Аэрокосмическая промышленность Китая пытается разорвать зависимость от США и других западных поставщиков, и занять двадцать процентов мирового рынка авиастроения
В 1926 году Western Air Express стала первой авиакомпанией, предлагающей пассажирские перевозки в США. Это, по сути, положило начало гражданской авиации как огромной отрасли.
В наши дни на другом конце земного шара Китай претерпевает аналогичные преобразования в аэрокосмической области, развивая собственные производства, опирающиеся на авиастроительную корпорацию Китая Comac.
В ноябре 2020 года Comac получила одобрение CAAC - Управления гражданской авиации Китая на свой узкофюзеляжный С919, что стало важной вехой в развитии отрасли. Сейчас проводятся дополнительные летные испытания, после чего будет получено окончательное разрешение CAAC на работу в воздушном пространстве Китая. Первый C919 планируется поставить к концу 2021 года китайской авиакомпании.
Аэрокосмическая промышленность Китая пытается разорвать зависимость от США и других западных поставщиков, и занять 20% мирового рынка авиалайнеров.
C 919 не является чем-то прогрессивным, он оснащен теми же двигателями CFM International Leap, что и Airbus A320neo и Boeing 737 Max, и использует те же технологии существующего поколения.
Эта тенденция занимает центральное место в долгосрочных целях Китая, которые включают развитие конкурентоспособного машиностроения, обеспечение безопасности внутреннего авиационного рынка и затем контроль 20% мирового производства узкофюзеляжных самолетов, который в настоящее время во власти дуополии Boeing-Airbus.
С этой целью Comac в ближайшее время переключается с разработки C919 на создание цепочки поставок отечественных производителей для поддержки низкозатратного производства C919.
Comac сегодня только запускает этот процесс, в основном используя технологии, полученные в совместных предприятиях, многие из которых базируются в США и имеют доступ на рынок Китая. Comac и китайские поставщики также используют в этих целях визовые обмены, благодаря которым их сотрудники получали опыт в авиастроительных компаниях США.
В результате в настоящее время C919 в значительной степени комплектуется поставщиками из США и других зарубежных государств. Но через 20 лет Китай должен уйти от зависимости иностранных производителей. Страна будет ускорять процесс замены оборудования иностранного производства на китайское.
Создавая C919, Китаю необходимо разработать внутреннюю цепочку поставок механических узлов, электрических систем, интерьеров к концу этого десятилетия.
Вершиной этого процесса должно стать производство силовых агрегатов, и специалисты ожидаюм, что это произойдет к концу следующего десятилетия.
Однако стоит учесть, что цепочки поставок в аэрокосмической отрасли США и других стран в значительной степени развивались в течение столетия. И западными производителями были вложены в это гигантские деньги.
Richard Aboulafiа, аналитик Teal Group считает, что размер китайского аэрокосмического рынка делает его уникальным, способным развивать собственную экосистему аэрокосмической продукции. Он также полагает, что правительство Китая обязано создать и поддерживать внутреннюю цепочку поставок.
Китайцы наверстают упущенное. Укороченная кривая обучаемости, чего так добивались в стране, может задержать, но не помешать, возможностям Китая создавать современные технологии.
Чтобы противостоять нарождающейся конкуренции в будущем, западные поставщики должны опираться на активы, которые включают их многолетний опыт, суперсовременные производственные мощности, высококвалифицированный персонал и глубину накопленных за столетие знаний. В частности, их персонал должны быть задействован в исследованиях и разработках технологически продвинутых продуктов, которые позволят их компаниям оставаться на острие научно-технического прогресса и в лидерах рынка.
Источник: Flight Global
Перевод: АвиаОбоз
Ставьте лайки, подписывайтесь на наш канал и оставляйте комментарии внизу
Читайте еще на канале
