Идея усиления Морских сил Черного моря (МСЧМ) одним из балтийских линейных кораблей (в архивных документах чаще всего упоминается линкор «Октябрьская Революция») стояла на повестке дня командования Военно-морских сил Рабоче-крестьянской Красной Армии (ВМС РККА) практически всю вторую половину 1920-х годов.
Однако особую актуальность этот вопрос приобрел после неудачных попыток правительства СССР добиться возврата бывших российских кораблей из состава Бизертской эскадры. Дело в том, что входивший
в их число линкор «Генерал Алексеев» (бывший «Император Александр III», затем «Воля») планировалось включить в состав МСЧМ. Не последнюю роль в этом сыграло также решение Турции отремонтировать линейный крейсер «Явуз» (бывший «Goeben»). Помимо этого имелись сведения
о планах Румынии по усилению своего флота и создания с помощью Великобритании военно-морской базы в Констанце.
Именно поэтому, во исполнение ранее принятого решения Реввоенсовета (РВС) СССР, его председатель и нарком по военным и морским делам
К. Е. Ворошилов и отдал 31 октября 1929 года распоряжение «о подготовке в 3-х недельный срок к заграничному походу линейного корабля “Парижская коммуна” и крейсера “Профинтерн”», конечной целью которого являлся Севастополь.
Как неделей раньше, 23 октября того же года, докладывал начальник ВМС РККА Р. А. Муклевич, их перевод «даст значительный оперативный эффект в отношении усиления нашей обороноспособности
и соответственно отразится на нашем военно-политическом положении на Черном море», а сами МСЧМ «получат решительное преобладание над силами Турции и Румынии» и сохранят «такое соотношение
в течение ряда лет, поскольку ни та, ни другая держава не будут
в состоянии выстроить отряд соответственной силы» в достаточно короткий срок, не говоря уже о финансовой стороне дела для этих стран.
По мнению Ромуальда Адамовича, «Парижская коммуна» могла стать той маневренной линейной силой, которая «значительно усилит прибрежную оборону Черного моря и придаст ей недостающую до сих пор боевую устойчивость», так как при большой протяженности черноморского побережья защита его одними только береговыми батареями оказывалась неэффективной.
Что касается второго корабля, то он вместе с крейсерами «Червона Украина» и «Красный Кавказ» (ввод в строй последнего ожидался
в 1931 г.) сводился в отряд легких крейсеров, который «при осуществлении активной обороны» мог и «широко развернуть крейсерско-набеговые действия». При этом, уступая по тактико-техническим элементам новейшим иностранным кораблям своего класса, при содействии линкора они получали «мощную поддержку, значительно расширяющую их оперативную возможность».
Р. А. Муклевич рассчитывал, что боевое ядро упомянутого состава снимет «вопрос о возможности действий против нас лишь легкими силами
и обяжет противника на подготовку и ведение гораздо более сложных операций, вызывая необходимость наличия поддержки из линейных
же сил». А в случае возникновения военного сотрудничества с турецким флотом «вышеупомянутый отряд и наличные, и строящиеся подводные лодки и торпедные катера дадут возможность прочной обороны проливов от угрозы со стороны Средиземного моря».
Что касается стратегической обстановки в регионе, то наличие советского линейного корабля в Черном море не вносило в нее существенных изменений, поскольку на основании правил прохода проливов в военное время ввод в него кораблей, при нейтралитете Турции, мог «быть совершен беспрепятственно».
Не вызывала особых сомнений и юридическая сторона правомерности прохода советских кораблей в Черное море.
Как отмечал Р. А. Муклевич, «бесспорность нашего права вводить через проливы в Черное море корабли любых классов» вытекала из смысла § 2а «Правил прохода коммерческих судов и воздушных кораблей, а также военных и воздушных судов в проливах» (они являлись приложением
к Лозанской конвенции от 22 января 1923 г.) и годовых рапортов Проливной комиссии (которая состояла из стран, подписавших конвенцию) в Лигу наций.
Вместе с тем необходимо отметить следующий момент. Из стран, подписавших конвенцию (Англия, Болгария, Греция, Италия, Румыния, РСФСР, Турция, Франция, Югославия и Япония), Югославия и СССР
в дальнейшем ее не ратифицировали. Тем не менее Советский Союз
во всех своих действиях учитывал «установленные конвенцией
и вошедшие в нее в качестве приложения статьи 2-й “Правила для прохода… в Проливах”».
В связи с этим правовое обеспечение прохода двух упомянутых кораблей в Черное море могло иметь два направления. Первое — придерживаться правил конвенции, не обращаясь к турецкой стороне, второе — предварительно все согласовывать с нею, поскольку отдельные положения правил могли иметь двоякое толкование, что было важно
в случае дипломатических демаршей государств на эту акцию СССР.
Но второй путь вызывал сомнения в том, не станет ли полученная Турцией информация достоянием британских и французских политических кругов, а также не послужит ли нежелательным для СССР прецедентом подобного согласия Анкары на такой вариант прохода.
Р. А. Муклевич предложил остановиться на следующем варианте:
«В целях устранения осложняющих политических моментов, возможно, самый переход замаскировать, поставив иностранные державы перед уже совершившимся фактом».
В целях политической маскировки намечалась организация в прессе муссирования «вопроса о пользе заграничных плаваний, о том, что кораблям Балтфлота, скованным на зимнее время льдом, необходимо дать возможность плавать зимой за границей», с посещением одного
из итальянских портов. А «во время пребывания в Средиземном море дать информацию о необходимости зайти для ремонта в Севастополь».
Предполагалось известить Проливную комиссию по установленной форме, а «туркам сообщить, что обстоятельства повреждения
не позволяют остановиться в Константинополе».
Аналогичной позиции придерживался и военно-морской атташе СССР
в Турции Л. В. Анципо-Чикунский, оказавший большую помощь
в рассмотрении юридической стороны данного вопроса.
14 ноября 1929 года он писал Р. А. Муклевичу:
«Я всячески приветствую решение провести операцию без предупреждения турок заранее, о чем сейчас согласился полностью
и полпред» в Турции Я. З. Суриц. Этого же мнения придерживался
и прибывший туда с визитом заместитель наркома иностранных дел
Л. М. Карахан (Караханян).
В целом, как и предлагал Лев Владимирович, с сохранением всех обстоятельств «в тайне до тех пор, пока операция будет обеспечена,
то есть суда будут в нескольких часах от входа в Дарданеллы» и был осуществлен задуманный план перехода кораблей с Балтики в Черное море.
Позднее (8 марта 1930 г.) Р. А. Муклевич писал ему:
«…Не будь Вашей правильной оценки юридической стороны этого вопроса, дело не прошло бы так четко и выгодно для нас, как это имело место... От прохода судов через проливы мы получили
не только стратегический, но еще и огромный политический плюс».
Как же задумывалась и как проходила эта операция на самом деле? Основной, официальной целью зимнего плавания отряда кораблей Морских сил Балтийского моря (МСБМ), в составе линейного корабля «Парижская коммуна» и крейсера «Профинтерн», рассчитанного на
37 дней, являлась тренировка их личного состава в длительном походе
в это время года, ознакомление с западно-европейскими морскими театрами, с одновременным нанесением визита в один из итальянских портов (Палермо или Генуя) и последующим возвращением в Кронштадт. Ориентировочная стоимость перехода оценивалась в 360 тыс. руб., из них 72 тыс. руб. — в золотой валюте.
По политическим соображениям первую половину похода намечалось выполнить, не заходя в иностранные порты, с приемом топлива
с транспортов в море, а вот на обратном пути для этого планировалось посетить французский порт Брест.
Первое пополнение запасов топлива кораблями намечалось провести
на юго-западе от острова Ланге-Ланд (Ланге-ланд; датский о-в в Кильской бухте); второе, на случай непредвиденно большого его расхода, в том числе при сильных штормах — у мыса Барфлёр, по выходе из Английского канала в район Бискайского залива, третье — уже в водах Средиземного моря.
Поначалу особого флагмана для предстоящего похода не планировалось назначать, а всю ответственность за переход предполагалось возложить на командира линкора К. И. Самойлова, придав ему в помощь одного
из опытнейших штурманов, по его усмотрению.
Однако затем, согласно приказу РВС МСБМ от 15 ноября 1929 года
за № 245/121 о сформировании Практического отряда из указанных кораблей, его командиром был назначен командир дивизии линейных кораблей Л. М. Галлер, а политическим руководителем — член РВС
и начальник политуправления МСБМ Г. П. Киреев.
После завершения всех необходимых для предстоящего похода работ
и укомплектования экипажами «Парижская коммуна» и «Профинтерн» (командир — А. А. Кузнецов), выведенные из Средней гавани 22 ноября
к 12 и 14 часам соответственно, бросили якоря на Большом Кронштадтском рейде. Там их перед выходом в море посетил начальник ВМС РККА Р. А. Муклевич, который, покидая борт линкора в 16 ч, приказал кораблям сниматься с якорей, что они и сделали через 25 минут.
До Толбухина маяка отряд сопровождали два эсминца 1-го дивизиона. Поначалу первым шел «Профинтерн», за ним «Парижская коммуна».
Но пройдя «Приемный маяк», они перестроились, и в течение всего похода головным шел линкор, в кильватер которому следовал крейсер. Только иногда применялся строй уступа для лучшего распознавания сигналов. Столь поздний час ухода обусловливался необходимостью пройти первую часть пути Финским заливом в темное время суток,
во мгле, чтобы скрыться от глаз наблюдателей с финских и эстонских береговых постов и маяков, что вполне удалось.
Впрочем, такая предосторожность выглядела излишней, ибо начатая прессой информационная поддержка, с публикациями о необходимости зимних походов, уже дала о себе знать. На второй день после выхода кораблей (24 ноября) финская газета «Uussi Suomi» поместила сообщение: «Советское командование предполагает отправить линейный корабль и крейсер с учебными целями в Атлантику».
В первый пункт приема топлива, Кильскую бухту, корабли прибыли
24 ноября в 23 ч 45 мин и встали на якоря вне территориальных вод.
Путь до бухты, при свежих 3–6-балльных ветрах, они проделали
со средней скоростью 14 уз, без замечаний по работе механизмов.
По приходе их уже ждали транспорты «Железнодорожник» и «Металлист» (командир отряда транспортов С. А. Тиличеев), с первого из которых сразу же приступили к подаче мазута. За четыре часа крейсер принял
его 399 т, а затем линкор — 36 т. Столь малое количество топлива объяснялось тем, что «Железнодорожник» должен был засветло пройти Бельт и успеть своевременно прибыть к новому месту погрузки у мыса Барфлёр, для чего ему и пришлось уйти в 7 ч 30 мин следующего дня.
С рассвета 25 ноября началась погрузка угля на «Парижскую коммуну»
с транспорта «Металлист». Благодаря тихой погоде за пять с половиной часов линкор принял 692 т (по другим данным 672 т) топлива.
За время стоянки в бухте мимо советских кораблей проследовали шедшие со стороны Киля германские: линейный корабль типа «Hessen», крейсер «Amasone» и миноносец типа «Т-190», а также, в течение того же 25 ноября, во мгле на горизонте показывалось до пяти германских миноносцев.
По снятии с якорей, в 6 ч 05 мин 26 ноября линкор располагал запасом угля в 2122 т, мазута — 581 т и воды — 442 т, а крейсер соответственно
442 т, 921 т и 197 т.
Наиболее отечественным моментом на первом этапе похода, с учетом значительной осадки «Парижской коммуны» (9,73 м), являлся проход датскими проливами, особенно Большим Бельтом. Однако благодаря опыту флагманского штурмана Н. А. Сакеллари, единственного из всех штурманов отряда, неоднократно проходившего здесь, все сложилось вполне благополучно. На корабли даже не брали лоцманов, хотя течением линкор и снесло на полторы мили от проложенного курса.
Однако на случай, если бы при прохождении узкостей «Парижская коммуна» приткнулась к грунту, в Кильской бухте был оставлен «Металлист», чтобы при необходимости оперативно разгрузить линкор.
И только по миновании в нем надобности транспорт после 14 ч направился в Кронштадт.
В 2 ч ночи 27 ноября отряд обогнул мыс Скаген и увеличил ход до 14 уз,
с целью проскочить Немецкое (Северное) море при еще державшейся сравнительно тихой погоде, чтобы успеть засветло подойти к плавучему маяку Галлопер. Однако уже в полдень из-за появившейся солености воды в котлах ход пришлось уменьшить до 10 уз, а временами и до 8 уз. Причины этого явления на ходу установить не удалось, и в девятом часу вечера пришлось застопорить машины и простоять на якоре до 3 ч 39 мин следующего дня.
Одной из ближайших причин солености воды явилось повреждение
в змеевиках продувательных цистерн, а главной — неисправная работа испарителей при отсутствии у личного состава опыта их обслуживания при повышенной солености забортной воды, когда требовались внимательность и умение продувать испарители.
Дело в том, что на Балтике в целях экономии топлива запасы котельной воды пополняли или с водолеев, или с береговых водопроводов при стоянке в базе. В походе же необходимость поддерживать непрерывную работу испарителей при большей солености морской воды оказалась для обслуживающего их экипажа совершенно непривычным делом.
Впрочем, проблемы с котельной водой имел и «Профинтерн», испарители которого не успевали пополнять ее убыль. Правда, вода на нем «портилась медленнее ввиду лучшего состояния подогревателей
и других обиходных устройств корабля».
В дальнейшем личный состав приобрел необходимые знания и навыки
по обслуживанию испарителей, «что в связи с ликвидацией пропусков соленой воды в подогревателях, холодильниках и других устройствах делало случаи порчи воды все редкими и во второй части похода свело
их на нет...».
К следующему пункту бункеровки отряд подошел в половине второго ночи 30 ноября, а спустя два часа стал на якорь вне территориальных вод, в 11,5 милях от маяка Барфлёр, где его уже ждали танкер «Советская нефть» (капитан Антонов) и пароход «Пролетарий» (капитан Соммер)
с углем. Первый из них пришвартовался с левого борта линкора, второй — с правого, и в 8 ч, при благоприятных погодных условиях, приступили
к погрузке угля и подаче воды. Кстати, последняя, в количестве 450 т,
была приобретена по инициативе капитана танкера в одном из портов,
на всякий случай, и благодаря такой предусмотрительности ею удалось снабдить оба корабля.
К 16 ч с моря подошел опоздавший «Железнодорожник» и приступил
к заправке крейсера мазутом. К вечеру погода стала портиться,
и держаться на месте транспортам становилось все затруднительней.
Так, «Железнодорожник» дважды менял борт швартовки, но, тем не менее, получил значительные повреждения в надводной части с правого борта, однако задачу по снабжению корабля выполнил.
30 ноября все светлое время суток вдоль берегов крейсировал французский эсминец типа «Bourrasgue».
В ночь на 1 декабря «Железнодорожник» подошел к левому борту линейного корабля и, передав ему только 40 т мазута, получил пробоину, теперь уже с левого борта. Перевод транспорта к правому борту положения не изменил, и тогда его поставили за корму линкора,
на бакштов. Подача топлива производилась с помощью шлангов, протянутых вдоль палубы последнего через бак транспорта.
Однако как только началась перекачка мазута, «Железнодорожник» течением развернуло носом к корме «Парижской коммуны» и стало бить
о ее левый борт, причем им были снесены все приспособления для постановки трапа, само же судно получило лишь ряд мелких повреждений. Кроме того, подачу топлива осложняли недоброкачественные шланги, которые не выдерживали давления, рвались и требовали замены. Всего на линкор перекачали 308 т мазута. Полученные транспортом два крупных повреждения в надводной части борта были заделаны аварийной партией флагмана, с использованием значительного количества цемента и деревянных брусьев.
Однако учитывая потерю якоря и брашпиля, «Железнодорожник» пришлось отправить в Кронштадт, с разрешением пройти в случае свежей погоды Кильским каналом.
Но и «Пролетарий» уже не мог стоять у борта «Парижской коммуны»
без риска получить повреждения — его стало бить о выступающие части линкора, а поданные деревянные и пеньковые кранцы постоянно отрывались и крошились. Приняв с транспорта 1134 т угля (средняя скорость погрузки тремя стрелами судна 115–120 т/ч), дальнейшую погрузку в 22 ч прекратили.
«Советская нефть» держалась нескольку лучше, но тоже получила небольшую вмятину. Подав на линкор 360 т воды, танкер в два часа дня отошел от него. А с утра следующего дня (2 декабря) он приступил к ее подаче на «Профинтерн».
Поскольку из-за неблагоприятной погоды вариант швартовки борт о борт отпадал, на крейсере решили подойти к теплоходу с кормы. Делать это пришлось дважды, причем во второй раз «Профинтерн» коснулся кормы танкера, получив две рваные вмятины форштевня, причинив «Советской нефти» лишь небольшие повреждения. Тем не менее на крейсер удалось подать 62 т воды. У самого же танкера оказался неисправным один
из дизелей, и ему разрешили на три дня зайти для ремонта в Шербург. Завершив все приемки, отряд 2 декабря в 13 ч снялся с якоря для перехода в бухту Кальяри на острове Сардиния. Однако полученные кораблями значительные повреждения в жесточайшем шторме
в Бискайском заливе, выход из строя некоторых вспомогательных механизмов и заливание ряда помещений вынудили их дважды заходить во французский Брест.
Первое его посещение связывалось с повреждением забортного клинкета на крейсере, что привело к поступлению в шестую кочегарку до 400 т воды, грозившей залить главную паровую магистраль, а также затоплению таранного отсека через вмятину, полученную при подходе
к танкеру «Советская нефть». Кроме того, имелась весьма значительная течь в сальнике баллера малого руля. При стоянке в Бресте эти повреждения устранили своими средствами. Здесь будет небезынтересно привести несколько выдержек из сообщений французской прессы
о советских кораблях.
Сообщение агентства France Presse от 4 декабря 1929 года
Войдя на брестский рейд, советская эскадра обменялась салютами
со второй французской эскадрой, выходившей из Бреста. На советском военном корабле «Профинтерн» был поднят французский флаг,
а на французском крейсере «Мюльгауз» — советский флаг.
«Illustration» от 21 декабря 1929 года о заходе отряда кораблей СССР в Брест …
Дисциплина господствует на борту кораблей, что заметно при рассмотрении публикуемой фотографии. Экипаж линейного корабля выстроен в отличном порядке, как во времена царей.
Сообщение в журнале «Le Yachte» от 14 декабря 1929 года …
На «Парижской коммуне» находится контр-адмирал, который отдал визит морским властям, ответившим тем же. Личный состав на берег не выходил. При адмирале находился штатский шпион. В четверг корабли вышли в океан, но вследствие продолжающегося шторма вынуждены были возвратиться обратно для исправления повреждений, причиненных штормом .
Во время первого захода в Брест, с 4 по 7 декабря, корабли были поставлены на внешнем рейде, из-за чего, вследствие продолжавшегося шторма (по вечерам ветер доходил до 9–10 баллов), стоянка протекала
в тяжелых условиях. Это не только затрудняло приемку различного снабжения (в том числе 300 т угля в брикетах для линкора, 210 т мазута для крейсера и 700 т воды для обоих кораблей), но и заставляло держать механизмы в полной готовности дать ход. При этом турбины крейсера
в течение двух ночей вообще работали на малый ход, чтобы удержать корабль на месте.
Первая попытка продолжить плавание не увенчалась успехом. Снявшись с якоря в субботу 7 декабря в 11 ч 50 мин, корабли покинули Брест. Поначалу погода была удовлетворительной, с ветром SW 4 балла
и крупной зыбью. Однако «с выходом в открытое море вновь проявились отрицательные свойства носовой наделки» линкора, смонтированной
в ходе его ремонта в 1929 году, для улучшения мореходности. Уже через два-три часа по выходе с рейда часть наделки у форштевня, «имевшая трещины ранее, под ударами волны отломилась», а затем «одной
из громадных волн кусок наделки от форштевня весом до 200 пудов» перебросило через весь бак, и он разрушил правую часть волнолома. Кстати, участник похода член РВС МСБМ Г. П. Киреев назвал последний «декоративным убранством», проржавевшим и давно требовавшим замены.
В итоге носовая оконечность «корабля, с уцелевшими боковыми стенками, приняла вид черпака, подхватывавшего громадные массы воды,
не получавшие стока и разливавшиеся по верхней палубе». От этого прогнулись 16 пиллерсов в носовой части, разорвался один бимс
и деформировалась палуба.
От полученных повреждений вода стала проникать в носовые нижние помещения, и вскоре образовался дифферент до 0,9 м на нос, который почти потерял плавучесть и перестал всходить на волну...
Продолжение следует ...
© Л. А. Кузнецов
Фрагмент статьи из сборника "Гангут" №75/2013
Ещё больше интересной информации и сами книги у нас в группе https://vk.com/ipkgangut
