Он знаком каждому, кто служил в рядах Вооруженных сил СССР, он примерил на себя невиданные для грузовика опции, открыл с новой стороны понятие "ездового комфорта" для шофера, участвовал в больших и малых локальных конфликтах неспокойного ХХ века. Конечно же, это все о нем — легендарном грузовом автомобиле Урал-375Д и его наследнике с индексом 4320.
Завод в Миассе ведет свою родословную с времен Великой Отечественной войны — именно туда были эвакуированы производственные мощности московского Завода имени И. В. Сталина (ЗиС). Почти в голом поле сразу же разворачивались работы — монтировались станки и оборудование, начинали свою работу инженерные бюро и подобие конвейера. Фронту требовалось еще больше "трехтонок" ЗиС-5, и здесь справились с этой задачей. Машину упростили до предела, по образу и подобию "близнецов" из Ульяновска и Москвы — крылья стали гнутыми а не штампованными, исчез привод передних тормозов, кабина стала полудеревянной, а дорогу освещал единственной фарой со стороны водителя. Уральский автозавод дольше остальных продержал на конвейере давно устаревший автомобиль, сняв его с производства лишь в конце 1950-х. При этом машина пережила несколько модернизаций, а в 1958 году появилась промежуточная модель УралЗиС 355М — последнее "прости" в истории улучшений и доработок конструкции 1930-х годов. Предтечей же проекту собственного полноприводного грузового автомобиля можно считать проект УралЗиС 381 — двухосную полноприводную версию модели 355М.
Ее отличали наличие ведущего переднего моста и раздаточной коробки оригинальной конструкции, а также шины с мощными грунтозацепами протектора.
Однако появившийся вскоре проект НАМИ-020, разработанный на новой платформе и оснащенный 3 ведущими мостами оказался удачнее, что и подтвердили государственные испытания и смотр среди высокого начальства Главного автобронетанкового управления (ГАБТУ).
По завершении доводочных работ именно он был рекомендован к производству в Миассе. Изначально машина имела кабину с откидным лобовым стеклом и мягким брезентовым тентом — таким было требование и самих военных (с откинутым стеклом проще обеспечивать маскировку) и военно-транспортной авиации (на тот момент существующие самолеты не могли вместить высокий Урал в свое чрево.
Первые образцы нового автомобиля продемонстрировали на ноябрьской демонстрации 1960 года, а в декабре начали серийный выпуск.
Через 4 года, в 1964, кабина была заменена на цельнометаллическую от автомобиля Урал-377 — трехосного автомобиля с колесной формулой 6х4, без ведущего переднего моста. "Новинке" присвоили добавочную литеру Д в названии.
Урал-375 получил невообразимые для армейского автомобиля опции — систему автоматической подкачки шин, мощный отопитель, гидроусилитель руля и новейший 8-цилиндровый двигатель Зил-375 (модификация двигателя ЗиЛ-130), работающий на бензине класса "экстра" с числом 93. Расход топлива звучит сегодня впечатляюще — около 60 литров на 100 километров, но в ту пору, когда топливо стоило дешевле газировки, этот вопрос мало кого интересовал, особенно армию — здесь экономить было не принято.
В армии его ждала насыщенная трудовая жизнь. На шасси "Урала" монтировались самые разнообразные надстройки, но самыми распространенными стали "кунги" и реактивные системы залпового огня БМ-21 "Град".
Первым боевым применением этого вида вооружения стал конфликт на острове Даманский в 1969 году. Тогда эти машины коротко и ясно закрыли тему самой сути противостояния советских и китайских войск. Модель 375Д производили более 30 лет, и свой жизненный цикл она завершила уже в новой России в 1992 году. А с 1977 появилась модель 4320, оснащенная дизельными двигателями ЯМЗ 236 и 238, а также Камаз-740.
Вот уже более 40 лет прямые потомки "375-го" продолжают с честью нести свою службу на боевом посту и на дембель им, похоже, пока еще рановато.