Продолжаю знакомить вас с историей создания автобусов на КАМАЗе.
Часть 1 здесь - https://zen.yandex.ru/media/id/5f86bca34872967f57b4efa2/k-istorii-sozdaniia-avtobusov-na-kamaze-chast-1-605d65ce8996bb3b356073b7
Итак, как писал ранее, в Российской Федерации в 1990-х годах начался ажиотаж вокруг автобусных проектов.
В апреле 1996 года на КАМАЗе начинает работать программа «Автобус». Руководителем этой группы назначается Сокруто Игорь Васильевич – директор по исследованиям и развитию КАМАЗа.
Внизу приказ №82 от 8 апреля 1996 года «О целевой программе развития производства автобусов и узлов к ним на предприятиях АО «КАМАЗ».
Внизу приказ №126 от 20 апреля 1996 года «О составе программно-целевой группы «Автобус».
В августе 1996 года на КАМАЗе приказом генерального директора утверждается концепция развития автобусного производства, где были чётко определены три главные цели:
1. Стать крупнейшим поставщиком сборочных единиц и запасных частей другим производителям автобусов и ремонтным производствам.
2. Стать одним из крупнейших производителей больших и особо больших городских автобусов в СНГ.
3. Стать крупнейшим поставщиком больших и особо больших городских автобусов на экспорт.
Для достижения этих целей планировалось сначала собирать автобусы в подмосковном городке Давыдово из сборочных единиц, где кузов приходил из ЛИАЗа, мотор – с КАМАЗа, передняя ось – из Канаша и т.д., а уж потом, после освоения всех узлов и основных деталей кузова организовать сборочное производство автобусов в Набережных Челнах.
Вот как об этом рассказывал Сокруто Игорь Васильевич на страницах газеты «Вести КАМАЗа» от 26 ноября 1996 года.
Сокруто А.В. говорил, что первый серийный автобус появится в Челнах в 1998 году.
А что же Апанасенко Аркадий Викторович с его проектом производства автобусов? Не найдя общего языка с руководством КАМАЗа, он, параллельно камазовской программе, решил ни много ни мало построить Челнинский автобусный завод и выпускать автобусы ЧЕЛАЗ-5281. Вот как об этом рассказывал Апанасенко А.В. на страницах газеты «Вести КАМАЗа» от 1 февраля 1997 года.
Кстати, главным конструктором «ЧЕЛАЗа» был Ахтареев Рамиль Мухаметнурович – известный человек на КАМАЗе.
Летом 1997 года было изготовлено два опытных образца автобуса ЧЕЛАЗ. Их отличие от других российских автобусов было в том, что они были шестидверными. Челнинцы могли видеть его на Автосалоне-97 у ДК КАМАЗа, а москвичи – на Международном автосалоне-97.
Когда Юрий Лужков увидел этот автобус и узнал его цену – 76 000 долларов, то сказал: «Нам нужна такая машина». Говорят, что мэр Москвы заказал у «ЧЕЛАЗа» тогда то ли 3, то ли 10 автобусов для Москвы для уточнения экономического эффекта нового городского транспорта. Апанасенко А.В. же рассчитывал, что в 1998 году его предприятие выпустит 800 автобусов, а в 1999 году Челнинский автобусный завод выйдет на проектную мощность – 2 000 автобусов в год.
Более того, «ЧЕЛАЗ» намеревался освоить ещё производство троллейбусов совместно с «Татэлектромашем». Апанасенко А.В. амбициозно тогда заявлял: «Мы будем вторыми после КАМАЗа!».
20 сентября 1997 года автобус ЧЕЛАЗ был показан руководству Республики Татарстан. Премьер-министр РТ Фарид Мухаметшин и его заместители даже прокатились на новеньком автобусе по площади Свободы.
Кстати, этот опытный образец откатал по Казани по 49 маршруту «Азино-ЦУМ» около 7 месяцев. Но для серийного производства требовалась не только поддержка властей, но и средства для подготовки сложного производства. Осенью 1998 года «ЧЕЛАЗ», российская компания «НЭК-Элтранс» и немецкая «ИХР Хофмастер + Рампф Гмбх» подписали протокол о поставке немецкого оборудования для «ЧЕЛАЗа». Вот как об этом было написано в газете «Вести КАМАЗа» от 24 октября 1998 года.
Перспективы открывались обнадёживающие, но проект «ЧЕЛАЗ» был законсервирован, в серию этот автобус так и не пошёл.
Что касается, автобуса КАРОСА, о котором также упоминается в выше размещённой статье, то этот автобусный проект возник в Татарии в 1997 году, когда отвёрточную сборку чешских автобусов в Зеленодольске пытались наладить местное автотранспортное предприятие и завод «Позис». Цена автобуса КАРОСА заявлялась на уровне 94 000 долларов. Не буду подробно останавливаться на Зеленодольском проекте. Лишь приведу в качестве иллюстрации две статьи.
Внизу материал из газеты «Республика Татарстан» от 14 июля 1998 года.
Внизу статья из газеты «Челнинские известия» от 18 декабря 1999 года.
Как итог, КАРОСА оказалась не по карману транспортным предприятиям. Очень дорогой был автобус.
О том, как развивались события во второй половине 1990-х годов, читайте в следующей части.
Следите за новыми публикациями.
Продолжение следует…
