Строительство БАМа вошло в историю как один из знаковых проектов «эпохи развитого социализма». Идея создания этого маршрута через всю Сибирь на Дальний Восток родилась во второй половине XIX века. Реальная роль БАМа для экономики страны даже в среднесрочной перспективе до сих пор аналитиками не осознана. Если «вчера» она была единственной дорогой из центра России к Тихому океану, то «завтра» свяжет богатства востока страны с мировыми рынками.
О необходимости строительства железной дороги «через всю Сибирь» к тихоокеанскому побережью заговорили во второй половине позапрошлого века, когда вступили в силу статьи Айгунского (1858 год) и Пекинского (1860 год) договоров с китайской империей Цинь об определении границ по реке Амур. Тогда усилиями основного российского переговорщика генерал-губернатора Восточной Сибири Николая Муравьева-Амурского были присоединены Уссурийский край и весь Дальний Восток с перспективными тихоокеанскими гаванями. Муравьев вместе со знаменитым адмиралом Геннадием Невельским несколько раз подавали императору Александру II докладные записки о необходимости строительства Сибирской железной дороги, которую теперь необходимо было бы протянуть до устья Амура и заселить безлюдные районы огромного края. Задача предполагалась крайне затратная и трудновыполнимая из-за отсутствия надлежащей техники для работы в суровых климатических условиях. Даже спустя несколько десятилетий, уже когда граф Муравьев сошел в могилу, экспертиза Русского технического общества в 1888 году показала, что прокладка железной дороги севернее Байкала (Кругобайкальская дорога) через горы и реки от Усть-Кута до Муи, по мнению полковника Генерального штаба Николая Волошинова, оказывается «безусловно невозможной в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях».
Не было тяжелой техники, оборудования, маршрут пролегал по совершенно безлюдным местам, что делало невозможным поиск рабочей силы и ее обеспечения. Даже на строительство другой ветки южнее Байкала, по не менее сложному рельефу, но более густонаселенным местам пришлось привлекать в массовом порядке наемных китайцев. Именно эти китайцы потом стали основой знаменитых «инородческих» отрядов Красной армии.
За полтора десятилетия конца XIX — начала ХХ века была построена только часть в основном однопутной Транссибирской магистрали от Миасса (под Челябинском) до Владивостока (полностью завершена в 1916 году). Причем Байкал поездам предстояло пересекать паромную переправу (73 км) ледоколами «Байкал» и «Ангара», что на целых 4 часа задерживало поезда в дороге. Этот фактор потом упоминал главнокомандующий русской армией на Дальнем Востоке генерал-адъютант Алексей Куропаткин в качестве оправдания поражения в несчастливой русско-японской войне 1904–1905 годов.
Отдельная ветка Транссиба, ставшая КВЖД, была проложена по китайской территории через хребет Большой Хинган от станции Маньчжурия через Харбин до Порт-Артура и Дальнего на Желтом море. Нормальной сухопутной дороги из Забайкалья на Дальний Восток на тот момент просто не существовало. До бухты Золотой Рог добирались исключительно по «чугунке». Войны железная дорога не выиграла, зато выполнила свою главную задачу — вдоль нее возникли сотни поселений, благодаря столыпинской аграрной реформе и переселенческой политике активизировалась экономическая жизнь, край начал заселяться.
Поможет ОГПУ. Гражданская война в Сибири еще раз продемонстрировала важность железной дороги. Воевавшие «против всех» казачьи атаманы Григорий Семенов в Чите и Иван Калмыков в Хабаровске легко перекрывали движение, фактически парализовав снабжение армии и шантажируя адмирала Александра Колчака. Отсутствие альтернативных дорог лишало возможности маневрирования, да и вся война, как и жизнь в огромном регионе, зиждилась исключительно вокруг единственной железнодорожной линии Восточной Сибири.
После окончания войны и начала восстановления инфраструктуры Советской России вновь встал вопрос о развитии железных дорог и строительстве Кругобайкальского маршрута. В 1926 году его разведкой занялся отдельный корпус железнодорожных войск РККА. Тогда впервые появился термин «Байкало-Амурская железная дорога».
Наземная разведка в болотистой местности была сопряжена с огромными трудностями. Тогда на помощь пришел прогресс — привлекли авиацию и гидроавиацию, делавшую аэрофотосъемку.
Поскольку строительство традиционно начинали «лозунгами», в условиях глухой тайги никто не подумал о жилье, питании, обмундировании для строителей, поставках гужевого транспорта и машин.
Все это вместе взятое (плюс накопившаяся к октябрю трехмесячная задолженность по зарплате) привело к оттоку рабочей силы. Из рапортов растерявшегося начальства видна удручающая картина. БАМу требовалось 12 тысяч землекопов — в наличии было 504. Требовалось 2389 бурильщиков — в наличии 50. Требовался 5101 плотник — в наличии 498. Стало очевидно, что «объект особой важности», каким объявило БАМ правительство, неподъемен.
Вопрос поставки рабочей силы в начале 30-х годов решили тоже по-современному — с помощью ОГПУ, отправлявшего на строительство ответвлений от Транссиба (на зимовье Тында, поселок Пермский — будущий Комсомольск-на-Амуре, Ургал) заключенных специально организованного Байкало-Амурского ИТЛ (БАМлага).
Первый руководитель БАМлага Николай Еремин уже к 1933 году почти полностью заменил наемных рабочих на заключенных (на 1 мая 1933 года из 32 411 рабочих 31 415 были арестантами), для которых были созданы адекватные каторжные условия работы. Энн Эплбаум в своей книге «Паутина Большого террора» пишет: «… главными мучениями были не уборные и не стыд, а голод и особенно жажда. Иногда (это зависело от маршрута и типа поезда) заключенных кормили в дороге горячей пищей, иногда нет. В сухой паек на этапах входил хлеб, который выдавали либо дневными 300-граммовыми порциями, либо сразу помногу (скажем, по 2 кг). Помимо хлеба, заключенных кормили селедкой, от которой очень хотелось пить. Воды, однако, редко давали больше, чем по кружке в день, даже летом. Это вошло в систему, и о страшной жажде во время этапов вспоминают многие».
Исследователь Виктор Прядкин отмечал: «БАМЛаг, словно спрут, разрастался в обе стороны Транссиба своими отростками в непролазную тайгу. Там строились новые ветки: разъезд БАМ (на Транссибе) — п. Тындинский, позже, в 1939 г., — станция Известковая (на Транссибе) — Ургал. Тогда же силами заключенных строилось несколько узкоколейных веток военного назначения, а также автомобильно-гужевые дороги. А самое важное, проходила реконструкция Транссиба с укладкой вторых путей. Это был самый крупный лагерь в системе ГУЛАГ, по своим масштабам он уступал только Колыме с Магаданом». Одного лагеря для строительства оказалось мало. К 1938 году таковых было создано восемь под общим руководством работ строителя Беломоро-Балтийского канала Нафталия Френкеля. В 1937 году окончательно вырисовался общий маршрут Кругобайкальской дороги: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (порядка 4 тыс. км). Однако новая война опять остановила строительство. К моменту нападения Германии на СССР было сдано лишь 190 км участка БАМ — Тында. В 1942 году звенья пути и мостовые фермы с участков были сняты и переброшены на восстановление железнодорожных путей Волжской рокады от Сталинграда до Ульяновска.
Комсомольская ударная. После войны строительство возобновили. В 1950 году проект ответвления дороги от БАМа предусматривал строительство линии от Комсомольска-на-Амуре до мыса Лазарева с прокладкой тоннеля под Татарским проливом и выходом на Сахалин. Дальнейшие планы казались совсем фантастичными — изучались возможности строительства железной дороги на Якутск, Магадан, Чукотку, к Берингову проливу.
В 1951 году был сдан участок дороги Тайшет — Братск — Усть-Кут (на Лене). Впрочем, впоследствии из-за строительства Братской ГЭС его часть (140 км) попала в зону затопления водохранилища. Пришлось прокладывать новый со строительством моста через Ангару по гребню плотины ГЭС. Лишь смерть Иосифа Сталина и ликвидация ГУЛАГа привели к заморозке проекта на целых 20 лет.
Тем не менее актуальность строительства БАМа не исчезла. Скорее, наоборот. Опыт Великой Отечественной войны показал, что западные регионы страны вполне уязвимы не только для вражеской авиации, но и для сухопутного нападения. Поэтому логично было бы часть производительных сил, предприятий, ресурсов расположить в восточных регионах СССР на случай очередного, уже ядерного конфликта. Заодно и развивать здешние месторождения полезных ископаемых, в том числе открытые безбрежные запасы углеводородов в сибирской тайге.
С другой стороны, обострение взаимоотношений с маоистским Китаем создавало стратегическую необходимость наличия надежной инфраструктуры для возможной переброски армии в Забайкалье и на Дальний Восток. Изыскательские работы были продолжены, а 8 июля 1974 года вышло постановление ЦК КПСС и Совмина «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» первой категории Усть-Кут (Лена) — Комсомольск-на-Амуре протяженностью 3145 км, второго пути Тайшет — Усть-Кут (680 км), линий БАМ — Тында и Тында — Беркакит (397 км).
Но поскольку приходилось уже обходиться без ГУЛАГа, строящейся дороге было решено придать статус Всесоюзной комсомольской ударной стройки.
Статус не брался с потолка. Его получали объекты, возводимые, как правило, в отдаленных труднодоступных уголках супердержавы с экстремальными условиями работы и жизни. Зарплата на стройках была соответствующей, а сами комсомольцы рассматривали их как трамплин для дальнейшей успешной карьеры на производстве или в сфере доказавшей свою лояльность комсомольско-партийной бюрократии. Строители получали «северный коэффициент» к зарплате, который увеличивался с 0,3–0,4 до 0,7. Им полагался ежегодный 45-дневный отпуск и дни, необходимые для проезда к месту отдыха. Раз в год можно было бесплатно проехать на поезде, раз в три года — на самолете. Продуктовое снабжение строителей оказалось в разы лучше обычных жителей СССР, за 3 года можно было в рассрочку приобрести автомобиль.
Работающие в комсомольско-молодежных строительных отрядах по «комсомольским путевкам» студенты вполне могли рассчитывать на благосклонность преподавателей на экзаменах и при распределении к местам последующей работы. А уволенные в запас военнослужащие (из стройбатов, железнодорожных войск) — на приоритетное поступление в вузы с последующими перспективами. Одновременно на БАМе работало от 100 до 150 тыс. человек, всего за 15 лет в строительстве поучаствовали около 2 млн человек. Руководителем штаба строительства БАМа стал секретарь ЦК ВЛКСМ Дмитрий Филиппов. Начатый в апреле 1974 года (активная фаза), БАМ строился до 2003 года, когда в строй был пущен самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 км).
Государству БАМ обошелся в ценах 1991 года в 17,7 млрд рублей (что в 4 раза превысило первоначальную оценку). Эта стройка стала не только самым долгим, но и самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР. Сегодня БАМ насчитывает около 200 станций и разъездов, пересекает 11 крупных рек и семь горных хребтов. Здесь возведено больше 2 тыс. мостов, построено 10 тоннелей. При этом объемы перевозок 10‑12 млн тонн в год делали БАМ совершенно неокупаемой дорогой.
Живая дорога. С момента запуска в эксплуатацию Северо-Муйского тоннеля объем перевалки в дальневосточных портах увеличился почти в 3 раза (с 70 млн до 200 млн тонн), и это далеко не предел. Налаживание современного транспортно-логистического маршрута «Великий шелковый путь» из Китая в Европу предполагает наращивание грузоперевозок в разы со строительством скоростных и высокоскоростных магистралей. Благо, современные технологии сегодня уже это позволяют.
«Еще несколько лет назад мы могли только предполагать, что почти 600 тыс. контейнеров поедет через территорию России. Сегодня этот результат достигнут. Мы видим прирост дополнительных 30 % к предыдущему году», — заявил председатель правления РЖД Олег Белозеров.
Строительство новых ответвлений БАМа уже сыграло положительную роль в отгрузке угля с якутских месторождений в районе Нерюнгри (линия Беркакит — Томмот — Якутск), прибайкальских месторождений углеводородов, магистрального трубопровода «Сила Сибири». Модернизация БАМа с заявленными Правительством РФ инвестициями почти в 500 млрд рублей до 2024 года позволит построить 1310 км дополнительных главных путей, 32 разъезда и провести реконструкцию 29 станций, в результате чего грузоперевозки по магистралям вырастут до 200 млн тонн. По мнению исследователя Сергея Юферева, «дорога становится актуальной транзитной магистралью, и не только для грузов специального назначения или военных перевозок. Важно также понимать, что БАМ оказывается короче Транссиба от Тайшета до морских портов: Владивостока — на 200 км, Ванино — почти 500 км, для отправки грузов на Сахалин, Камчатку и в Магадан — на 1 тыс. км. В последние годы БАМ все больше используется для транспортировки угля, который Россия достаточно активно продает разным странам на мировом рынке».
Автор: Сергей Кисин.
