Дорогие наши читатели!
Это продолжение статьи «О скорости броненосцев типа «Бородино»
в Цусимском бою».
Начало статьи читайте на нашем канале или по ссылке: https://zen.yandex.ru/media/id/5e7da90638906d44f052c041/o-skorosti-bronenoscev-tipa-borodino-v-cusimskom-boiu-60769fbc8360a20f2f5bd5d0
Таким образом, из цитируемых показаний следует, что дневной бой окончился вскоре после гибели броненосца «Бородино», в начале 8-го часа вечера. Чаще всего называется время 19 ч 15 мин. Спустя несколько минут, можно полагать, до 19 ч 30 мин, зашло солнце, но было еще достаточно светло, чтобы рассмотреть приближавшиеся от NO японские миноносцы. В ожидании их атаки остатки эскадры тогда же повернули
на W, а через несколько минут на SW. Произошло это, судя по всему,
еще до того, как около 20 ч наступила полная темнота.
Сложнее определить момент поворота на NO, очевидно, он имел место
в районе 20 ч 15 мин, возможно, несколько позднее.
Как нам представляется, после того как корпус «Бородино» скрылся под водой, остатки эскадры не менее 10 мин шли прежним курсом. К тому времени он успел несколько отклониться от NO 23° к N, так как японцы некоторое время «отжимали» головной броненосец в этом направлении. Дальнейшее движение на W, SW, S, SO и далее, до поворота на NO, видимо, вернуло корабли в район гибели «Бородино» или даже немного южнее.
В любом случае, примерно час ушел на петлю, выводившую соединение, так сказать, на исходную позицию. Однако не совсем ясно, каким курсом оно затем двигалось. Упоминаемые В. Н. Ферзеном и А. С. Полушкиным NO 30° поддаются объяснению: поправка компаса на «Изумруде»,
как указывалось в его журнале, составляла тогда 7°, и компасный курс
NO 30° мог означать истинный NO 23°. Сложнее объяснить, почему NO 30° фигурирует в показаниях И. М. Сергеева. Не исключено, что «Император Николай I» и в самом деле двигался этим курсом, по крайней мере, поначалу. Такое предположение позволяет истолковать тот факт,
что место сдачи остатков эскадры лежит восточнее точки, в которую приводил курс NO 23°. Впрочем, исходный пункт также едва ли совпадал
с местом гибели «Бородино», и возможно, он находился на SO, O или даже NO от последнего.
Кроме того, упоминавшееся участниками сражения маневрирование при уклонении от минных атак, число которых в показаниях колеблется
от 6 до 10, неизбежно смещало линию курса. Правда, ни один
из офицеров не уточнил, при каждой ли атаке корабли эскадры меняли курс, действительно ли во всех случаях на 8 R, как указывал К. Л. Шведе,
в одну только сторону от линии курса или в обе, и куда чаще.
Обо всем этом остается только догадываться.
На наш взгляд, целесообразнее попробовать определить длину пройденного пути, исходя из предположения, что ведомое
Н. И. Небогатовым соединение двигалось из района гибели «Бородино» курсом не NO 23° или NO 30°, а промежуточным — NO 26,5°, смещение
же места сдачи восточнее ожидаемой линии стало результатом отклонений от названного курса при маневрировании.
По нашим расчетам получается, что пройденный путь увеличивается
в этом случае примерно на 15,6 мили. К тому же время движения
из-за описанной петли сокращается примерно до 14 ч 45 мин,
что означает увеличение средней скорости до 12,19 уз.
Однако нельзя игнорировать и доводы в пользу предположения,
что, завершая петлю, корабли вышли в район к SO или O от места гибели «Бородино» и затем двигались генеральным курсом, близким к NO 23°.
В этом случае протяженность пути могла, наоборот, сократиться на те же полтора десятка миль. Чтобы компенсировать возможную ошибку, стоит ориентироваться на среднее значение. При этом мы получаем путь около 171,63 мили, пройденный за 14 ч 45 мин со средней скоростью около
11,6 уз.
При попытке выяснить, согласуется ли эта расчетная величина
с показаниями участников сражения, мы сталкиваемся с существенным расхождением в оценках. Так, К. Л. Шведе полагал, что ночью корабли шли со скоростью 12–13 уз, и в этом его поддерживали офицеры «Орла» —
В. П. Костенко, лейтенант С. Я. Павлинов, по мнению которого ход достигал 13–13 1/2 узлов.
Между тем, согласно Н. Г. Лишину:
«15 числа ход “Апраксина” был 11 узлов, несмотря на то, что машины работали 110, а иногда и 115 оборотов; такой плохой ход был потому, что носовое отделение броненосца было затоплено,
и он сильно буравил воду…».
Близкую оценку дает С. И. Григорьев, утверждавший:
«Наибольший ход, который мог дать броненосец береговой обороны “Адмирал Сенявин” в бою 14 мая и во время ночных минных атак
с 14 на 15 мая, был 11 1/4 –11 1/2 узлов».
Не противоречат последним и показания флаг-капитана штаба командующего III броненосным отрядом, капитана 2 ранга В. А. Кросса:
«…Во время же боя ход колебался от 8 до 11 1/4 узла (больше мы
не могли дать, как оказалось утром 15 мая)».
Вахтенного офицера «Императора Николая I», прапорщика по морской части А. А. Шамие:
«…Мы едва могли дать 11,2 мили в час».
А отчасти и мичмана барона Г. К. Унгерн-Штернберга:
«Ночью мы шли от 11 1/2 до 12 1/2 узлов…».
Думается, объяснить заметные расхождения в оценках скорости движения офицерами броненосца «Орел», пережившими потрясение под интенсивным огнем противника, и других, заметно менее пострадавших кораблей, в известной мере можно психологическими факторами.
Так, старший офицер крейсера «Олег», капитан 2 ранга С. А. Посохов, спустя много лет писал о «том высоком напряжении нервной системы, которая проявилась <Так!> у нас у всех после боя и выразилась
в слуховой и зрительной галлюцинациях». Учтем также, что восприятие перемещения в ночные часы иное, нежели днем. Но не только оптические иллюзии повлияли на фигурирующие в показаниях офицеров «Орла» цифры, скорее всего, они лишь отразились на оценке соотношения между числом оборотов и скоростью броненосца.
По утверждению И. И. Парфенова:
«Во время боя имели от 75 до 98 оборотов. В среднем 85 оборотов… с 1/2 8-го вечера 14 мая всю ночь и утро держали от 85 до 95 оборотов — в среднем 90 оборотов».
Его данные в целом согласуются с показаниями К. Л. Шведе:
«Ночью… несколько раз доводили число оборотов машины до 92».
И трюмного механика Н. М. Румса, писавшего, что при появлении силуэтов японских судов:
«Машины в это время работали — правая 90, левая 86 оборотов…»
Если отнестись к этим цифрам некритично, то напрашивается предположение, что броненосец в бою мог двигаться со скоростями
от 12,5 до 16,3 уз. (напомним, что при 103 оборотах «Орел» на испытаниях шел 17,5 уз, т. е. в среднем 5,88 об/уз, а в показаниях В. П. Костенко фигурируют 6 об/уз). Между тем, по утверждениям З. П. Рожественского, Н. И. Небогатова и других участников сражения, частично цитировавшихся выше, эскадра вступила в бой на скорости 9 уз
и двигалась впоследствии не быстрее 11,5 уз. Во время ночного перехода, по такому расчету, скорость «Орла» должна была бы составлять от 14,2
до 15,8 уз, что, опять же, заметно выше цифр, указываемых очевидцами. Примечательно, что в опубликованных много лет спустя воспоминаниях
В. П. Костенко цифры стали более приемлемыми: при 8 об/уз расчетная скорость в дневном бою снизилась до 9,4–12,25 уз, а ночью
до 10,6–11,8 уз.
Однако последние значения расходятся не только с ранними показаниями самого В. П. Костенко, но и с утверждениями других офицеров «Орла».
В чем же дело? Надо полагать, в изменении со временем соотношения между числом оборотов, по которому определялся ход, и действительной скоростью движения броненосца.
Заметим, что В. П. Костенко в своих показаниях и воспоминаниях отмечал такое изменение и даже рассуждал по поводу его причин, усматривая
их в обрастании и перегрузке корабля, но по-разному оценивал
их значение. Так, в показаниях 1906 года он утверждал:
«Подводные части судов обрастали очень мало.Только
в вертикальной части борта по броневому поясу и несколько ниже было заметно обрастание морской травой, но не глубже, чем на 10”. В Носси-бе водолазы очищали подводные части и говорили, что ракушек совсем нет. Днище оставалось совершенно чистым. После чистки борта скрябками и проволочными щетками, борт обрастал травою очень скоро, особенно по WL-ии… Чистое состояние подводной части на наших броненосцах надо приписать высокому качеству нашей краски… Вследствие такого состояния подводных частей, нельзя предполагать, чтобы суда могли потерять свою скорость хода, хоть отчасти из-за обрастания… При перегрузке, кормовая часть входит глубоко в воду и на ходу тянет за собою громадную массу воды… Кроме того, при большой осадке, подходили к воде и даже входили в воду башмаки и шесты сетевого заграждения, полки для сетей, обухи по верхнему броневому поясу, мамеринцы забортных труб, крышка носового минного аппарата, отливные отверстия мусорных эжекторов, наружные наделки шпигатов и т.д. Все это, в значительной мере, увеличивало трение корабля о воду, особенно же при сколько-нибудь заметной волне
или зыби».
Трудно сказать, почему впоследствии В. П. Костенко уделял рассуждениям о потере скорости из-за перегрузки меньше внимания. Возможно, благодаря показаниям других участников сражения становилось ясным, что к началу боя перегрузка хоть и сохранялась,
но была не столь велика, как прежде. Вместе с тем, в воспоминаниях
он писал:
«Весь главный броневой пояс на глубину до 7 футов оброс длинной зеленой бородой… Обрастание наблюдается только
на вертикальных подводных бортах. Очистка позволяет рассчитывать, что скорость броненосцев возрастет на полтора-два узла».
Другими словами, наблюдается переход от почти полного отрицания влияния обрастания на скорость до признания, что оно отнимало
1,5–2 уз. Нельзя не отметить, что воспоминания имеют форму публикации дневниковых записей В. П. Костенко, в связи с чем возникает вопрос:
если замечание о снижении скорости из-за обрастания действительно сделано 15 февраля 1905 года, то почему в более поздних показаниях
это отрицалось, тогда как спустя еще полвека, читателю все-таки были представлены изначальные рассуждения автора на этот счет?
Так как для ответа на последний вопрос у нас нет никаких данных, попробуем разобраться с тем, могло ли обрастание вообще повлиять
на скорость корабля в такой степени.
Надо сказать, что проблема обрастания подводной части корпуса известна еще со времен парусного флота. С ним пытались бороться, покрывая дно листами свинца, цинка, меди, окрашивая различными составами, содержавшими ядовитые для морской флоры и фауны вещества, в частности ртуть. Статьи, затрагивавшие влияние обрастания, публиковались в «Морском сборнике».
В частности, согласно отчету командира полуброненосного фрегата «Дмитрий Донской», капитана 1 ранга Н. И. Скрыдлова:
«Через шесть месяцев, по выходе из дока, фрегат уже заметно стал терять ход, а в сентябре 1888 г. эта потеря очень ощутительно выказалась во время стрельбы минами Уайтхеда, когда фрегат
не мог развить более 14 узлов… Насколько большое влияние имеет обрастание на ход, можно судить, сравнивая следующие цифры, взятые из вахтенного журнала: Разница получается
от 10–12 оборотов, что составляет больше 2 узлов потери».
Еще более показательные цифры можно найти у контр-адмирала
О. А. Энквиста, писавшего:
«За все плавание, только один крейсер “Аврора” раз производил пробу на полный ход; это было в Носси-бе; крейсер развил на 10–15 минут 18,5 узлов под 22 котлами. На других судах проб не производилось,
но я думаю, что перегрузка и обрастание, которое было очень сильно, несмотря на полную очистку водолазов в Носси-бе, сбавили ход каждого судна на 2 1/2 –3 узла.
Основанием такому предположению мне служит, произведенное мною перед уходом из Манилы, испытание на “Олеге”, потеря хода которого оказалась около 3-х узлов».
То обстоятельство, что адмирал ссылается на пробу машин «Олега», производившуюся после четырехмесячной стоянки в тропических водах, не прибавляет доверия к оценке масштабов потери скорости крейсерами к началу Цусимского сражения, но сам ее факт, несомненно, подтверждает. Имеет значение и оговорка «несмотря на полную очистку водолазов в Носси-бе». Действительно, в тропиках обрастание идет быстро, между тем очистка днища броненосцев производилась около середины февраля 1905 года, а Мадагаскар они покинули лишь 3 марта. Биологи же указывают, что «прикрепившиеся личинки могут развиваться и на ходу судна, хотя при значительных скоростях хода их рост может замедляться».
Поэтому можно предположить, что на переходе от Носси-бе к б. Камрань ходом 5–7 уз подводная часть борта кораблей успела обрасти,
а при стоянке в бухтах аннамского побережья проблема усугубилась. Недаром А. Ю. Звягинцев отмечает:
«Как показали наши исследования во Вьетнаме, сообщества обрастания судов в Южно-Китайском море за короткий промежуток времени достигают значительного видового богатства и высоких количественных показателей. Для судов, плавающих в водах Дальневосточных морей России при “умеренной” степени обрастания потери в скорости достигают 2 уз, часто 1–1,5 уз.»
Таким образом, движение из экваториальных и тропических вод к северу отнюдь не означало избавления от обрастания, потеря же скорости
от него могла оказаться ощутимой. Беспокойство по этому поводу высказывали и компетентные участники сражения. Так, флагманский инженер-механик Е. С. Политовский писал:
«…Стоянка в Нози-бее судов второй эскадры очень вредна для кораблей, их подводные части обрастают ракушками и особенными водорослями (их обыкновенно называют бородой). Из-за этого корабли ходят значительно тише, требуют большого расхода угля
и т. д. Бороду и ракушки надо отчищать в доках, которых нет, чистка же подводных частей при помощи водолазов крайне медленна и неосновательна…».
А сам командующий эскадрой в январском рапорте 1905 года подчеркивал:
«Чем медленнее эскадра будет двигаться, чем больше обрастут подводные части кораблей, тем большее напряжение потребуется от машин для того же малого хода, на котором эскадра учится держаться в строю, тем большее преимущество будет предоставлено японскому флоту, корабли которого будут основательно исправлены».
Для таких опасений имелись серьезные основания. Рапортом
от 10 декабря 1904 года, то есть еще до очистки от обрастания,
З. П. Рожественский сообщал в Петербург:
«…Броненосцы, расходовавшие прежде менее ста тонн в сутки, тратят теперь до 125 и даже до 127 тонн, развивая ту же скорость хода, что и при прежнем малом расходе».
Нам уже приходилось высказывать некоторые соображения по поводу запасов угля на броненосцах типа «Бородино» к началу Цусимского сражения. При отмечавшемся командующим эскадрой увеличении расхода угля при сопоставимых скоростях, одной из причин которого
З. П. Рожественский считал обрастание, утром 14 мая 1905 года запасы должны были сократиться до величины, сравнимой с имевшимися
в момент выхода из Либавы, или даже уступать им. А так как именно топливо являлось важнейшей статьей перегрузки на момент боя,
то снижение скорости из-за его избытка следует считать менее значительным, чем из-за обрастания.
К сожалению, в нашем распоряжении нет сведений, позволяющих вычленить составляющие упомянутого снижения и определить
их величину. Мы можем установить лишь приблизительно, насколько расходились представления офицеров «Орла» о ходе во время ночного перехода с ее оценкой по расчету пройденного расстояния.
Напомним, что в большинстве показаний Следственной комиссии, равно как и в мемуарной литературе, фигурируют 12–13 уз, которым соответствует указанное И. И. Парфеновым число оборотов — от 85 до 95. Таким образом, на один узел в этом диапазоне скоростей должно было
бы приходиться 7– 7,3 оборота. Между тем, предпринятый ранее расчет показал, что средняя скорость вполне могла составлять 11,6 уз, которые, согласно указанному соотношению, должны были соответствовать
81,4–84,9 оборота. Если же средний ход 11,6 уз достигался при среднем числе оборотов 90, то на каждый узел приходилось около 7,7 оборота.
При этом ход «Орла» мог изменяться в диапазоне от 11 до 12,3 уз.
Следует учесть, что, уклоняясь от атак миноносцев, каждый корабль маневрировал самостоятельно, лишь по окончании маневра восстанавливая свое место в строю. Поэтому как скорости,
так и пройденные в эти минуты расстояния различались, разумеется,
не выходя за определенные рамки. В целом, как нам представляется, «Орел» двигался ночью и утром 15 мая примерно на 0,7–1 уз медленнее, нежели представлялось его офицерам.
Возможен и другой расчет. Исходя из того, что в начале сражения броненосец вынужден был идти 9-узловым ходом, который определялся флагманом, и эта скорость может быть соотнесена с указанными
И. И. Парфеновым минимумом в 75 оборотов гребного вала, мы получаем 8,3 оборота на узел. Тогда скорость «Орла» по окончании дневной фазы боя укладывается в диапазон 10,2–11,4 уз, а в среднем 10,8 уз,
что не противоречит варианту движения к месту сдачи из точки, расположенной восточнее места гибели «Бородино». В этом случае разница между действительной и мнимой скоростями увеличивается примерно до 0,8–1,6 уз.
Однако попытка оценить действительный ход «Орла» по окончании Цусимского боя приводит нас к вопросам как о действительной скорости в бою, так и о ее возможном максимальном значении. Заметим,
что броненосец не получил серьезных повреждений подводной части корпуса, машина его оставалась в исправном состоянии, из строя выбыл всего один котел из 20, поэтому приведенные выше оценки
в значительной степени пригодны и для ответа на поставленные вопросы. Выше мы выяснили, что сохранившиеся в источниках сведения
о предполагаемых скоростях и числе оборотов вала позволяют считать, что на каждый узел в среднем приходилось от 7,7 до 8,3 оборота.
Тогда фигурирующий в показаниях участников боя сигнал
«иметь 68 оборотов», поднятый на «Князе Суворове» при перестроении из двух колонн в одну, фактически означал, что корабли
1-го броненосного отряда двигались бы со скоростью не 11 уз,
а всего 8,8–8,2 уз. Но показания И. И. Парфенова заставляют думать,
что на практике механики «бородинцев» держали более высокие обороты.
Так, на «Орле» это были 75 оборотов, соответствовавшие примерно
9,7–9 уз. Надо полагать, что нечто подобное имело место и на других броненосцах этого типа.
Очевидно, скорость 2-го и 3-го отрядов изначально также была несколько ниже заданных 9 уз, но при перестроении на них немного прибавили оборотов. Во всяком случае, согласно показаниям старшего офицера «Сисоя Великого», капитана 2 ранга Г. А. Ивкова:
«Наш головной адмиральский корабль “Ослябя” после сигнала продолжал идти тем же курсом и тем же ходом (около 10 узлов),
а I-й броненосный отряд очень медленно сближался с нашим отрядом, почти не обгоняя нас».
Заставляют задуматься слова старшего артиллерийского офицера того же броненосца, лейтенанта С. А. Малечкина:
«При появлении неприятеля был поднят сигнал на “Суворове”:
“иметь полный ход”…»
Ф. Ф. Артшвагер (с «Адмирала Сенявина») утверждал, что флагман сигнализировал:
«I и II отрядам броненосцев иметь 11 узлов ходу…»
Командир крейсера «Адмирал Нахимов», капитан 1 ранга А. А. Родионов также показывал:
«Первый броненосный отряд, сделав сигнал “иметь 11 узлов ходу”, повернул влево…»
К сожалению, значительная часть офицеров головного корабля
2-го отряда — «Ослябя» — погибла, поэтому внести ясность в этот вопрос едва ли возможно, однако нельзя исключить, что командир броненосца, капитан 1 ранга В. И. Бэр, после сигнала с «Князя Суворова» скомандовал в машину прибавить оборотов. Если после такой команды ход увеличился, пусть и не до действительных 9 уз, то можно предположить, что не столько «плохой глазомер» З. П. Рожественского, сколько меньшая,
чем предполагалось, разница в скоростях отрядов привела к сумятице при перестроении.
В пользу достаточно низкой скорости движения броненосцев 1-го отряда говорит, например, и описание первых минут боя командиром кормовой 12-дюймовой башни «Орла» мичманом О. А. Щербачевым:
«Броненосцы неприятеля начинают обгонять нас. Сперва “Миказа”,
а потом “Фуджи”, “Шикишима” и остальные выходят из угла обстрела моей башни».
В данном случае нет нужды уточнять, что вторым в японском строю шел «Сикисима», важно, что по впечатлению О. А. Щербачева неприятельские броненосцы довольно быстро продвигались вперед, а значит, имели существенное превосходство в скорости. Спрашивается, действительно ли в тот момент «Орел» шел 9-узловым ходом, а японские корабли
15-узловым? Не исключено, что скорость неприятельских броненосцев, только что завершивших поворот, была несколько ниже указанного значения, но голова 2-й Тихоокеанской эскадры могла двигаться
еще медленнее.
В связи с этим имеет смысл вернуться к вопросу о возможности «броска» наиболее быстроходных российских кораблей в сторону японцев. Как нам уже приходилось отмечать, такой «бросок» едва ли имел бы смысл даже сразу после того, как адмирал Того Х. стал поворачивать свое соединение, находясь несколько впереди траверза «Князя Суворова», при условии,
что все головные броненосцы 2-й Тихоокеанской эскадры могли бы развить те «16–17 уз.», о которых говорили некоторые участники боя,
а вслед за ними и официальный труд «Работа Исторической Комиссии
по описанию действий флота в войну 1904–1905 гг. при Морском генеральном штабе».
Ведь к тому моменту, когда японский флагман «Микаса» завершил поворот, между ним и «Князем Суворовым» было около 38 кб.
Учитывая, что З. П. Рожественский, которому приходилось следить
за маневрированием не только неприятельских, но и своих кораблей,
едва ли успел бы сразу осознать происходящее и отдать соответствующий приказ, несколько минут требовалось на сигнализацию и последующее увеличение скорости броненосцев, на сближение практически не оставалось времени. Спустя пять минут после начала поворота уже пять кораблей Того Х. лежало на новом курсе (NO 67°),
тогда как отряд из четырех «бородинцев», причем в лучшем случае строем пеленга, сократил бы дистанцию менее чем на треть.
Выше мы указывали на расчетные соотношения между числом оборотов
и скоростью. Принимая за основание, что «Орел», на испытаниях державший не более 103 оборотов, все-таки смог бы развить 109, упоминавшиеся К. Л. Шведе и В. П. Костенко, его максимальная скорость
в начале боя могла составить: при 7,7 оборотах на узел — около 14 уз,
при 8,3 оборотах — около 13 уз. С такой скоростью через пять минут четыре российских броненосца прошли бы от 10,8 до 11,6 кб, оторвались от 2-го и 3-го отрядов, но едва ли сократили бы дистанцию менее чем
до двух десятков кабельтовых — ведь Того Х. не мог не отреагировать
на маневр З. П. Рожественского, а в этом случае напрашивался подворот на несколько градусов к N, оказываясь под огнем пяти неприятельских кораблей. Вопреки мнению приверженцев того взгляда, что сокращение дистанции позволяло «реализовать преимущества русских лучших
в мире бронебойных снарядов», никаких выгод такой маневр не сулил. Прежде всего потому, что на меньших расстояниях точность стрельбы лучше подготовленных японских комендоров только повысилась бы.
Но также и в силу того, что даже на упомянутой дистанции попавшие
в цель снаряды «бородинцев» особой угрозы неприятелю не создавали.
Известно, что из-за слишком мягкого алюминиевого ударника,
а возможно и каких-то дефектов изготовления взрыватели конструкции
А. Ф. Бринка в бронебойных снарядах часто не срабатывали,
«12-дм. фугасные снаряды, по неготовности пироксилиновых зарядов, имели снаряжение из бездымного пороха», а его масса не превосходила 1,8% от массы снаряда.
Наконец, положение не спасали и 152-мм снаряды. Заметим,
что на «бородинцах» только они имели бронебойные наконечники
(305-мм ми не снабдили), но лишь частично: на «Князе Суворове», «Императоре Александре III» и «Бородино» числилось по 346 таких снарядов (примерно 14,4% боезапаса из 2400 выстрелов), на концевом «Орле» — 948 (39,5% боезапаса). На дистанции около 20 кб, даже
с наконечниками, им было бы трудно пробить сколько-нибудь толстую броню. Кстати, с учетом вероятности попадания в броненосец,
это расстояние считалось границей эффективной стрельбы из орудий калибром от 203-мм и выше. Таким образом, предполагаемый «бросок»
не мог компенсировать недостатков материальной части и подготовки моряков российской эскадры. Более того, сама вероятность его исполнения вызывает сомнение, ввиду недостаточной практики машинных команд. И З. П. Рожественский отдавал себе отчет в этом.
В его рапорте управляющему Морским министерством от 5 апреля 1905 года говорится:
«Относительно исправное состояние главных механизмов на новых броненосцах следует отнести к тому лишь, что с выхода
из Кронштадта они работали только экономическим ходом.
Я не рисковал давать им не только полного восемнадцатиузлового хода, которого они, вероятно, никогда и не развили бы, но даже
и тринадцатиузлового. Я уверен, что не довел бы ни одного нового броненосца, если б делал испытания на полный ход.
Не учившись ходить более 12 узлов, я буду вынужден и в бою маневрировать только двенадцатиузловым ходом».
Как нам представляется, высказанные опасения вполне обоснованны.
В их пользу говорит, например, предпринятый в начале 1901 года командующим эскадрой в Тихом океане, вице-адмиралом
Н. И. Скрыдловым опыт перехода из Нагасаки в район Масанпо
со скоростью 13 уз броненосца «Петропавловск» и крейсера «Россия»,
во время которого на крейсере стали греться подшипники.
По мнению Николая Илларионовича:
«Случай этот убедительным образом показывает, что все затраты на быстроходные механизмы бесцельны, если, экономии ради,
суда не практикуются достаточно в мирное время в этой скорости».
Насколько вескими были причины для осторожности
у З. П. Рожественского, показывает упоминавшийся выше рапорт
от 5 апреля 1905 года (из Камрани). Описывая обстоятельства перехода
от Мадагаскара, он отмечал, что средняя скорость перехода получилась около 7 1/3 уз, уточнив:
«В сущности, эскадра двигалась быстрей: временами по 8 1/2 и даже по 9 на короткие промежутки. Малая же средняя скорость перехода получена в зависимости от приключений с отдельными кораблями, заставлявшими всю эскадру уменьшать ход и стопорить машины. Таких остановок было 112; в том числе 39 раз рвались буксиры,
на которых транспорты вели миноносцев, и 73 раза случались повреждения котлов и механизмов».
Имели место подобные случаи и на пути к Цусиме. По словам
В. П. Костенко:
«Временами происходят остановки из-за поломок рулевых приводов
и временных аварий механизмов…»
Между тем, 2-ю Тихоокеанскую эскадру ожидал противник, привыкший
к движению в бою большим ходом, около 15 уз. Как гласило донесение, полученное в Петербурге «из секретного источника»,
то есть агентурным путем, в конце 1904 года:
«Со времени получения известия о выходе Балтийской эскадры японские суда поочередно приводятся в док для чистки и исправления машины… Машины вообще в хорошем состоянии, благодаря чрезвычайной заботливости о них…».
Крупные боевые корабли японцы отремонтировали, очистили и окрасили необрастающим составом их днища уже в феврале-марте.
И хотя с тех пор вверенные Того Х. силы находились преимущественно
в пунктах базирования у корейского побережья, им заранее была обеспечена возможность поддерживать себя в надлежащем техническом состоянии. Так, согласно телеграмме российского посланника в Токио
от 19 января 1904 года:
«Из 60 пароходов, уже зафрахтованных, половина предназначается для надобностей флота, как транспорты под уголь, воду, боевые припасы, как плавучие мастерские и подвижные базы для миноносцев…».
Недаром 10 февраля 1905 года военный агент в Китае генерал-майор
К. Н. Дессино сообщал:
«Агент из Йокогамы доносит: после починки японских судов
их скорость следующая — отряда броненосцев 16 или 17 узлов, отряда крейсеров 1 класса 17 или 18 узлов…»
А контр-адмирал Н. К. Рейценштейн 18 февраля телеграфировал
из Шанхая:
«…Скорость хода судов: броненосцы 17, крейсера всех классов 18 … Суда подверглись серьезным исправлениям, переменены котлы…».
Учитывая, что даже на испытаниях «бородинцы» ходили медленнее японских броненосцев, а тем более броненосных крейсеров, возможностей вести бой иначе, чем это имело место в действительности, у них практически не было. Примечательна в связи с этим телеграмма морского агента в Англии, капитана 1 ранга И. Ф. Бострема,
от 5 мая 1905 года:
«Из очень верного источника узнал, что Того намерен вести бой
на большой дистанции, [в] строе кильватера, из крейсеров
и эскадренных броненосцев, сосредотачивая огонь на одном судне, чтобы нарушить строй и чтобы сделать возможной минную атаку. Если наш флот избежит встречи с Того, японский флот, согласно другому плану, не будет мешать войти во Владивосток».
Однако избежать встречи не удалось. Едва ли можно сомневаться в том, что командующий японской эскадрой заблаговременно установил общие принципы, в соответствии с которыми и предполагал маневрировать. Поэтому, как нам представляется, у исследователей нет достаточных оснований оспаривать утверждения З. П. Рожественского, рассматривая гипотетические возможности радикально изменить результат Цусимского сражения благодаря некоему «броску» 1-го броненосного отряда в сторону японцев или раздельному маневрированию отрядов.
Не говоря о других факторах, этому препятствовало состояние корпусов
и механизмов кораблей 2-й Тихоокеанской эскадры, ограничивавшее
их скоростные возможности на тот момент, а также недостаточная подготовка личного состава.
© Р. В. Кондратенко
Перед Вами фрагмент статьи из сборника "Гангут" №75/2013
Ещё больше интересной информации и сами книги у нас в группе https://vk.com/ipkgangut
Друзья, если статья вам понравилась - поддержите нас лайком и/или репостом, напишите комментарий. Наш канал - молодой, нам очень важно ваше мнение и поддержка!
