5 февраля 2003 года Министерство внутренней безопасности (МВБ) США получило от Конгресса США указание возглавить работы по изучению возможности создания средств защиты коммерческих самолетов от ракет переносных зенитных ракетных комплексов (ПЗРК). Причем специально для решения этой задачи в Управлении науки и технологий этого министерства был создан новый отдел.
В тот же день конгрессмен Стив Израэль и сенатор Барбара Боксер призвали оборудовать такими системами все реактивные авиалайнеры, находящиеся в эксплуатации на регулярных пассажирских маршрутах. По расчетам американских экспертов в области авиационной безопасности, на оснащение такими системами 6800 самолетов, находящихся в парках национальных авиаперевозчиков, может потребоваться до 1 трлн долл.
Все работы по данному направлению были сведены в общенациональную программу под эгидой МВБ США, получившую название «Counter-MANPADS». Официальный старт программе был дан в декабре 2003 года (по другим данным – в январе 2004 года).
К работам были привлечены ведущие компании Northrop Grumman и BAE Systems, которые предложили создавать системы индивидуальной защиты авиалайнеров на базе комплексов аналогичного назначения, выпускаемых для образцов различной боевой авиационной техники.
Подобные системы позволяют обнаруживать пуск управляемых ракет классов «воздух – воздух» и «поверхность – воздух» при помощи размещенных на летательном аппарате инфракрасных (по факелу стартующей ракеты) или радиолокационных датчиков, затем проводить расчет траектории их полета и момент (точку) встречи с целью, после чего – облучать головку самонаведения ракеты мощным узконаправленным тепловым излучением (например, лазерным пучком) и выводить ее из строя, «ослепляя», или же давать команду на отстрел тепловых ловушек.
После предварительного анализа американские силовики при содействии потенциальных заказчиков – авиакомпаний – подготовили обобщенное техническое задание. Согласно последнему, предполагалось создать систему, способную обеспечить защиту авиалайнера с геометрическими размерами и массой, как у модели Boeing 737 или более, на взлете и посадке, включая режимы набора высоты или снижения (каждый - продолжительностью не менее 10 минут).
Вероятность срыва атаки при многократных последовательных пусках ракет ПЗРК при этом не должна была быть хуже 0,9, а при двух одновременных пусках ракет с разных направлений – не менее 0,8.
Особо отмечалось, что установка на авиалайнер полного комплекта такой системы, имеющего массу не более 450 кг, не должна приводить к ухудшению аэродинамического качества авиалайнера на крейсерской скорости полета (и на соответствующей высоте) более чем 1%.
Требовалось также обеспечить высокую отказоустойчивость такой системы – число ложных срабатываний не должно было превышать одного на 100 взлетов/посадок или на 17 часов непрерывной работы.
Реализация программы была запланирована в три этапа (фазы).
В рамках первого этапа 13 октября 2003 года в Вашингтоне было первоначально проведено совещание, в котором приняли участие более 200 специалистов из 91 компании и организаций. На нем была доведена суть программы и предъявляемые заказчиком требования, после чего компаниям было предложено прислать свои коммерческие предложения.
В период до 27 октября 2003 года откликнулись 24 компании, из которых во второй круг вышли пять групп компаний во главе с BAE Systems, Northrop Grumman, United Airlines, Raytheon и Alliant Techsystems (АТК).
6 января 2004 года с первыми тремя Министерство внутренней безопасности США подписало контракты стоимостью по 2 млн долл. на разработку в течение 6 месяцев прототипа и подтверждение самой возможности создания такой системы для гражданских самолетов.
В конце 2004 года компании представили свои варианты системы индивидуальной защиты, предложения по ее установке на авиалайнеры и порядку ее применения, а также расчетные показатели ее эффективности.
В рамках второго этапа министерство выбрало два прототипа и выдало новые контракты – стоимостью примерно по 50 млн долл. – для установки этих систем на авиалайнеры и проведения соответствующих испытаний. Счастливчиками стали Northrop Grumman и BAE Systems.
В свою очередь группа во главе с компанией United Airlines, предложившая усовершенствованную систему с автоматами отстрела ложных тепловых целей, а не лазерной системой, получила отказ.
Наконец, в рамках третьего этапа МВБ США подписало с обеими компаниями новые контракты по 109 млн долл. каждый, в рамках которых те должны были провести полномасштабные летные испытания своих систем на нескольких типах грузовых и пассажирских самолетов национальных авиаперевозчиков.
В течение 2006 финансового года под эти задачи были выделены и оснащены системами защиты 8 самолетов, для чего заказчик оплатил производство 9 систем. Были также, как указывается, проведены и испытания с обстрелом реальными ракетами ПЗРК.
В рамках данной программы компания Northrop Grumman на базе системы AN /AAQ -24 «Немезида» («Nemesis»), предназначенной для боевой авиации, разработала усовершенствованную и модифицированную под гражданский сектор аналогичную по назначению систему «Гардиан» («Guardian»).
Она относится к классу DIRCM и включает в свой состав:
- подсистему предупреждения о ракетной атаке AN /AAR -54(V ) - в свою очередь, она включает в свой состав четыре датчика с полем обзора 120° каждый, обнаруживающие в ультрафиолетовом диапазоне длин волн факт пуска ракеты по излучению факела ее двигателя;
- соединительный блок;
- бортовую цифровую вычислительную машину (БЦВМ);
- блок турелей с лазерными излучателями SLTA (Small Laser Transmitter Assembly ).
Причем если изначально на военной системе в качестве излучателя была использована дуговая лампа, то позднее ее заменили на твердотельный лазер с диодной накачкой. Такая модификация получила обозначение «Гардиан», аналогичная конфигурация была сохранена и на той системе «Гардиан», которая создавалась под гражданский рынок.
Система размещается под фюзеляжем авиалайнера в легкосъемном веретенообразном корпусе размерами 2,36 х, 0,81 х 0,46 м, имеет массу около 250 кг и потребляет мощность порядка 1,8 кВт.
Алгоритм ее работы – аналогичен подобным системам другого типа:
- датчики подсистемы предупреждения о ракетной атаке обнаруживают пуск ракеты, БЦВМ рассчитывает траекторию ее полета, определяет степень ее опасности и делает расчет времени и направления постановки помехи;
- другая подсистема – многоспектральная – осуществляет сопровождение ракеты;
- боевая установка – лазерный излучатель – при входе ракеты в зону поражения облучает ГСН последней, «ослепляя» ее и срывая захват цели ГСН ракеты.
Система обеспечивает круговую защиту авиалайнера, а ее боевой цикл длится 2-5 секунд.
Работа системы – полностью автоматизированная, пилот и операторы системы управления воздушным движением (УВД) лишь получают информацию о произведенной атаке и «обстреле» ракеты.
Установка контейнера на самолет осуществляется в течение 10 минут, а перенос ее с одного самолета на другой выполняется в течение часа.
После того, как разработчику удалось доказать, что система «Гардиан» удовлетворяет трем основным требованиям технического задания, компания в августе 2005 года получила от МВБ США контракт на проведение работ по второй фазе программы.
В рамках этого этапа система в августе 2005 г. прошла испытания на полигоне в пустыне Мохаве на территории Испытательного центра гражданской авиации (Mojave Civilian Aerospace Test Center) на борту грузового самолета MD-11 (рег. N525FE) компании FedEx, а затем – на самолете Boeing 747, который FedEx взяла в лизинг у авиакомпании Air Atlanta Icelandic. Ракетная атака лайнера имитировалась электронно .
Система сертифицирована Федеральным управлением по гражданской авиации США для установки на борту Boeing 747, DC-10/MD-10 и MD -11.
Согласно расчетам компании-разработчика, при стоимости самой системы около 1 млн долл. за комплект, ее техобслуживание составляло 365 долл. за рейс, а ежемесячно компания могла выпускать 35-45 комплектов.
Первой в сентябре 2006 года «Гардиан» поставила на свой самолет MD-11 компания FedEx, а затем оснастила системой еще 10 самолетов MD-10. Однако в дальнейшем, судя по всему, контрактов не последовало: на сайте компании-разработчика информация по системе актуальна на 1 марта 2008 года – на тот момент система наработала 22432 часа в ходе 4749 самолето-вылетов (поставлено 12 комплектов).
С другой стороны, 21 марта 2013 года на сайте ВВС США появилась заметка о том, что система «Гардиан» проходит испытания на борту самолета КС-135.
Дополнительную информацию о состоянии программы найти не удалось, зато 30 января 2014 года в Wall Street Journal вышла статья Энди Пацтора (Andy Pasztor. Suit Alleges Northrop Defrauded U.S. of $62 Million), в которой указывалось: бывший сотрудник компании Northrop Grumman находится под следствием за то, что в 2007-2008 годах участвовал в мошенничестве – компания намеренно завышала расходы по программе, представляла подделанную бухотчетность и напрямую обманывала МВБ США о результатах работ и испытаний. Ущерб от этого, по данным американских компетентных органов, составил не менее 62 млн долл.
Cистему, схожую с американской «Гардиан», разработала и компания BAE Systems. Она получила название «ДжетАй» (JetEye) и представляет собой упрощенный вариант бортового комплекса обороны AN/ALQ-212(V) ATIRCM (Advanced Threat InfRared Countermeasures System), устанавливаемого на вертолеты армейской авиации и сил спецопераций СВ США, а также вертолеты «Апач» Мк.1 британской армейской авиации.
В состав системы входят:
- подсистема обнаружения пуска ракет AN/AAR-57(V);
- подсистема сопровождения целей;
- БЦВМ для производства расчетов траектории полета цели и времени постановки помехи;
- «боевой блок» – лазерный генератор помех TADIRCM (Tactical Aircraft Directable InfRared Counter Measures), изначально разработанный по заказу ВМС США для самолетов F/A-18 и призванный «ослеплять» ИК ГСН атакующей ракеты, уводя последнюю с боевого курса.
Система имеет несколько лазерных излучателей, размещенных в поворотных турелях под фюзеляжем и крылом авиалайнера. Стоимость одного комплекта – около 1 млн долл.
Испытания «ДжетАй» проводились с 10 ноября 2005 года на самолете Boeing 767 компании American Airlines, а 16 июля 2008 года она была установлена для испытаний на борту Boeing 767-223 той же компании.
В печати также сообщалось о работах с целью уменьшения стоимости системы, улучшения ее аэродинамических характеристик, повышения срока службы и ремонтопригодности аппаратуры.
Затем в рамках третьего этапа программы «Counter-MANPADS» компания провела испытания своей системы и на борту грузового самолета компании ABX Air.
«Мы взяли за основу технологию, которая ежедневно защищает жизни наших военнослужащих, и интегрировали ее в систему, которая подтвердила свою эффективность на борту гражданского воздушного судна, – подчеркивал тогда руководитель программы «ДжетАй» в компании BAE Systems Берт Кирстед. – Основная цель третей фазы программы – усовершенствовать технологию, повысить надежность и снизить стоимость».
Однако, потратив около 150 млн долл., МВБ США в 2009 году прекратило испытания данной системы, посчитав ее недостаточно эффективной. В частности, одним из недостатков стала неспособность разработчика обеспечить наработку не менее 3000 часов между отказами и довести стоимость летного часа до не более чем 350 долл. Аналогичная участь постигла, впрочем, и другие аналогичные системы.
В заключение добавлю, что в 2014 году эксперты из Исследовательской службы Конгресса США обнародовали доклад, в котором указывалось: все попытки создания системы индивидуальной защиты гражданских воздушных судов, которая могла бы в массовом порядке поступить в американские авиакомпании, не принесли желаемого успеха.
И дело не в том, что они не способны отражать «удар» ракет ПЗРК – испытания показали, что могут и вполне эффективно.
Главная проблема заключается в том, что такие системы либо слишком дороги (если они обладают необходимой эффективностью), либо же – не достаточно эффективны и не практичны (но зато – приемлемы по цене).
В итоге, по мнению американских аналитиков, наиболее эффективным способом защитить гражданские авиалайнеры от атак ПЗРК являются комплексные меры по контролю за экспортом данного вида вооружений, охрана складов с ними и уничтожение запасов ПЗРК там, где возникает угроза их попадания в руки террористов и преступников.
А самое главное – вовремя определять районы, потенциально опасные для полетов гражданских воздушных судов, и оперативно и полностью запрещать там полеты всем авиакомпаниям.
