борта номер один и для других специальных заказчиков.
> 113+35+5=153
> топливо 65, 8200 км
> 109+25+5=139
> топливо 79 т, не менее 10500 км. Скорее, на пару процентов больше благодаря меньшим крылу и килю. Примем 10700.
Средний расход топлива 6600 и 6100 кг в час
На 1 пассажиро-километр - 22.6 грамм (для длинной версии)
Для короткой версии - 29.5 грамм на реальное место в трех классах (250 мест) и 24.6 на условные 300 пассажиров.
Для сравнения: Боинг 767-300ER - 187 т, пустой 90 т, 11000 км при трехклассной компоновке 218 пасс. - 5400 кг в час, 24 г (в расчете 272 условных эконом места), или 29.9 грамм на реальное место
Следовательно, короткая версия самолёта в смысле расхода топлива было бы сопоставима с Боинг 767-300ER, а 767 был действительно одним из лучших самолётов в свое время в своем классе. А длинная версия была бы в этом отношении даже существенно лучше - где-то посредине между Airbus 330-300 и Boeing 767-300ER.
Как видите, мы разнесли технические требования: вместо оригинальных 350 условных эконом-класс пассажиров летящих на 11 000 км у нас 250 человек летят на почти 11000 км, и 350 – на 8000.
Также замечу ещё раз: новый самолёт мог бы полностью заменить в производстве и эксплуатации более ранние и неэффективные Ил-86. Для максимального расстояния в 4000 км, на которое летал 86-й, взлётный вес нашего ДИЛ-96-350 был бы примерно 185 т, тяговооружённость, соответственно, было бы примерно 3.5 и с такими характеристиками самолёт смог бы взлетать практически из любого магистрального аэропорта Советского Союза.
Резюме
Представляется с моей любительская колокольни, что если бы в начале 1980-х выбор был бы чётко сделан в пользу оригинального двигателя Д–90, без метаний и попыток выжать из ПС-90 максимум тяги, то на выходе получился бы действительно единый двигатель для трёх наиболее массовых категорий самолётов и, возможно, многих будущих проблем с гражданским авиапромом удалось бы избежать. Ил-96 мог начать летать на несколько лет раньше, двигатели его были бы доведены до ума к концу 1980-х, и такой дальнемагистральник был бы вполне конкурентоспособен по сравнению с Boeing 767, да и на фоне Airbus 330 выглядел бы вполне достойно.
О том, каким мог быть альтернативный Ту-204, мы поговорим в следующей статье.
(В статье использованы материалы из книги "Двигатели гражданских самолетов России. Котельников В., Хробыстова О., Зрелов В., Пономарев В.")
Если статья вам понравилась - ставьте лайк!
Если не хотите пропустить другие мои статьи - подписывайтесь!
Выскажите своё мнение в комментариях. Буду признателен!