Несколько вступительных слов.
У нас недавно сообщалось, что землечерпательные машины, принадлежащие министерству путей сообщения, пришли в Ростов с верховьев Дона, где они занимались дноуглубительными работами, и стали на зимовку. Можно, конечно, думать, что дальнейшая деятельность этих машин совершенно не нужна в верховьях Дона в текущую навигацию и что пропускная способность реки, то есть эксплуатационная глубина её фарватера, не оставляет желать, в пределах возможного, ничего лучшего. В действительности, однако, положение вещей было совсем иное. Со всех сторон, по-прежнему, раздавались жалобы пароходовладельцев на то, что, вследствие обмеления многочисленных донских перекатов, совершать сколько-нибудь регулярно рейсы между Ростовом и Калачом лишены возможности даже мелкосидящие пассажирские пароходы, не говоря уже о буксирных. Такого же рода жалобы были получены в значительном числе (от отдельных лиц и целых групп как пароходовладельцев, так и грузоотправителей) и редакцией ″Приазовского края″, которая, признавая огромную важность донского судоходства для нашего края, предложила мне заняться возможно подробным исследованием этого вопроса. Польщённый столь серьёзной миссией, я предпринял специальную поездку по Дону до Калача и, ознакомившись на месте со жгучим вопросом о перекатах и другими условиями донского судоходства, намерен теперь поделиться своими впечатлениями с читателем, в надежде, что всякое посильное освещение этого предмета является, безусловно, полезным и необходимым.
Но прежде, чем приступить к изложению своих путевых впечатлений, я считаю не лишним познакомить читателя со значением Дона, как судоходного пути, в прежнее время и теперь, причём постараюсь в данном случае быть кратким.
Несмотря на то, что Дон принадлежит к числу древнейших рек и что он постоянно представлял значительный торговый путь, сведений о нём имеется очень мало. Даже сколько-нибудь полной гидрографической карты Дона, кажется, до сих пор не имеется, как не имеется и более или менее точных данных о скорости течения при различных метеорологических условиях, данных о возможно полной нивелировке Дона и прочего. Вообще, можно сказать, что правильным, систематическим изучением Дона, как и других наших рек, до самого последнего времени почти не занимались, да и теперь ещё наше ведомство путей сообщения, уделяя главное внимание быстро расширяющимся рельсовым путям, сравнительно мало заботится о водных путях и об их улучшении. Вследствие этого Дон продолжает оставаться в своём первобытном состоянии и, можно сказать, даже ухудшается, так как число препятствий для судоходства по нему до самого последнего времени значительно увеличилось. Впрочем, заботы о нашем ″тихом″ Доне на бумаге стали проявляться с давних пор, что видно из замечательного указа Петра Великого, изданного в 1698 году, которым повелевалось ″от города Воронежа реку Воронеж до реки Дона и реку Дон до Азова очистить, и где в тех реках объявятся какие карчи и перебои, завалы и заносы, из тех рек то всё повытаскивать на берег и на гнутые деревья осечь и в берегах реку Воронежу узкие места расчистить и берега открыть, и мелкие места вычистить, и корабельному ходу учинить проход во всём свободный, и по берегам для признака и для проходу кораблям в полную воду поставить вехи″. Но, само собой разумеется, что подобного рода указ так же трудно было выполнить, как легко было написать, почему он и остался мёртвой буквой.
Не имея возможности останавливаться на далёком прошлом нашей реки, мы перейдём к ближайшему, отметив лишь самое главное.
В бассейне Дона считается судоходных и сплавных путей 2 962 версты. Из них только часть главной реки, между хутором Калачом и устьем, протяжением в 582 версты, эксплуатируется в течение всей навигации; кроме того, некоторая часть как главной реки, как и притоков ее, эксплуатируется только в период половодья, приблизительно в течение двух-двух с половиной месяцев. Отсюда ясно, что заслуживающим наибольшего внимания является часть реки между Калачом и устьем. А в виду того, что по реке между Ростовом и устьем судоходство поставлено в нормальные сравнительно условия, а грузовое движение находится в зависимости от целого узла путей, мы и будем говорить лишь о водном пути между Ростовом и Калачом.
Эта часть пути до последнего времени находилась по отношению к железнодорожной сети в исключительно удобном и выгодном положении. Волжский и донской водные пути соединяет волго-донская ветвь юго-восточной железной дороги, связывающая царицынскую пристань на Волге и калачёвскую на Дону.
Царицын всего лишь несколько лет назад лежал на рубеже железнодорожной сети, и ближайший рельсовый путь в Ростов, где существовал узел различных путей сообщения (железнодорожных, водных и грунтовых), проходил через Грязи, протяжением в 1 283 версты. Этому пути противопоставляется другой, кратчайший, состоящий лишь из 573 вёрст, в который входило 73 версты рельсового (волго-донская ветвь) и 500 вёрст водного пути (между хутором Калачом и Ростовом). Понятно, что преимущество должно было остаться на стороне кратчайшего пути. Так оно и было. Товары, направлявшиеся в придонский край и на Северный Кавказ частью из закаспийского, частью из закавказского края, а также из Персии, не могли поступать на железнодорожную ветвь ближе, чем в Царицыне. Конкуренция требовала, чтобы как эти, так и идущие к нам сверху по Волге товары направлялись наиболее дешёвым путём – водным, то есть к Царицыну, а оттуда по волго-донской ветви в Калач. Между последним и Ростовом действовал довольно многочисленный флот (в 1896 году 11 товарно-пассажирских и 42 буксирных парохода, 2 паромных и 205 буксирных барж; кроме того, ещё 180 крытых парусных лодок и 125 беспалубных баркасов), что давало возможность без особых усилий одерживать победу над более быстрыми, но и более дорогими рельсовыми путями. Эта победа тем ещё облегчалась, что до 1893 года, как известно, в железнодорожных тарифах царил страшный беспорядок, тяжело отражавшийся на интересах торговли, промышленности и даже самой казны. Но в настоящее время положение вещей изменилось весьма существенным образом.
Проведение петровской и царицынско-тихорецкой ветвей Владикавказской железной дороги и Балашовской Юго-Восточной железной дороги внесло в движение грузов огромные перемены. Товары, направлявшиеся в прежнее время водными путями и охотно мирившиеся с их многочисленными неудобствами, теперь направились в пункты потребления и спроса рельсовыми путями (особенно после упорядочивания железнодорожных тарифов, касавшихся массовых товаров – хлеба, масла и прочего), которые представляли сравнительно с комбинированным рельсо-водным путём больше удобств и сохраняли много времени, хотя и не отличались пунктуальной точностью в срочности доставки грузов. Миновали рельсовые пути только те товары, которые не выдерживали всё же оставшихся высокими тарифов железных дорог. Вновь открывшиеся ветви железнодорожной сети, преследуя наиболее возможное сокращение расстояния между пунктами производства и потребления и экономя много времени, привели к тому, что донской путь утратил до некоторой степени своё былое значение транзитного пути. Грузы, направлявшиеся по нему из разных мест для Северного Кавказа, окончательно и навсегда утеряны для нашего водного пути, за исключением лишь тех случаев, когда железнодорожная сеть не в состоянии исправно обслуживать этот край, как это было в текущем году, вследствие недостатка вагонов.
Но Дон является не только транзитным путём, но и местным. Если он кое-что и потерял с проведением новых рельсовых путей в первом отношении, то во втором он, безусловно, выиграл. Несомненным нужно считать тот факт, что проведение железных дорог, как удобных путей, повлечёт за собой развитие продуктивных сил местного населения, которые вызовут потребность в усиленном обмене, в более деятельном передвижении грузов. Что же касается донской области, то можно с положительностью сказать, что она обильна естественными богатствами, но рациональная эксплуатация их – дело будущего, когда будут устранены причины, тормозящие её экономическое преуспевание.
Впрочем, теперь можно местами наблюдать, что сельское хозяйство в нашей области переходит от экстенсивного к интенсивному, принимая, в виду экспорта его продуктов, чисто промышленные формы. Немало встречается ныне по Дону огромных амбаров для ссыпки зернового хлеба, о которых ещё не так давно население области имело лишь смутное представление. Вообще, улучшение путей сообщения повлечёт неизбежно повышение экономического, а на ряду с ним умственного и нравственного уровня народонаселения, а отсюда вытекает польза и для государства, которое не будет нести громадных потерь от упадка производительности края и хищнической эксплуатации его богатств. Но роль Дона, как пути сообщения, в данном случае может быть важной только в том случае, если паровой и непаровой флот, бороздящий его, сможет понизить фрахты (они теперь равняются 3-6 копеек с пуда за 500 вёрст) и, следовательно, уменьшить эксплуатационные расходы, что, само собой разумеется, возможно лишь при условии увеличения напряжения полезной работы судов, то есть увеличения грузооборота. Последнее же возможно, в свою очередь, при следующих условиях: водный путь должен обладать непрерывностью движения в навигационное время, а затем – возможностью дёшево, скоро и в срок доставлять перевозимые по нему грузы. К сожалению, наша река далеко не удовлетворяет таким требованиям; особенно же она грешит против непрерывности движения, а отсюда – и против срочности доставки грузов.
В следующем очерке я постараюсь указать причины такого ненормального состояния нашей судоходной реки, являющейся жизненным нервом нашего края вообще и питательной артерией Ростова в частности.
А-нов. Газета ″Приазовский край″ № 280 от 26 октября 1899 года.
продолжение ⇨
Навигатор ← Путешествия по Донской области
