Условия высокогорья Афганистана оказывали достаточно большое влияние на летный состав, в частности при освоении особенностей управления вертолетом в условиях разреженного воздуха.
Средняя высота гор в Афганистане составляет около 3000 м. Большинство аэродромов и площадок расположено на уровне 500–2000 м, т.е. налицо высотный фактор. Его влияние на человека и все виды его деятельности многообразно. Так, управляемость вертолетов применявшихся в качестве боевого, транспортного и поисково-спасательного средства, в значительной мере зависит от плотности воздуха, его температуры и степени разрежения и начинает ухудшаться с высоты примерно 2500 м. Именно на таких и больших высотах экипажам приходилось выполнять наиболее сложные операции – зависание и посадку на горные площадки, часто расположенные в труднодоступных местах, а также маневрирование для облета препятствий или ухода от обстрела. Кроме того, вертолетные экипажи на маршруте в целях снижения опасности поражения от противозенитных ракетных комплексов (ПЗРК) вынуждены были летать на максимальной высоте, где поведение вертолета и техника пилотирования изменяются в наибольшей степени.
С появлением у оппозиции ПЗРК типа "Стингер" изменилась и тактика применения авиации, возросли высота полетов над рельефом местности и эшелоны перелетов летательных аппаратов. В этих условиях летный состав вертолетов, в отличие от членов военно-транспортной и штурмовой авиации, стал считать недостаток воздуха (гипоксическую гипоксию) одним из ведущих действующих факторов полета. В 1986 г. по сравнению с 1984 г. значимость этого фактора, по мнению экипажей Ми-6, Ми-8, Ми-24, возросла и переместилась со второго-третьего места на первое.
Этому обстоятельству способствовало многое: вертолеты и самолеты ВТА кислородом не заправлялись; комплекты кислородного оборудования ККО-ЛС были сняты; кислородно-добывающие станции имелись не на всех аэродромах; кислородом заправлялись лишь самолеты Миг-21, Миг-23, Су-17М3 и Су-25. Причем в Баграм кислород завозили из Кабула.
Еще более остро стоял вопрос о кислородном обеспечении пассажиров при их перевозке в негерметичных отсеках самолетов АН-12. Перелет проводился на эшелонах 6100–6400 и 6400–6700 м длительностью от 20 мин до 1,5 ч, что является предельно переносимой нагрузкой даже для здорового человека. И не случайно имели место тяжелые осложнения и даже единичные случаи гибели среди перевозимого контингента.
Здесь автор блога «Прогулки в стратосфере» приводит воспоминания одного читателя и подписчика своего канала М.В. Дворникова (см. статью с его интервью об уникальном подъеме на высоту 30 км в полнолицевой маске без гермошлема).
«…Нам вдовеем, сразу по прибытии в Кабул пришлось экстренно вылетать в Кандагар. Время на подготовку было 20-30 минут. Нас вместе с ящиками с аппаратурой загрузили в негерметичную кабину. Взлетели. По спирали набрали высоту, судя по субъективным ощущениям, не менее 6500-6800 м (как потом выяснилось – эшелон был 6500).
Лететь до Кандагара 40 минут. Мы начали искать взглядом кислородные маски, которых не оказалось. Молодые лейтенанты и рядовые со знанием дела улеглись кто где мог. Я с некоторым беспокойством начал вспоминать, что в лучшие молодые годы мое резервное время (до потери сознания) пребывания на высоте 6500 мв барокамере не превышало 25 минут, а на 7000 м – 15 минут, что в полтора – два раза меньше требуемого. Через 10-15минут почувствовал, что гипоксия берет свое. Появилась слабость, одышка, жар в голове. Начал судорожно соображать, что делать. Решил попробовать повышать внутригрудное давление, выполняя пробу Вальсальвы.
Почувствовал, что метод заработал – посветлело в глазах, стало легче. Смотрю, рядом Сергей, его состояние не лучше моего. Рассказал ему о придуманном способе дыхания. Он попробовал, ему тоже помогло, стало веселей.
Тут я увидел, что напротив сидит прапорщик лет сорока, лицо уже серое, губы синие. Пополз к нему, как смог растолковал, что делать – ему так же помогло, он поблагодарил. Я пополз к следующему – обучать дыханию «под избыточным давлением».
Когда я вернулся на место, сил уже не оставалось, все-таки в этих условиях двигаться по кабине было лишним. Остаток полета провели как в забытьи. Очнулся от звуков выстрелов и резкого толчка под фюзеляжем. Как потом выяснилось, это началась посадка с отстрелом тепловых ловушек. А резкий толчок был связан с выпуском шасси. Самолет быстро снижался по спирали, послышался крик одного из солдат. Он схватился за уши и буквально катался по полу. Бароотит во всей красе.
Сели достаточно быстро и благополучно. Расспросы начмеда полка позволили выяснить, что такие случаи не редки. Единственной мерой профилактики является то, что лица старше 30-35 лет, как правило, возят в гермокабине, а молодежь, если места там не хватает, вынуждена летать в негерметичном отсеке.
Выяснилось, что случаи выраженной постгипоксической энцефалопатии были не редки. Несколько раз такой перелет заканчивался трагически. Правда следует отметить, что способствующей причиной тяжелых случаев гипоксических расстройств являлось злоупотребление алкоголем накануне…»
Помимо гипоксической гипоксии летный состав в Афганистане, особенно экипажи самолетов Су-25, подвергались воздействию гипобарии при полетах на высотах более 7 км в негерметичной кабине. С целью предупреждения поражения от ПЗРК летчики вынуждены были существенно увеличить эшелон полетов до 8-10 км. Это привело, по данным специалистов лаборатории авиационной медицины 40 армии (Конюхова И.), к тому, что от 70 до 80% летчиков отмечали симптоматику высотно-декомпрессионной болезни (боли в суставах, в мышцах, парестезии), которая проявлялась не только и не столько в полете, а как правило уже в наземных условиях. Причиной такой отставленной формы высотной декомпрессионной болезни стал комплекс факторов. Во-первых, штурмовик СУ-25 не имели герметической кабины, т.к. предполагаемая высота его полета по замыслу разработчиков не должна была превышать 7 км. Во-вторых, рекомендации авиационной медицины и высотной физиологии о профилактическом проведении так называемой десатурации – дыхание чистым кислородом с земли в течение 20-30 минут с момента посадки в кабину, с целью «вымывание» избытка азота из тканей организма, летный состав, как правило, игнорировал или не имел возможности выполнить в полном объеме.
В продолжение темы проблем применения авиации в Афганистане предлагаю ознакомиться с публикациями:
1-Проблемы перегрева кабины ЛА в условиях жаркого климата в Афганистане (см ссылку).
2-Средства защиты летчика в условиях жаркого климата (см. ссылку).