Сегодня для нас стало привычным слово «иномарка». Но и для автолюбителей Старого света и Северной Америки это слово несколько не привычно. Они, уже несколько десятилетий живущие в условиях глобализации не слишком то делят автомобили на "свои" и "чужие".
Начало этому процессу было положено в далекие 70-ые годы прошлого столетия. Тогда, японским автопроизводителям оказалось тесно на своем домашнем рынке на островах восходящего солнца. И они нашли выход – строить свои заводы на территории США. Это было почти детективная история. Чтобы узнать потребности американских автомобилистов, японцы устроили круглосуточную слежку за некоторыми из них в разных возрастных группах, и когда это вскрылось, был грандиозный скандал. Но тем не менее, японским автопроизводителям удалось построить свои заводы и потеснить на домашнем рынке «большую американскую тройку» (General Motors, Ford, Chrysler), заняв там приличную долю рынка. В общем, можно было бы много рассказать об этом. Но нас интересует Старый свет – объединенная Европа.
Покорение рынков стран Европейского Союза началось немного позже, уже в 80-ые годы прошлого века. Первыми туда "сунулись" японские автопроизводители. Nissan построили мощный завод на Британских островах в городе Сандерленде, где родился кроссовер Nissan Qashqai. Также у этого японского автопроизводителя появился завод в испанской Барселоне.
Honda также возвела сборочный завод на Британских островах, а также в Турции, которая вот уже много лет стоит на пороге Евросоюза.
А вот Toyota намного запоздала и открыла свое производство во Франции уже ближе к Миллениуму. Помните, был такой автомобиль Toyota Avensis? Так он появился именно для европейского рынка и производился во Франции. Также по душе европейцам пришелся субкомпактный Toyota Yaris (Vitz) и совсем крохотный автомобильчик Toyota Aygo, который выпускался вместе с Peugeot-107 и Citroen C1 в Чехии.
С падением «Берлинской стены» и последующим приемом стран Восточной Европы в Евросоюз открылись благоприятные перспективы для строительства таких производственных сборочных площадок на территории этих стран.
Японские компании быстро сообразили, что здесь в этих постсоциалистических странах высокая квалификация работников, зарплата ниже, чем в странах Западной Европы, местные рынки характеризовались низкой автомобилизацией, а главное, это беспошлинная торговля. Автомобиль, произведенный на территории Польши, Чехии, Словакии, Венгрии не облагается таможенными пошлинами и сборами при ввозе в "старую" Европу.
Первопроходцем стала японская компания Suzuki, которая в венгерском городке Эстергом построила предприятие по выпуску своих малолитражек Suzuki Swift мощностью 60 тысяч авто в год. Затем по достижению 60% локализации она расширила его до огромного завода на 300 тысяч автомобилей.
Следом за японскими автоконцернами в Европе началась экспансия корейских автопроизводителей. Hyundai построил завод мощностью на 300 тыс. автомобилей в Чехии в Носовицах, где выпускает хэтчбек Hyundai i30 и кроссовер Hyundai Kona. А вот KIA облюбовало соседнюю Словакию.
Вот такой наплыв случился на Европу. А ведь здесь еще не было китайской экспансии, и по всей видимости, она еще впереди. Ведь рынок объединенной Европы наряду с китайским и американским является самым емким и денежным.
Не будем углубляться в перспективы, все равно точный прогноз составить сложно, а порой и невозможно. Давайте лучше посмотрим на текущий расклад марок на авторынке Старого света и мы увидим, кто здесь из своих и чужаков имеют какие позиции.
Сегодня опубликованы данные по первому кварталу авторынка Европы, куда засчитывают не только страны Евросоюза, но и Норвегии, Исландии, то есть стране не входящих в ЕС, но географически и ментально близких объединенной Европе, в том числе и Великобритании, после брексита.
Как обычно, первую строку на европейском рынке неизменно уже несколько десятилетий занимают автомобили немецкого бренда Volkswagen, его доля 10,7%. Второе место у французского Peugeot с долей в 7%.
А далее совсем интересно. Японский «варяг» Toyota, считай, делит одно место со старожилами, да еще какими – BMW и Mercedes-Benz. Но если Toyota в Европе представлена малолитражками, то две немецкие марки относятся к премиуму.
А вот у Renault дела в постоковидное время не очень: падение на 10% и только шестой результат в общем зачете. Хотя еще недавно французская компания была второй после Volkswagen. А теперь разрыв с чешской дочкой VW - Skoda совсем небольшой.
Остается порадоваться и за чешского автопроизводителя Skoda. В прошлом небольшая чешская компания смогла занять столь достойное место в Европе.
В принципе, нам известна причина неуспеха Renault. Это наличие только одной «сильной» модели – Clio. А вот более старшие модели французской компании – Megane, Talisman и другие сильно сдали. Теперь в стратегии компании упор сделан на возвращение популярности автомобилей класса С. Этот неутешительный диагноз и выход из сложного положения поставил еще прошлой осенью новый руководитель французского автопроизводителя Лука де Мео.
Сильно сдали такие марки как FIAT и Citroen, не вошедшие даже в первую десятку.
А вот и два корейских пришельца, расположилдись на 13 и 14 местах. Они обогнали исконно европейские марки - .испанский SEAT, румынскую Dacia и шведскую Volvo. Правда, эти локальные марки уже давно находятся под покровительством Volkswagen, Renault и даже китайского Geely.
Из иномарок на 18 месте отметим японский Nissan. Разрыв с Toyota колоссальный. Но в первой 20-ке мы не увидели ни Suzuki, ни Honda имеющих тут свои предприятия. Не попали в топовый рейтинг и другие японцы – Mazda, Mitsubishi, Subaru, Lexus, которые не имеют тут своих производств.