В 1930-40-е годы Япония, отстаивавшая статус великой державы и боровшаяся за контроль над значительной частью Азиатско-Тихоокеанского региона, породила множество интересных, нестандартных и эффективных решений в области военного флота. Одним из необычных для своего времени японских кораблей стал десантный корабль "Синсю Мару" - по сути, первый представитель класса универсальных десантных кораблей (УДК) в мире.
Начнём с парадокса. Национальная специфика: вооружённые силы Японской империи делились на Японскую императорскую армию и Японский императорский флот. Отношения между армией и флотом до прямых столкновений (как порой бывало в Латинской Америке) не доходили, но были достаточно сложными, и обе части вооружённых сил нередко действовали независимо друг от друга, стараясь минимизировать возможную зависимость от второй стороны. Первый в мире универсальный десантный корабль "Синсю Мару" не имел отношения к флоту, а строился непосредственно для императорской армии Японии.*
Географическое положение Японии делало (заметим в скобках - и продолжает делать) в случае войны практически неизбежным широкомасштабное проведение морских десантов, либо, как минимум, переброски подкреплений морским путём. В начале 30-х годов XX века японские вооружённые силы должны были учитывать в качестве наиболее вероятных противников несколько государств, и, прежде всего, Китай, СССР, Великобританию и США. Вооружённые столкновения с первыми двумя могли потребовать как быстрого усиления сухопутных группировок в Корее и Маньчжурии, так и создания плацдармов на территории противника. Боевые же действия на суше против западных стран неизбежно происходили бы, в основном, на островах, и тем более требовали бы организации высадки войск, причём на необорудованное побережье. Всё это предопределяло тот факт, что в указанный период особое внимание в Японии уделялось развитию десантных войск и совершенствованию средств и методов их высадки.
Основные концепции морских десантных операций уже сложились к тридцатым годам, благодаря опыту Первой Мировой войны и ряда более мелких конфликтов. Существовало две основных схемы высадки десанта. При первой из них - "берег - берег" - десант загружался в своём порту непосредственно на те корабли, катера и плавсредства, с которых и высаживался на вражеском берегу. Примерами являлись британский набег на Зебрюгге в 1918 году и применение русским Черноморским флотом "болиндеров" и "Эльпидифоров". Этот способ, однако, был применим только в очень ограниченных условиях; главным требованием к нему было небольшое расстояние между портом погрузки и местом высадки. Поэтому, хотя схема "берег - берег" рассматривалась как основная в Германии и Италии (а в годы войны фактически стала таковой и в СССР), для Японии она не подходила.
Вторая концепция высадки - "корабль - берег" - предусматривала два этапа. На первом десант загружался на транспортные суда или боевые корабли, на которых совершал переход к месту высадки. На втором этапе десант перегружался в море в высадочные средства, на которых и высаживался на берег. Такая схема снимала ограничения по расстоянию и снижала влияние погоды на высадку десанта; по ней проводилось большинство десантных операций Первой Мировой, включая Галлиполийскую и, в значительной степени, Трапезундскую.
Однако схема "корабль - берег" порождала целый букет проблем. Прежде всего, войсковые транспорты и боевые корабли не могли нести десантно-высадочные средства в количествах, достаточных для одновременной высадки эшелона десанта. Это решалось с помощью базных транспортов/плавучих баз десантных средств (пример - русский "Тревориан"), которые перевозили шлюпки, лихтеры, плашкоуты и т.д., а затем распределяли их по десантным транспортам. Однако другие проблемы оставались неразрешёнными.
Во-первых, перегрузка десанта на высадочные средства в открытом море была длительным (несколько часов), сложным и небезопасным процессом, серьёзно зависящим от погодных условий. Как правило, десантники спускались по сетям, что требовало специальных тренировок и могло привести к травмам. Перегрузка же тяжёлого вооружения и техники требовала использования грузовых стрел, и была ещё сложнее и дольше. Во-вторых, к 30-м годам большинство стран мира вообще не имело специальных высадочных средств, и использовало преимущественно обычные шлюпки, не вполне приспособленные к быстрой и удобной высадке на берег. В-третьих, во весь рост вставала проблема прикрытия транспортов не только с моря, но и с воздуха. Неоднократно высказывалось мнение, что с развитием авиации крупномасштабные морские десанты вообще могут оказаться невозможными, поскольку десантный флот будет легко обнаружен противником, и может быть уничтожен ударами с воздуха в самый опасный момент, во время перегрузки десанта, когда транспорты не смогут маневрировать. Дошло до того, что иные считали: высадка с быстроходных боевых кораблей непосредственно во вражеском порту может оказаться безопаснее схемы "корабль - берег".
Однако японская армия попыталась решить эти проблемы, причём не без успеха. Прежде всего, были развёрнуты работы по созданию специальных десантно-высадочных средств. Первыми из них стали десантные катера типа "Сёхацу", производившиеся с 1927 года (всего построено несколько сотен штук).
Эти стальные катера длиной 10,64 м, имели бензиновый или дизельный двигатель, скорость 7,5-10 узлов, дальность 60 морских миль, и могли перевозить 30-35 десантников (или 3-3,5 т груза).
Затем на основе наработок по "Сёхацу" в Японии были созданы и другие типы десантных катеров, наиболее передовым из которых к середине 30-х стал десантный катер "Дайхацу".
По данным Дашьяна (и, соответственно, отечественной "Википедии"), катера "Дайхацу" строились с 1935 года, однако реально производство "Дайхацу Тип А" было развёрнуто в 1925 году почти параллельно с "Сёхацу", а к началу 30-х в серию пошли катера "Тип В", "Тип С" и наиболее совершенный "Тип D". При длине около 14,5 м они могли перевозить 70 десантников, либо 1 лёгкий танк или грузовик, либо 10-12 тонн груза на расстояние до 100 миль. "Дайхацу" отличались хорошей мореходностью, а их главной особенностью была носовая аппарель, позволявшая не высаживать десант в воду и не выбрасываться носом на берег, а, подойдя вплотную к урезу воды, осуществлять высадку непосредственно на сушу, причём в быстром темпе.
Применение аппарели на катерах "Дайхацу" было важнейшим изобретением, поэтому японская армия немедленно его засекретила. Тем не менее, во время Второго Шанхайского сражения в 1937 г. было сделано несколько фотографий высаживающегося с катеров японского десанта. Они обратили на себя внимание офицера морской пехоты США Виктора Крулака, который предложил судостроителю Эндрю Хиггинсу разработать десантный катер с аппарелью для американского флота. Результатом стал катер LCP(R), позже доработанный в знаменитый LCVP. Их было выпущено более 23 тысяч; по утверждению Дуайта Эйзенхауэра, без "катеров Хиггинса" весь ход войны был бы другим. Интересно, однако, что конструктивно LCVP уступал более ранним "Дайхацу". Из-за упрощённых обводов корпуса американский катер обладал меньшей мореходностью, десант в нём серьёзно укачивало, а фанерный корпус отличался меньшей прочностью и большей пожароопасностью, чем металлический японский.
Всего за предвоенное и военное время в Японии было произведено для армии (а затем и для флота) не менее 6 тысяч десантных катеров, большинство из которых составляли "Дайхацу". Они активно использовались как для высадки десантов, так и для перевозки грузов, до самого конца войны. Однако наличие даже достаточно совершенных десантных катеров не решало проблемы погрузки на них десантников в открытом море; этот вопрос по-прежнему требовал решения.
8 апреля 1934 года** в обстановке строгой секретности на судостроительном заводе Харима в Аиои (к западу от Кобе) был заложен корабль под условным наименованием R1. Заказчиком выступал Департамент транспорта армии. 14 марта 1935 года корабль был спущен на воду, получив новое название "Синсю Мару" (Shinshū Maru). Официально он вступил в строй 15 декабря 1935 года, однако ещё в процессе достройки участвовал в учениях 11-й пехотной дивизии японской армии по высадке на побережье острова Сикоку.
"Синсю Мару" имел длину 154 м (150 м по ватерлинии), ширину 22 м (18,9 по ватерлинии) и осадку от 4,2 (при нормальном водоизмещении) до 5,5 м (при полной загрузке). Водоизмещение: 7100 т (стандартное)/ 8108 т (нормальное) / 11800 т (полное). Одновальная силовая установка мощностью 8000 л.с.*** обеспечивала скорость хода до 19-20 узлов и дальность до 7000 миль. Корабль был изначально вооружён 4-6 зенитными 75-мм орудиями "Тип 88" и 4 20-мм зенитными автоматами "Тип 88"; для защиты от подлодок имелись сонар типа "Су" и стеллажи для глубинных бомб (установлены в мае 1937 года). Экипаж составлял 220 человек.
По японской классификации "Синсю Мару" относился к так называемым "специальным кораблям" (так будут называться все десантные корабли специальной постройки), в западных же странах его считали плавучей базой десантных средств .
Однако на самом деле "Синсю Мару" коренным образом отличался от простых плавбаз. Действительно, корабль мог перевозить большое количество десантных катеров. В его стандартную загрузку входило 29 катеров типа "Дайхацу", 20-25 "Сёхацу" и 4 лёгких бронекатера типа АВ для огневой поддержки десанта. Общая вместимость этих десантных средств составляла 3200-3900 десантников. Принципиально новым стало то, что кроме высадочных средств и небольших партий специалистов "Синсю Мару" одновременно мог перевозить и большое количество десантников. При условии полной загрузки десантными катерами корабль вмещал 2200 человек десанта, а в ходе Второй Мировой войны его вместимость (без десантных катеров) доходила до 7500 человек и 30 орудий и автомобилей одновременно.
Такие цифры во многом были обусловлены крайней теснотой помещений и неприхотливостью японских солдат, но факт остаётся фактом. Характеристики "Синсю Мару" позволяли серьёзно изменить схему десантной операции "корабль - берег". Теперь десантная группа, подходя к району высадки, могла приступать к ней немедленно. Первый эшелон десанта составляли солдаты с "Синсю Мару" (1-2 усиленных батальона, притом с тяжёлым вооружением - запас десантовместимости на катерах это позволял), захватывавшие плацдарм на берегу. Возвращающиеся от берега десантные катера шли к войсковым транспортам, где принимали второй эшелон. Если же высадка производилась во вражеском порту, десант с "Синсю Мару" обеспечивал возможность высадки второго эшелона непосредственно на захваченные причалы. Возможность высадки десанта "с ходу", появившаяся у японцев с его вступлением в строй, соответствует принципам применения универсальных десантных кораблей , реализованным в других странах гораздо позже.
Проблема медленного спуска и заполнения десантных средств и повышенной уязвимости десантного корабля в это время на "Синсю Мару" также была практически устранена. Большинство современных УДК с этой целью строятся как корабли-доки. Десантные катера находятся внутри десантного корабля, в доковой камере или на закрытой стапель-палубе. После посадки в них десанта камера заполняется водой, открываются порты и катера самостоятельно покидают УДК. Однако японцы реализовали несколько иную схему.
Большинство катеров типа "Дайхацу" на борту "Синсю Мару" размещались на стапель-палубе, оснащённой специальными рельсовыми направляющими. В корме были устроены два слипа (наклонных плоскости), порты которых закрывались подъёмными люками. Также в кормовой части корабля были оборудованы четыре балластные цистерны. Для начала высадки они затоплялись водой, создавая дифферент на корму, при котором нижний край слипа уравнивался с водой. Люки поднимались, и катера по рельсовым направляющим буксировались в корму с помощью тельферов, расположенных под потолком. На слипе тросы отсоединялись, и катер под собственным весом покидал корабль кормой вперёд. При слаженной работе экипажа 22 катера "Дайхацу" со стапель-палубы покидали УДК не более чем за 45 минут (порой укладывались и чуть больше чем в полчаса), что в разы перекрывало нормативы для обычных войсковых транспортов. При этом спуск катеров с помощью кормовых слипов был возможен и на ходу, в том числе при циркуляции корабля или движении противолодочным зигзагом, что резко снижало уязвимость от возможных атак. В случае же высадки без непосредственной угрозы противника её можно было ещё ускорить с помощью двух асимметрично расположенных бортовых портов, позволявших спускать катера на воду с использованием тельферов. Ещё 7 "Дайхацу" из носовой части и бронекатера из кормы спускались на воду грузовыми стрелами, а "Сёхацу" со шлюпочной палубы - при помощи кран-балок.
Такая схема оказалась весьма эффективной. Хотя бортовые порты на практике почти не применялись, и на следующих десантных кораблях японцы от них отказались, кормовых слипов хватало для быстрой высадки. Недостатком японской системы со стапель-палубой, расположенной выше ватерлинии, была повышенная уязвимость перед торпедами: в отличие от кораблей-доков, где затопление огромного отсека предусмотрено конструктивно, на "Синсю Мару" попадание торпеды с последующим затоплением резко ухудшало остойчивость. Этот недостаток, однако, удалось сгладить установлением в ходе очередной модернизации, когда на корабле была установлена дополнительная противоторпедная защита в виде 25-мм броневого пояса.
Нормой для современных УДК является наличие на борту авиационной группы, основной задачей которой является высадка воздушного десанта. "Синсю Мару" стал пионером и в области практического применения авиации с десантных кораблей, хотя и в несколько ином виде. Армейское командование было озабочено тем, что высадившийся десант может остаться без воздушной поддержки (возможность организации взаимодействия с флотом, имевшим авианосцы, была достаточно сомнительна). Поэтому уже изначальным проектом было предусмотрено размещение на "Синсю Мару" вместительного ангара, двух катапульт типа Go №2 Mod. 3 и короткой носовой полётной палубы. На корабле базировалось до 12 самолётов -обычно 6 истребителей "Тип 91" и 6 лёгких бомбардировщиков/разведчиков "Тип 92"; эксперименты производились и с другими типами машин.
Ещё в ходе достройки проект был изменён по инициативе морских инженеров. Носовая палуба так и не была построена, а катапульта (уже всего одна) с кормы переместилась в носовую часть.
При этом возвращение самолётов на "Синсю Мару" не предусматривалось изначально. После взлёта и выполнения боевой задачи самолёты должны были приземляться на плацдарме. Однако и это обеспечивало десанту дополнительную поддержку (например, 6 разведчиков "Тип 92" могли обеспечить при последовательном взлёте непрерывную корректировку артиллерийского огня на протяжении более чем 24 часов подряд).
На практике авиация с "Синсю Мару" применялась мало. Безусловно, имели место какие-то учебные полёты, но известно всего об одном случае боевого применения; 23 сентября 1937 года 4-я отдельная эскадрилья авиации японской армии, взлетев с "Синсю Мару", действовала над Шанхаем. К этому моменту штатные самолёты уже устарели, а замена их на новые модели не проводилась (вероятно, по техническим причинам), поэтому к 1938 году катапульта была демонтирована. Однако, ангар сохранился до 1942 года (затем он был переоборудован под дополнительные жилые помещения), давая теоретическую возможность использовать гидросамолёты, спуская их на воду грузовыми стрелами.
В русско- и англоязычной литературе часто встречается утверждение, что "Синсю Мару" якобы нёс, кроме десантных средств, 26 гидросамолётов (реже 20). На самом деле, гидросамолётов он никогда штатно не нёс. Что касается теоретической возможности... Скорее всего, это является ошибкой; например, в результате неверного прочтения 2*6. Если Вы не согласны с этим мнением, автор настоятельно просит Вас, зная основные размеры корабля и имея схему, позволяющую оценить его пропорции, сообщить ему модель японского гидросамолёта, которую можно было бы разместить на "Синсю Мару" в количестве двадцати шести экземпляров, не трогая при этом катера.
...После вступления "Синсю Мару" в строй было совершено несколько выходов в море, выявивших наличие не предсказанных ранее проблем. Летом 1936 года корабль был поставлен на модернизацию, в ходе которой две исходно существовавшие трубы были объединены в одну, был уложен дополнительный балласт для улучшения остойчивости и доработана система балластных цистерн.
После доработки, серии испытаний и учений УДК принял активное участие в японо-китайской войне, начавшейся в 1937 году. 14 сентября 1937 года "Синсю Мару" сыграл главную роль в высадке японцев у фортов Дагу возле Тяньцзиня с последующим захватом города. Затем корабль действовал в районе Шанхая. 5 ноября 1937 года он участвовал в высадке частей японской 10-й армии в Цзиньшаньвэе, юго-западнее Шанхая. Этот десант переломил ход боёв за город, продолжавшихся к тому моменту более двух с половиной месяцев, и привёл к отступлению китайских войск от Шанхая. Ещё одним десантом, имевшим стратегическое значение, стала высадка 21-й армии в заливе Биас (Да Я) 12 октября 1938 года. В результате этой операции уже 21 октября японцы захватили Кантон (Гуанчжоу), параллельно отрезав Китай от Гонконга и Макао; "Синсю Мару" вновь сыграл важную роль, будучи флагманским кораблём соединения транспортов и обеспечив захват плацдарма.
Начинающаяся Вторая Мировая война добавила японской армии и флоту работы. В 1940 году "Синсю Мару" опять выступил в качестве флагманского корабля, на этот раз в японской операции по оккупации Французского Индокитая. 26 сентября во время высадки у Хайфона генерал-майор Такума Нисимура, командовавший Экспедиционной армией в Индокитае, находился на борту именно этого корабля, а десант численностью 4500 человек с танковой ротой высаживался в двух эшелонах с "Синсю Мару", а затем его катерами с других транспортов.
Отметим, что во всех этих операциях японцы прилагали значительные усилия для того, чтобы ввести как действующих, так и потенциальных противников в заблуждение относительно "Синсю Мару". Корабль периодически действовал под фиктивными названиями (например, при высадке возле Шанхая он носил имя "МТ"), что должно было осложнить уточнение количества кораблей подобного типа в японском флоте. Это, а также другие режимные меры, сработало - британские и австралийские моряки, например, порой путали в предвоенное время "Синсю Мару" с быстроходными транспортами снабжения типа "Кензаки" (и это при том, что один из них,"Кензаки", всего через полтора года после ввода в строй, в ноябре 1940 года, был поставлен на переоборудование в качестве авианосца "Сёхо", а второй, "Такасаки", был перестроен в авианосец "Дзуйхо" ещё на стапеле...).
После вступления Японии во Вторую Мировую войну "Синсю Мару" использовалась для высадки десантов на юго-западе, поучаствовав в Малайской кампании.**** Корабль, снова получивший новое условное имя "Рюдзё Мару", действовал весьма напряжённо, перебрасывая войска 25-й японской армии (генерал Томоюки Ямасита) из Кохинхины (южный Вьетнам) и Таиланда в Малайю. Затем планировалось задействовать его в Яванской операции; "Синсю Мару" был придан Третьему флоту и должен был высаживать части 2-й пехотной дивизии.
18 февраля 1942 года японский конвой в составе 56 транспортов и сил сопровождения покинул залив Камрань и взял курс на юг, в сторону Зондского пролива. 27 февраля, после обнаружения японцев в море, навстречу им вышел смешанный американо-британско-голландско-австралийское Восточный ударный отряд под командованием Карела Доормана, в составе двух тяжёлых и трёх лёгких крейсеров и 9 эсминцев. В последовавшей с вечера 27 февраля до обеда 1 марта 1942 года серии боёв в Яванском море и Зондском проливе от этой эскадры не осталось почти ничего. Японские тяжёлые крейсера и эсминцы полностью разгромили соединение союзников (были потоплены все пять крейсеров и шесть эсминцев), однако попутно сработали в соответствии с принципом "бей своих, чтоб чужие боялись".
В ходе боёв в Яванском море и Зондском проливе японские корабли активно и успешно применяли 610-мм торпеды "Тип 93"(на Западе широко известные как Long Lance). Пожалуй, на тот момент это были лучшие торпеды в мире, отличавшиеся как огромной дальностью хода (от 22 до 40 километров в зависимости от скорости!), так и мощностью (490 килограммов взрывчатого вещества). Небезосновательно считалось, что одиночная торпеда "Тип 93" наносит тяжёлые повреждения любому крейсеру и гарантированно уничтожает любой корабль меньшего размера. Морское сражение в Яванском море это полностью подтвердило.
Уже после разгрома основных сил союзников, вечером 28 февраля 1942 года остатки их эскадры в составе американского тяжёлого крейсера "Хьюстон" и австралийского лёгкого крейсера "Перт", ранее отступившие на восток, попытались уйти в западном направлении, через Зондский пролив и на Цейлон. Вероятно, капитаны Альберт Рукс и Гектор Уоллер предполагали, что японцы не будут ожидать такой попытки, и собирались проскочить ночью. Однако в результате крейсера около 22:15 вышли прямо в район, где полным ходом продолжалась высадка японских сил.
Находившиеся в дозоре японские эсминцы "Фубуки", "Харукадзе" и "Хатакадзе" немедленно вызвали помощь и приступили к постановке дымовой завесы, чтобы прикрыть транспорты. "Фубуки" при этом дал залп девятью торпедами, но промахнулся. Однако японцам удалось выиграть время до подхода сил прикрытия в составе шести эсминцев и трёх крейсеров (лёгкий "Натори", тяжёлые "Микума" и "Могами"), появившихся около 23:00. Японцы немедленно атаковали торпедами. Всего в ходе боя ими было выпущено 87 торпед "Тип 93", так что шансов у союзников не было. В 00:25 затонул "Перт", через 20 минут - горящий "Хьюстон". Однако в ходе боя корабли союзников оказались между японскими крейсерами и транспортами, что привело к трагическим для японцев последствиям. В 23:27 крейсер "Могами"***** дал залп шестью торпедами по "Хьюстону" с большой дистанции, однако крейсера союзников маневрировали, и все шесть торпед прошли мимо. Залп, тем не менее, был результативным. В 23:35 пять из шести торпед поразили стоящие у берега японские корабли.
В результате попадания своих же торпед японцы лишились тральщика № 2 (потоплен) и транспортных судов "Хораи Мару", "Сакура Мару" и "Тацуно Мару" (встали на грунт на мелководье). Пятая торпеда досталась "Рюдзё Мару/Синсю Мару", который получил тяжёлые повреждения, но также выбросился на мель. Корабль спасла дополнительная противоторпедная защита; она была пробита, но основные конструкции корпуса остались неповреждёнными. Так как высадка десанта уже заканчивалась, потери оказались сравнительно невелики (порядка 100 погибших, включая 10 человек на крейсерах в результате попаданий снарядов), однако при попадании торпеды в "Синсю Мару" высаживавшаяся на Яве 16-я армия едва не осталась без командования. В этот момент штаб 16-й армии во главе с Хитоси Ямамурой грузился на катер "Сёхацу" на верхней палубе. При взрыве десантный корабль накренился на правый борт под 45 градусов, и многие штабисты, включая Ямамуру, выпали за борт; ему пришлось продержаться в разлившемся мазуте почти три часа перед тем, как он был спасён. Кроме того, погибли книги шифров и радиостанция дальнего действия (поэтому на несколько дней штаб армии остался без прямой связи с десантами, действовавшими в центральной части и на востоке Явы).
Японские армия и флот, отношения между которыми в начале 1942 года на фоне военных успехов были едва ли не наилучшими за всю историю, уговорились считать гибель и повреждение кораблей результатом действий вражеских эсминцев и самолётов, чтобы сохранить престиж флота. Ямамуре были неофициально принесены личные извинения. "Синсю Мару" осмотрела ремонтная партия, пришедшая к выводу, что корабль можно восстановить. Однако спасательная операция растянулась надолго. Только 22 сентября 1942 года "Синсю Мару" был снят с отмели и отбуксирован в порт, затем он ремонтировался на Яве и в Сингапуре. Ремонтные работы велись в приоритетном порядке, однако завершились только к 5 мая 1943 года. В ходе ремонта было усилено артиллерийское вооружение, доведённое до 11 75-мм и 6 20-мм зенитных орудий, и установлен противолодочный бомбомёт "Тип 2". Параллельно заваривались бортовые порты и переоборудовался ангар.
Вернувшись в строй, "Синсю Мару" больше не принимал участия в десантных операциях, используясь как войсковой и грузовой транспорт. Прежде всего, это было связано с изменением военной ситуации; "Синсю Мару", который весьма пригодился бы при высадке в Новой Гвинее или в боях за Гуадалканал, всё это время пролежал на мелководье или простоял в ремонте, а после японцам стало уже явно не до крупных десантных операций. Кроме того, начиная с 1940 года в строй начали вступать новые "специальные корабли", имевшие более совершенную конструкцию и лучшие, чем "Синсю Мару", характеристики. Некоторые из них получили и сплошную полётную палубу, вплотную приблизившись к компоновке послевоенных универсальных десантных кораблей, несущих вертолёты.
Судьба этих УДК была схожа с судьбой "Синсю Мару". Хотя некоторые из них использовались как эскортные авианосцы, большинство из них применялось как простые транспорты (или авиатранспорты). Сам "Синсю Мару" в 1943-44 гг. совершил несколько десятков походов, самостоятельно или в составе конвоев, перевозя войска в Корею, Китай, Вьетнам, на Филиппины, Новую Гвинею или другие острова Тихого океана. В одном из походов из японского города Моджи на Филиппины конвой, в который входил корабль, 2 июня 1944 года был атакован американскими подводными лодками SS-363 "Гитарро" и SS-382 "Пикуда". Две торпеды "Пикуды" легко повредили транспорт "Аримасан Мару"; жертв не было, но капитан, запаниковав, изменил курс и столкнулся с кормой "Синсю Мару". В результате взорвались стеллажи с глубинными бомбами, "Синсю Мару" получил тяжёлые повреждения, и погибло 255 солдат из числа его пассажиров.
Конец "Синсю Мару" тоже оказался типичен для большинства японских кораблей. В конце 1944 года он действовал на линии между Формозой (Тайвань) и островом Лусон, до поры избегая новых повреждений. Однако после поражения японского флота в морском сражении в заливе Лейте 23-26 октября 1944 года американские авианосцы Оперативного соединения 38 начали нанесение ударов по любым японским кораблям в районе Лусона, обеспечивая контроль над морем перед планирующейся на 9 января 1945 года высадкой в заливе Лингаен. Японцы понесли тяжёлые потери, однако "Синсю Мару" стал одним из последних кораблей, успешно ушедших от Филиппин к Тайваню. 2 января 1945 года японские корабли встали на якорь в 47 милях от Такао (ныне Гаосюн), но это их не спасало. Дело в том, что командующий Оперативного соединения 38 вице-адмирал Джон Маккейн-старший****** именно в это время начал проведение рейда в Южно-Китайское море, имевшего целью уничтожение японского судоходства в этом районе, и Тайвань попал под удар американской авианосной авиации первым.
Ночью 3 января 1945 года японские корабли были обнаружены американской воздушной разведкой. Между 11:05 и 11:30 (по разным данным) они были атакованы примерно 50 американскими самолётами (преимущественно с авианосца "Хорнет"). "Синсю Мару" удалось с помощью удачного маневрирования избежать не менее чем 12 попаданий торпед и бомб, но примерно через 10 минут 5 бомб поразили мостик и дымовую трубу, а одна из них, пробив бывший ангар, взорвалась на верхней палубе, вызвав детонацию боеприпасов. После этого на корабле вспыхнуло сразу несколько пожаров. Тушение их было невозможно, поэтому уже через 15 минут капитан Накамура отдал приказ покинуть корабль. В результате взрывов и пожара погибло 99 членов экипажа и артиллерийских расчётов и 283 пассажира. Горящий "Синсю Мару", однако, не тонул, лёжа в дрейфе. Уже в темноте он был обнаружен по отблескам огня американской подлодкой SS-309 "Аспро", которая выпустила по горящему кораблю торпеду, добившую первый в мире универсальный десантный корабль. В 23:37 торпеда поразила борт УДК, а в 00:21 4 января 1945 года "Синсю Мару" затонул к юго-западу от Тайваня.
...Достаточно тяжело оценить, какую роль сыграл десантный корабль "Синсю Мару" в развитии этого класса кораблей. В отличие от катеров "Дайхацу", влияние которых на мировую военную мысль общепризнано, "Синсю Мару" в силу секретности мог остаться для западных стран, где УДК получили после Второй Мировой войны наибольшее развитие, загадкой. Тем не менее, даже если это влияние следует признать нулевым, это означает, что минимум за двадцать лет до формирования класса универсальных десантных кораблей японцы не только предугадали основные тенденции их развития, но и реализовали их в металле. Более того, "Синсю Мару" опережал любые десантные корабли специальной постройки по размерам вплоть до 1962 года, когда в строй вступил первый десантно-вертолётный корабль-док типа "Рейли" (США). Если же говорить о вместимости - даже американские вертолётоносцы типа "Иводзима" (не являющиеся УДК) лишь вплотную приблизились к "Синсю Мару" (максимальная десантовместимость 2157 человек), а "Таравы", "Уоспы" и даже современнейшие "Америки" заметно ему уступают. Понятно, что это корабли уже иного поколения и с совершенно иными возможностями. Но, наверное, сказанного вполне достаточно, чтобы признать "специальный корабль" "Синсю Мару" ярким успехом японской мысли - как инженерной, так и военной.
Примечания:
* Хотя в ходе достройки корабля армейские инженеры, столкнувшись с некоторыми проблемами, обратились к инженерам флота за помощью, в результате чего итоговый облик "Синсю Мару" заметно изменился по сравнению с изначальным проектом.
** Датировку постройки я даю по Б. Хэкетту; по другим данным, закладка произошла в апреле 1933 г., спуск на воду - в марте, а вступление в строй - в декабре 1934 года. Однако это плохо согласуется с имеющейся информацией об учениях 11-й дивизии в Мацуяме. Во всяком случае, такое расхождение может служить неплохой иллюстрацией к вопросу о режиме секретности.
*** Первоначальный проект предусматривал установку двух турбин по 4000 л.с., но план был очень быстро пересмотрен.
**** Упоминающееся в отечественной литературе и русской "Википедии" участие "Синсю Мару" в Филиппинской операции не прослеживается в английских и японских источниках.
***** В отечественных источниках порой указывается, что это были торпеды "Фубуки", но за рубежом это считают менее вероятным.
****** Родной дед широко известного дважды кандидата в президенты США Джона Маккейна-третьего.
_______________________________
На этом пока прощаюсь с Вами. Если Вам понравилась статья, Вы можете поставить лайк или сделать её репост. Если Вы хотели бы задать вопрос автору или заинтересованы в освещении какой-либо иной темы, буду рад видеть Вас в комментариях.
Ваш Виталий Константинович Р.
